Har Einstein haft fel?
Antagligen inte men hans allmänna relativitetsteori beskriver hur massa och energi kan kröka tid och rum och just nu känns det faktiskt som om vi sitter i en simulering av teorin.
Audi RS Q8 och Mercedes-AMG GLE Coupé 63 S 4Matic+ är två kolossala suvar med knappt två kubik lastutrymme och en tjänstevikt på cirka 2,4 ton som gör vad de vill med tid och rum när högerpedalen åker mot golvet.
Båda accelererar från noll till 100 kilometer i timmen på under fyra sekunder och ingen av dem verkar bry sig speciellt mycket om vare sig gravitation eller massans påverkan när vägen svänger.
Jo, jag vet att fysikprofessorn i dig gärna vill bestrida mina påståenden, men med facit i hand (och glimten i ögat) känns det faktiskt så: dagens testdeltagare verkar ha fått dispens från fysikens lagar.
Det gäller framför allt RS Q8 som formligen krossar tillverkarens egna uppgifter och motståndarens sprinttid (0–100 km/h) med tre tiondelar.
Bara ett ögonblick tycker du? I prestandabilskretsar är tre tiondelar en hel evighet och när en suv i jätteformat passerar 100 km/h-strecket på bara 3,5 sekunder får många så kallade sportbilar skämmas.
En sak siffrorna inte förtäljer är dock hur obesvärat RS Q8 skickar sina 2 398 kg från stillastående till 100 km/h och med vilket tryck den fortsätter mot 200 innan begränsaren sätter stopp för våldsutbrottet vid 250.
Egentligen hade Audin kunnat sprinta hela vägen till 300 km/h om man inte hade glömt att kryssa för det i tillvalslistan, vilket för övrigt inte var det enda som saknades, men mer om det senare.
Just nu fokuserar vi på att instrumentklustret lyser som en julgran, pyntat till bredden med blinkande varningslampor.
Har vi kanske plågat bilen för mycket? Motorn levererar trots allt mäktiga 800 Nm och passande nog flaggar instrumenteringen för växellådsfel.
Audifolket förklarar att det antagligen fanns för lite olja i systemet vid testtillfället, men när vi ”startar om” bilen, har den helt och hållet glömt felet. Detsamma gäller förresten även för servostyrningen som redan efter dagens första körda metrar hade glömt att den var i tjänst.
Som om det inte vore nog anar det krängningshämmande systemet oråd under slalomdisciplinen och säger upp sig med omedelbar verkan. Med tanke på att RS Q8 kostar norr om 1,4 miljoner med en del kördynamikshöjande tillval är detta en katastrof som kostar bilen poäng i kvalitetskänsla.
Annars finns som förväntat mycket lite att gnälla över om man bortser från växlingspaddlarna i plast: fina material så långt ögat når och man bjuds på fyrzonsklimatisering som standard, bekväma om än inte särskilt sportiga stolar och akustikglas (tillval) som isolerar passagerarna från omvärlden.
Nej, det låter kanske inte så sportigt, men å andra sidan har bilens digitala instrumentering välsignats med en dos Lamborghini och RS-läget ger instrumentklustret design med inspiration från jaktflygplan.
Varvräknaren är utformad som ett tredimensionellt stapeldiagram som rusar mot dig med grönt, gult och rött blinkande animationer medan avgassystemet spelar en lågmäld symfoni. Just det, sportavgassystemet bockades inte heller för och saknas därmed på testbilen.
Den 230 kg tunga motorn är densamma som sitter i RS 6 och RS 7. I RS Q8 har den dock begåvats med större turboladdare som roterar upp till 180 000 gånger per minut.
Audis ingenjörer har även använt sig av nya injektorer, förstärkta kolvar och stakar samt utrustat motorn med fem aktiva fästen istället för tre som i vanliga Q8.
Mycket jobb, men AMG-ingenjörerna är inte långt efter. GLE:s 253 kg tunga V8 vilar också på aktiva motorfästen och får elektriskt understöd med upp till 16 kW (22 hk) av en startmotor/generator som är integrerad i växellådan.
judmässigt behöver bilens 612 hk starka vinkelåtta dock knappast något stöd. Med sportavgassystemet ombord (standard) låter GLE lika underbart som vilken annan AMG som helst. Enbart ljudet är faktiskt en legitim anledning till att punga ut de över 1,7 miljoner kronor som krävs.
För det saftiga priset inkluderar AMG en hel del kördynamiskt godis som standard och dessutom är bilen utrustad med allt som finns att tillgå i tillvalsväg vilket förklarar prisskillnaden till Audi RS Q8.
Coupéformen är visserligen bra mycket snyggare än den vanliga suvsiluetten men för med sig en fast monterad hatthylla. Det är också långt upp till bagaget men tack vare luftfjädringen kan det sänkas något.
Ska man ta plats i baksätet gäller det att inte var för lång då den låga taklinjen gör det trångt för planeten. Utöver takhöjden sitter man kungligt på perfekt formade säten som tyvärr inte går att skjuta likt i RS Q8.
Bäst sitter man i vanlig ordning i de klimatiserade framsätena av multikonturtyp, omgiven av kolfiber, läder och alcantara. Handhavandet av bilens funktioner är dock i en klass för sig, på gott och ont.
Bilens digitala instrumentering har uppdaterats med AMG:s egen layout som blinkar ilsket rött när varvtalet når max. Dessutom kan man se mängder med prestandasiffror i infotainmentsystemet. Ratten har utrustats med små vred för körinställningarna.
Det är visserligen rätt underhållande i början, men i slutänden blir det lätt att man ständigt vrider på vreden och hoppar mellan inställningar, även till vardags.
I RS Q8 krävs ett tryck på RS-knappen innan man kan välja körläge via skärmen. I GLE 63 behöver man en doktorstitel i kördynamik för att hitta rätt balans. Mercedessuven kräver sin man/kvinna och kan vara lite omedgörlig vid gasuppsläpp.
Att GLE 63 S 4Matic+ är en tvättäkta produkt från Affalterbach får passagerarna känna ofta och tydligt. Till skillnad från ”vanliga” GLE har toppmodellen en annan luftfjädring som är mycket stramare än motståndarens.
Trots att Audi RS Q8 rullar på gigantiska 23-tumsfälgar till skillnad mot Mercedes som har 22-tummare är det Audin som har bäst fjädringskomfort.
Det är knappast något nytt eller oväntat. Trots komfortfördelar avancerar RS Q8 till en allkonstnär av högsta rang i kurvorna tack vare fyrhjulsstyrningen (standard), de aktiva krängningshämmarna och sportdifferentialen (de två senare ingår i Chassipaket advanced för 60 900 kr).
Det gäller framför allt på landsvägar som nästan känns för trånga för småbilar men där den tyska tungviktaren klämmer kurvor likt en Mazda Miata (nåja, kanske inte riktigt men nästan).
Krängningshämmarna eliminerar karossrörelserna nästan helt samtidigt som bakaxeln uppmuntras av bilens torque splitter för att förbättra styrförmågan.
Audi RS Q8 böjer inte bara fysikens gränser, den pulveriserar allt som heter fysik, trampar och spottar på den. Du kanske tycker att jag överdriver men i ärlighetens namn är det det minsta man kan skriva om bilens kördynamiska kvaliteter.
Som ett bevis har RS Q8 avverkat Nordslingan på smått sanslösa 7.42 minuter på delvis fuktig asfalt. Fler frågor?
Vi ska dock inte glömma konkurrensen. AMG-behandlingen ger GLE oanade kurvtagningstalanger, men utan bakaxelstyrning är bilen något mindre rörlig. Däremot trycker GLE gärna på med bakdelen tack vare 4Matic-systemets elektroniskt styrda centraldiff.
Skillnaden mot AMG-versionerna av E- och S-klass är att framaxeln inte kopplas bort helt i driftläget, även om (i alla fall teoretiskt) 100 procent av kraften går till bakaxeln.
Rent objektivt är Mercedes GLE på samma höga kördynamiska nivå som RS Q8, även om man vid slalomdisciplinen får sträcka på sig ordentligt i båda för att inte köra över konerna på grund av bilarnas enorma mått.
GLE mosar ibland konerna ändå: framaxeln kräver ytterst lite för att reagera och det samtidigt som styrningen känns spetsig runt mittläget och inte återkopplar lika bra som i RS. Det innebär att relativt små styrvinkelsförändringar i hög fart gärna urartar i ofrivilliga filbyten.
På motorvägen hålls GLE på kurs med hjälp av en armada av assistanssystem: bilen håller avståndet till framförvarande fordon, undviker omkörningar av bilar i vänsterfil och hålls säkert mellan de vita linjerna. Dessvärre är assistenternas ingrepp ibland för ambitiösa.
Nu är det här gnäll på högsta nivå, men i vårt fall behövs det eftersom Audi RS Q8 gör allt en aning bättre, om än inte perfekt: navigationsmjukvaran känner igen hastighetsbegränsningar som inte ens finns och bromsar/accelererar så pass abrupt att föraren slutligen måste ingripa.
Bilarna är med andra ord inte hundraprocentiga men de är inte heller särskilt långt ifrån att vara det. Båda är byggda för att käka motorvägsmil i mängder och det gör de med bravur.
Förbrukningen är dock så pass hög att man hela tiden får räkna med att miljöaktivister hoppar ned från motorvägsbroar för att stoppa dig. Naturligtvis är bjässarna utrustade med 48V-teknik som stänger av förbränningsmotorn, samt hälften av cylindrarna där det passar och bilarna ger mängder med förbrukningssänkande tips till föraren.
Men ska man undvika att bilen sörplar i sig över tio liter per 100 km får man vara väldigt lätt på gasfoten. Här tar fysiken ändå överhanden.
AMG:n förlorar tvekampen i det sista kapitlet. Under bromstesterna stannar GLE en halv billängd framför RS Q8 och det trots att testbilen är utrustad med keramiska skivor och gyllene bromsok.
Hos Audi har man naturligtvis glömt att kryssa för keramikbromsarna (ingår i RS-dynamikpaket plus, 170 700 kr) vilket innebär att bromsresultet är mätt med de standardmonterade stålskivorna. Dessa förmår dock att stanna den 2,4 ton tunga bilen från 100 km/h på bara 31,2 meter, vilket är supersportbilsprestanda!
Ibland verkar det helt enkelt som om fysikens lagar också är relativa, i alla fall när man sitter i en Audi RS Q8.
SPOTLIGHT: CHASSITEKNIK
Fyrhjulsstyrning, krängningshämmande system och aktiva motorfästen: Audi och Mercedes-AMG spänner musklerna!
Bilens massa verkar inte längre spela någon roll när det gäller kördynamik, eftersom tillverkarna har lärt sig hur man kan hantera den. Krängningsbenägenheten höjs av mycket vikt och hög tyngdpunkt.
Audis svar är ett elektromekaniskt stabiliseringssystem med två elmotorer på 1,5 kW som matas via ett 48V-system och som motverkar oönskade karossrörelser med upp till 1 200 Nm inom bråkdelen av en sekund.
I kurvorna får man hjälp av den standardmonterade bakaxelstyrningen: i hastigheter lägre än 60 km/h styr bakhjulen mot framhjulen med upp till fem grader för att simulera ett kortare axelavstånd och för att minska vändcirkeln. Under snabba filbyten styr bakhjulen istället i samma riktning som framhjulen (upp till 1,5 grader) för att förbättra stabiliteten.
Hos Mercedes-AMG har man däremot hoppat över bakhjulsstyrning eftersom systemet kostar plats och hade inkräktat på fjädringsvägen. Man använder inte heller det Mercedeschassi som aktivt jobbar för att hålla bilen plan i kurvor utan väljer att gå samma väg som Audi.
I AMG-modellen är GLE:s vanliga luftfjädring utbytt mot en lättare och framför allt styvare variant med endast en luftkammare istället för de vanliga tre. Det räcker för att ge bilen bättre stabilitet. För bättre kurvtagningar har man gett hjulen mer cambervinkel och stramat upp chassit ytterligare.
