TEST: Fyra laddbara premiumsuvar – BMW X3, Jaguar E-Pace, Lexus NX450, Range Rover P300E

Premium Lyxiga mellanklassuvar med hybridteknik var hett som bara den för ett par år sedan. Idag föredrar många något som är helt eldrivet. Men för alla andra då? Vilken laddbar och bensindriven premiumsuv ska man välja?

TEST: Fyra laddbara premiumsuvar – BMW X3, Jaguar E-Pace, Lexus NX450, Range Rover P300E
Fyra lyxiga och laddbara premiumsuvar: BMW tar täten före Range Rover, Lexus och Jaguar. Men vilken bil vinner testet?
Bilarna i detta test:

• BMW X3 xDrive 30e – bensin 184 hk/300 Nm, el 109 hk/265 Nm. 644 500 SEK
• Jaguar E-Pace P300E AWD – bensin 200 hk/280 Nm, el 109 hk/260 Nm. 784 900 SEK
• Lexus NX450H+ – bensin 185 hk/227 Nm, el 236 hk/391 Nm. 611 100 SEK
• Range Rover P300E AWD PHEV – bensin 200 hk/280 Nm, el 109 hk/260 Nm. 812 900 SEK


En laddhybrid är vad man gör den till. Laddar man batteriet regelbundet kan man, i alla fall när man sitter i en av dagens testbilar, köra mellan 51 och 82 km helt elektriskt innan förbränningsmotorn startar.

Har man svårt att få tag på laddplats och inte fyller sin bil med elektroner särskilt ofta funkar de som vilka vanliga bensinhybrider som helst.

Att välja en av dessa utan att fylla på batteriet ofta skulle dock varit synd eftersom dagens fyra suvar har en hel del grym teknik under skalet för att kunna erbjuda kunderna det bästa av två världar.

Vår testkvartett består av BMW X3 xDrive 30e, koncernbröderna E-Pace och Evoque P300e samt Lexus NX 450h+.

Listpriserna varierar kraftigt, där testets "billigaste" deltagare (i alla fall när man tittar på grundpriset) är Lexus NX 450h+ som börjar på 611 100 kronor för Business Plus-utförandet. Till testet kommer dock japanen med F-Sport-paketet ombord som slungar iväg priset till 717 400 kronor.

F-Sport-paketet lämnar dock knappt något annat tillval kvar att önska, allt som kan behövas ingår i det högre priset. Bland annat LED-strålkastare med kurvljusfunktion, klimatiserade lädersäten, adaptiva dämpare och ett omfattande teknikpaket med mängder av assistanssystem. 

Paketet krymper möjligheten att sätta särskilt många kryss i tillvalslistan. Vår testbil är lackerad i Fuji-vit som kostar 9 800 kronor, men de snygga 20-tumsfälgarna ingår.

X3 har ännu inte hunnit få det nyare iDrivesystemet som finns i exempelvis i4. Det tycker vi är bra. Detta ser inte lika spektakulärt ut men fungerar klart bättre.

Man kan tycka vad man vill om gristrynet i fronten på bilen. Som tur är har inte "njurarna" i nosen växt riktigt lika mycket som på en del andra bilar från samma tillverkare.

Lexusen behöver 39 meter för att bromsa från 100 km/h. BMW X3 xDrive 30e kräver 2,8 meter kortare sträcka för att klara av samma uppgift, men även här är bromsprestandan inte direkt på topp. 

Överlag är bromsprestandan ett återkommande problem för dagens laddhybrider och samtliga kandidater har problem med känslan i bromspedalen.

Här är Lexus, med sitt lite sämre bromstestresultat till trots, fortfarande bäst. Överlag har den japanska laddhybriden en hel del kvaliteter, exempelvis är den snålast i gänget.

40/20/40-fällning är det positiva. Dessvärre har elektrifieringen tagit mycket utrymme. 450 liter med sätena uppe är lägst i testet. Det är också 100 liter färre än i en icke-laddbar xDrive30i. BMW:n har dessvärre en väldigt hög kant i bagaget för att få plats med högvoltsbatteriet.

Inte så konstigt med tanke på att den delar tekniken med andra modeller från Toyota och Lexus. Det handlar om en egenutvecklad hybriddrivlina som kopplas till en bensinmotor utan överladdning. Laddhybridens elmotorer är för övrigt identiska med de som driver NX 350h utan laddhybriddrivlina.

Receptet verkar fungera ypperligt eftersom NX450h+ är den bil i testet som sörplar i sig minst bensin och suger i sig minst anatal elektroner under körning. Dessutom tog sig japanen 82 km när vi körde den och de andra bilarna i vår laddhybridsslinga. Att den tar sig längst på el beror på att den utöver lägst förbrukning har testets största batteri (18,1 kWh) ombord.

NX har flera styrkor varav en är den fina komforten och den utmärkta byggkvaliteten. Det som tyvärr hamnar på minussidan är infotainmentsystemet som inte är särskilt användarvänligt, och det blir inte bättre av de beröringskänsliga ytorna på ratten som inte gör förarergonomin gott.

De olika körinställningarna väljs med hjälp av knapparna nere på mittkonsolen, där man även kan hitta knappen för att stänga av antisladd.

Vi hoppar vidare till en annan av de tre européerna och kan konstatera att generösa kupéutrymmen inte är någon paradgren för Jaguar E-Pace, vilket man ser redan innan man satt sig. Den starkt sluttande taklinjen i kombination med smala fönster och en hög bakdel ger siluetten en crossoverliknande framtoning som passar bilen väl, men särskilt rymlig är den inte.

Den lilla Jaggan är byggd på koncernens PTA-plattform och har därför, precis som Range Rover Evoque, ett axelavstånd på endast 2 681 mm vilket platsar bättre i kompaktklassen än här. Oavsett om man sitter fram eller bak är det trångt och avståndet mellan innertaket och huvudet i baksätet är mindre än man kan förvänta sig i en premiumbil.

Dessutom är lastvolymen inte heller något att hurra för, E-Pace klarar inte ens 1 200 liter med baksätet nerfällt. E-Pace hade kanske passat bättre som motståndare mot snäppet mindre bilar om det inte varit för priset.

Hur ser tekniken i engelsmannen ut? E-Pace P300e drivs av en 1,5-liters bensinmotor med tre cylindrar som tillsammans med en elmotor på bakaxeln får ihop en systemeffekt som landar på 300 hästkrafter.

Den senaste generationen av Pivi-infotainmentsystemet gillas för sin tydliga menystruktur.

Att det är en Jaguar går inte att missa, formspråket passar även minstingen utmärkt. Propert snarare än aggressivt.

Det borde räcka för att förgylla körupplevelsen, märkesikonen E-Type Series 1 från 1961 hade trots allt bara 265 hk och drevs av en stor 3,8-liters sexcylinder. I vardagen känner man knappt av elektroniken och även helelektriskt är E-Pace ytterst smidig och fördröjningsbefriad.

Trecylinderns mindre trevliga sidor gör sig däremot påmind när man väljer att ge bilen piskan: i höga varv känns motorn osofistikerad och högljudd vilket inte riktigt passar sig i en premiumbil med ett grundpris på maffiga 782 900 kronor. Nästan 800 000 kronor för en bil med lika många cylindrar som en Toyota Aygo X känns aningen mycket.

Analoga mätare kan vara coolt men när det kombineras med en display blir det ofta inte lika bra. Känns inte direkt modernt. Mindre trevligt är den minimala öppningen till bagageutrymmet.

Efter 135 km/h kopplas elmotorn ur i både Range Rovern och Jaguar. Vilket syns tydligt vid accelerationstesterna.

Till vardags är det givetvis inget större bekymmer men att köra snabbt med den trecylindriga motorn som utvecklar 200 hk är inget direkt uppfriskande och när gasfoten närmar sig golvet ökar förbrukningen markant.

Körupplevelsen piggas inte heller upp av bilens övriga egenskaper. Styrningen känns artificiell och är diffus. E-Pace verkar inte vilja styra in alls och kräver ofta styrvinkeljusteringar i kurvorna. Utöver det irriterar styrningen med sin benägenhet att alltid vilja gå tillbaka till mittläget.

Kupétemperaturen styrs med ett stort vred. Det gäller även i Evoque. Det gillar vi.

Chassit känns dessutom stelt samtidigt som fjädringen inte reagerar lika smidigt som konkurrenternas. Körupplevelsen matchar med andra ord inte alls märkesimagen.

Koncernbrodern Range Rover Evoque P300e gör mycket bättre ifrån sig än Jaguar E-Pace. Evoque fjädrar bättre och framför allt mjukare över stora och små ojämnheter och känns överlag mer komfortabel. Däremot liknar drivlinans beteende det från Jaguar men märkligt nog stör det inte lika mycket i Evoque. 

Kanske beror det på att man helt enkelt förväntar sig mindre av en Range Rover när man svänger över i vänsterfilen, men i vilket fall som helst kan vi bara konstatera att bägge bilarna knappast passar som supersnabba kontinentkryssare.

Däremot slätar koncernsyskonens fina åttastegade automatlåda över en hel del svagheter i drivlinan med snabba, smidiga växlingar. Växelväljarvredet från Evoques första generation finns förresten inte kvar och även i Range Rover Evoque sköter man växellådan via en rattspak.

Särskilt överskådlig är bilen inte, den diffusa menystrukturen drar ned betyget för användarvänligheten.

Den typiska och aggressiva Lexusgrillen har varit kontroversiell. Idag har vi börjat vänja oss. NX ser inte så dum ut.

När vi mätte elräckvidden tog sig Evoque några kilometer längre än Jaguar. Range Rovern lyckades slå koncernkollegan med 13 procent, inte alls fy skam. Körandes i hybridläget förbrukade båda bilarna dock exakt lika mycket (9,5 liter/100 km). Laddningen kan göras både med lik- eller växelström med maximalt 32 kW. 

Range Rover Evoque känns överlag hemtrevligare än Jaguar E-Pace, här har man lagt mycket krut på att få till en mysig atmosfär i bilen, vilket kanske har att göra med produktionsplatsen: E-Pace byggs i Österrike hos Magna Steyr medan Evoque monteras i den före detta Fordfabriken Halewood i Liverpool.

Materialvalet känns bättre i Range Rover och den uppfattas dessutom som bättre sammansatt, även om varken Evoque eller E-Pace når upp till samma höga nivå som BMW och Lexus.

Bagageutrymmet är rymligt och har ett nästan plant bagagegolv. I sportläget visas en varvräknare med tydlig rödmarkering.

Man har passat på att uppdatera PiviPro-systemet vars menystruktur har blivit tydligare. Även röststyrningen har förbättrats men når fortfarande inte upp till BMW:s system.

Det genomtänkta, förarorienterade handhavande är ett stort försäljningsargument för BMW X3 xDrive 30e och en anledningen till att tysken lägger sig i toppen. Man ska trots allt kunna leva enkelt med bilen och BMW har gjort allt för att göra livet med X3 så bekymmersfritt som möjligt.

Röststyrningen är bara en av flera funktioner som BMW gör betydligt bättre än konkurrenterna även om det allt som oftast är smidigare att utnyttja alla fysiska reglage som finns i kupén. För tillfället finns inget som slår tyskarnas kombination av ett stort multifunktionsvred och en stor pekskärm med bra kontrast, upplösning och smart utformade menyer.

De orange delarna du ser uppe till höger i motorrummet visar att den är elektriferad och varnar för att spänningen är hög. Det är inte vanliga 12-voltskablar det handlar om. Ett riktigt vred för körlägena är ett fint plus.

Prismässigt är BMW X3 ett kap jämfört med konkurrenterna med rötterna i Storbritannien. Grundmodellen kostar från 644 500 kronor. Dyrast i gänget är Jaguar E-Pace som kräver R-Dynamic-utrustningen för att man ska få välja laddhybrid-drivlinan.

Grundpriset börjar på 812 900 kronor, men koncernbrodern Range Rover Evoque är med ett grundpris på 782 900 kronor inte särskilt mycket billigare. Lexus NX 450h+ utan F-Sport-paketet är dock ännu billigare än BMW:n. 

Fyra olika prissättningar ger fyra olika hybridtekniker, vilket dock inte märks direkt. BMW X3 är en konventionell laddhybrid med en turboladdad tvåliters bensinmotor med fyra cylindrar samt mekanisk fyrhjulsdrift via en fördelarlåda och en kardanaxel till bakaxeln. 

Elmotorn på 110 hk sitter vid växellådan vilket gör att X3 30e är den bil i testet som känns mest lik en bil med konventionell förbränningsmotor, den elektriska supporten märks med andra ord minst här. Vid fullelektrisk körning är det i BMW:n som det är tydligast att det inte är en ren elbil. Elkörning i X3 är inte smidigt likt i en bil som helt saknar förbränningsmotor. 

Likt i Jaguar är infotainmentsystemet uppdaterat även i Range Rover och därmed märkbart bättre än förut.

I grillen sitter ett emblem förskjutet åt förarsidan. Ovanför det hela står "Range Rover" utskrivet i versaler. Precis som det alltid varit på de mer vardagsanpassade Land Rover-modellerna.

BMW X3:s bensinmotor med 184 hästkrafter känns stark även utan elektriskt stöd och har endast ett minimalt turbohål i effektkurvan. När vi tog och mätte accelerationen var tysken mer eller mindre lika snabb som NX 450h+. 

Konventionell fyrhjulsdrift finns enbart i BMW X3, där båda axlar drivs mekaniskt av förbränningsmotorn, elmotorn eller av båda delarna. I Lexus NX använder man sig däremot av en elmotor på vardera axel.

Jaguar och Range Rover delar den framhjulsdrivna plattformen och den trecylindriga bensinmotorn och på bakaxeln sitter den ensamma elmotorn. Mellan förbränningsmotorn och bakaxeln finns ingen mekanisk förbindelse.

Lastutrymmet är trångt och dessvärre blir det inte plant när sätena fälls. 40/20/40-delning är dock ett plus.

En av de saker som inte övertygar i BMW X3 är körupplevelsen. Trots att laddhybridens tekniska plattform liknar den från systermodellerna med konventionell drivlina känns 30e överraskande stel i kurvorna och saknar lekfullheten.

Laddhybriden styr in motvilligare, understyr i kurvorna och känns märkligt syntetisk. Delar av det kan nog förklaras av de extra kilona som laddhybridtekniken medför. Jämfört med en X3 xDrive30i väger 30e runt 140 kilo extra.

I jämförelse med konkurrenterna märks det dock inte så mycket eftersom X3 fortfarande levererar mer körglädje än resterande deltagare och dessutom behöver inte assistanssystemen ingripa lika ofta som hos de andra. 

Då återstår bara frågan om vilken av de fyra laddbara suvarna som är bäst.

Evoque kör, likt många andra nyare bilar, med handtag som fälls ut automatiskt. Bilens Terrain-Response-automatik lyckas inte frambringa några mirakel med den elektriska bakaxeln.

Vill du backa in i parkeringsrutor är det bäst att välja något annat än BMW:n som har laddluckan på vänster framskärm. De andra tre har den på en av bakskärmarna. Enbart Jaguar och Range Rover erbjuder möjlighet till DC-laddning. Det är dessutom standard.

LYX, FLÄRD OCH FÖRNUFT

Vinsten går till Lexus.

Den kostar minst att äga och bjuder ändå på en bekväm åktur och fin kvalitetskänsla. Likt nästan varje test som en produkt med Toyota-DNA deltar i är det NX 450h+ som är den snålaste i gänget och det är den dessutom i alla lägen.

Att den dessutom bjuder på bäst räckvidd på el gör också mycket gott. De över två mil extra som den tar sig innan förbränningsmotorn hoppar igång kanske inte låter som jättemycket men till vardags kan det vara avgörande för om bensinmotorn krävs eller inte. Ett par extra bensindrivna kilometer på vägen till jobbet blir till slut rätt många mil om man är sådan som kör till arbetsplatsen varje dag. Ett köp av en Lexus innebär med största sannolikhet att man får ett bekymmersfritt ägande. Driftsäkerheten har alltid varit på topp hos japanerna. 

BMW:n lockar med en bra nivå på det mesta och en körupplevelse som är ett par nivåer över Lexusen. För den bilintresserade är tysken det rätta valet.

Range Rover bjuder främst på en image som många gillar men även en mer karaktärsfull upplevelse än de två vettigare alterantiven nämnda tidigare. 

Jaguaren faller på samma nackdelar som Evoque men lyckas inte heller riktigt förföra de mer fåfängda delarna av hjärnan. 

Efter alla dagar ute på fältet kan vi konstatera att Lexus NX 450h+ är det bästa köpet. 

Mest plats i baksätet finns hos BMW X3 och i Evoque. I NX 450h+ och E-pace har långa baksätespassagerare inget att skratta åt, det blir trångt för huvudet. Lexus har trots huvudutrymmet det mest bekväma baksätet, i BMW är den hårda stoppningen ingen hit på långresor. I Jaguar och Evoque sitter man något bättre. Kortfattat: Lexus är bekvämast, Jaguar och Evoque näst bäst och BMW sämst för de som tvingas in i andra raden.

VAR SITTER ELMOTORERNA?

BMW. X3 xDrive 30e satsar på konventionell teknik. Elmotorn stöttar via växellådan eller driver hjulen själv. Batteriet sitter under baksätet och bensintanken finns numera ovanför bakaxeln.

JAGUAR. Bensinmotorn i E-Pace driver uteslutande framhjulen. Elektriskt stöd finns endast när bakaxeln drivs av elmotorn som lämnar 110 hk. Den trecylindriga bensinmotorn fram bidrar med 200 hk.

LEXUS. Hybriddrift är inget nytt för Toyotadottern Lexus. Bakaxeln drivs elektriskt, fram arbetar den märkestypiska hybridkombinationen.

RANGE ROVER. Evoque använder samma plattform som Jaguar och delar även tekniken med sitt koncernsyskon. Bakaxelmodulen består av en permanentmagnetmotor och fast utväxling.