Klassiker-test: BMW M3 E30 – vägvisaren!

Premium Fram med partyhattarna, 3-serien av generation E30 fyller fyrtio och det är en mycket bra anledning till att ta ut den bästa av dem alla på en tur. Kan det bli bättre än en M3 från 1987 på Hockenheimring?

Klassiker-test: BMW M3 E30 – vägvisaren!
Perfekt sikt, perfekt balans och en perfekt körupplevelse.

"Mod paras bäst med försiktighet". Nej, det är inget klokt citat från någon grådassig Facebookgrupp vars enda existentiella syfte är att posta klokheter, uppmuntrande ordspråk och olovligt kopierat ordbajseri.

Det kommer från passagerarstolen och min kollega tittar på mig med en sträng blick medan han mumlar: "M2, ESP off, vägräcke."

Just det. Det där hade jag nästan glömt. Vad som hände kan nog vem som helst räkna ut och det finns ingen större anledning att dra upp ungdomssynder. Men ännu viktigare, jag vill inte hamna i skamvrån igen.

Dessutom har vi viktigare saker för oss: BMW:s motorsportavdelning M GmbH firar 50 år och det hedrar vi med ett test med en av de bästa M-bilarna någonsin. Motorsportavdelningens historia är visserligen fylld till brädden med fantastiska vagnar och motorteknik, men E30 M3 lyser starkast på M-himlen.

Varför? För att den här bilen innehöll allt som gjorde bokstaven M mytomspunnen, legendarisk. Den första M3:an hade 195 hk, från en fyrcylindrig motor fylld med teknik och kunnande från supersportbilen M1 till Formel 1, men låt oss ta det från början.

Flygande koner är knappast bilens fel utan snarare förarens.

Det finns historier som är alldeles för bra för att undersöka sanningshalten genom och därför håller vi oss till det som med största sannolikhet är en skröna:

Under tidigt 80-tal saknade den dåvarande BMW-chefen Eberhard von Kuenheim en sportig toppmodell i den då aktuella 3-serien och gav motoravdelningens chefutvecklare Paul Rosche uppdraget att ändra på detta. Kuenheim efterfrågade samtidigt en efterföljare till 635 CSi som kunde fortsätta vinna i Touringracing.

Huvudkonkurrenten i Stuttgart hade liknande planer. Mercedes utvecklade nämligen samtidigt sin 190 E 2.3-16V tillsammans med motorspecialisterna från Cosworth.

Hos M GmbH jobbade man däremot för fullt med utvecklingen av S14B23, internbeteckningen för den nya M3-motorn. Den bygger på M10-aggregatet vilket utvecklades av Alexander von Falkenhausen och även bildade grunden för Formel 1-turbomotorn på 1,5 liter som utvecklade monstruösa 1 430 hk med ett laddtryck på 5,5 bar.

Varvtalsmätaren behövs knappt, man känner igen varvtalet på motorljudet.

Eftersom Touringseriens regler inte tillät turbomotorer fick M3 nöja sig med en sugmotor. Dessutom tyckte man att radsexans långa vevaxel var för vibrationskänslig och beslöt sig därför för att kapa två cylindrar. 

Visserligen var den fyrcylindriga motorn inte helt vibrationsbefriad, i varvtalsområdet runt 4 000 r/min rycker det stundtals märkbart. Däremot överensstämde cylinderavståndet i den uppborrade motorn (2 302 cm3) med sexcylinderns och därför kunde man använda ett kortat topplock från M1.

Hålet längst fram är täckt med en metallplatta och vevaxeln har man sänkt så pass mycket att den roterar utan problem även vid 10 000 r/min. Motorn utrustades dessutom med enkelspjäll och en ML-Jetronic från Bosch.

Sportlådans växelschema är upp- och nedvänt.

Efter bara två veckors utvecklingsarbete körde Rosche hem till von Kuenheim med den nya bilen. Efter en kortare testrunda fick projektet tummen upp av vd:n med en enkel mening: "Den gillar jag."

Nu började den största delen av arbetet. För att möta homologeringskravet måste BMW bygga 5 000 exemplar av M3 inom ett år. 

Aerodynamikavdelningen tog fram modifierade kjolar och vingar vilket reducerar lyftkraften på bakaxeln med femtio procent, och på framaxeln med 65 procent.  Samtidigt sänks Cw-värdet från 0,38 till 0,33. M3 får även en mer vinklad bakruta som leder luften effektivare över vingen som sitter på den fyra centimeter högre bagageluckan. 

Baksätet är ren tortyr för vuxna, på sin höjd får barn plats här. För bagaget duger det dock fint.

Breddade hjulhus tillåter en bredare spårvidd och gav chassiteknikerna möjligheten att förbättra upphängningen. Även framaxeln justerades för att göra styrningen känsligare utan att framhjulen blev alltför nervösa. Bakaxeln utrustades dessutom med en 25-procentig spärrdifferential och samtliga hjul fick större bromsar med ok från M5.

Den färdiga bilen presenterades på IAA-mässan 1985 och produktionen hos M GmbH började året därpå i februari.

Hockenheimring. Vi väntar förväntansfullt i depån när lastbilen närmar sig. Morgonsolen strålar över den hennaröda bilen när den rullar nedför rampen. Det här är inte bara en bil, det här är vår ungdomshjälte, vår drömbil sedan barnsben. Dessutom är M3 den mest framgångsrika Touringbilen genom tiderna och den känner sig hemma på alla världens banor.

66,2 meter behöver M3 för att stanna från 130 km/h med varma bromsar.

Vi tänker inte vänta längre: invägning och montering av mätutrustningen går på rekordtid och sedan är det äntligen dags att köra. Två saker märker jag direkt:

1) M3 E30 har ett perfekt format – kompakt utan att kännas trång, sikten är bra och den känns låg och sportig. 

2) Att allt i M3 har ett syfte. 

När motorn håller på att nå arbetstemperatur förstår vi vad vi har att vänta oss. Från 1 500 r/min varvar motorn till strax under 7 000 r/min med en metallisk symfoni som är helt underbar.

Inbromsning i i hårnålskurvan. Varvtalet ligger runt 3 000 varv och kopplingen hugger. Hjulen krafsar lite innan differentialen bromsar och pressar M3:an framåt.

Ljudet är nästan öronbedövande när motorn sjunger medan vi jobbar oss igenom den femväxlade sportlådan, där första växeln inte ligger i övre vänstra hörnet utan det nedre. Lådan är alltså "felvänd", vilket gör körningen till en utmaning. Det gäller att koncentrera sig för att inte göra bort sig.

Växellägena har korta slag och hög mekanisk precision. Trean räcker till 106 km/h, innan motorn dundrar in i varvtalsbegränsaren och vi når 100 km/h på 7,2 sekunder. Det är 0,6 sekunder snabbare än i originaltestet från 1986 där man faktiskt hade fem extrahästar till förfogandet eftersom testbilen saknade katalysator. Men det är synd att skryta.

Även bromsförmågan verkar ha blivit bättre med åren, nästan som ett fint vin. Det tidiga ABS-systemets ingrepp är visserligen ganska bryskt, men vår M3 behöver å andra sidan bara 66,2 meter för att bromsa ned från 130 km/h.

1 295 kg väger M3, fördelat på 675 kg fram och 620 kg bak (52:48). Som touringbil i DTM vägde M3 som minst 980 kg. I jämförelse väger dagens M4 Coupé fluffiga 1 675 kg.

Dags för slalomtestet. Klara, färdiga … men vänta ett tag. Innan vi börjar: Genom åren har vi kört en hel del underbara bilar, nya som gamla. Utan att vi vill förringa någon av dessa måste vi ändå slå fast att M3:ans slalomtalanger är sensationella och ställer nästan vilken bil som helst i skamvrån.

Det är inte hastigheten som är förtrollande utan hur suveränt bilen tar sig genom konbanan: Styrningen har skalpellprecision utan att vara för vass och spetsig och tack vare bilens perfekta runtomsikt kan man köra den med millimeterprecision mellan konerna.

Understyrning, lastväxel eller nervösa bakhjul? Inte ett spår av något sådant, inte här. Den första generationen M3 är neutral, gladlynt och vig. Det beror till stor del på att bilen har precis så mycket effekt och kraft som behövs och som den klarar att förvalta. Här behövs ingen högteknologisk elektronik som kväver effekten när det blir för mycket.

Visst, E30 M3 har bara 195 hk, men här känner man varenda hästkraft. Sitter man i en M4 Competition xDrive med 510 hk har man känslan av att man står stilla när man kör i 100 km/h.

Här upplever man verkligen hastigheten. Just detta ger bilen perfekta köregenskaper. Dagens sportbilar har mer effekt, högre vikt, massvis med elektronik och ofta supereffektiv fyrhjulsdrift – men också sämre balans.

Man kan undra om det är en välsignelse eller en förbannelse för en biltillverkare när man redan vid första försöket lyckades konstruera den perfekta sportbilen och när allt annat som kommer efter mer eller mindre bleknar i jämförelse?

Å andra sidan borde vi inte ha tid att tänka dessa tankar. Vi är trots allt på Hockenheimring med den ljuvligaste av alla M3:or och bara en timme kvar innan bilen återigen lastas på släpet. Lika bra att utnyttja tillfället. Man kanske inte får en andra chans.