TEST: Fyra GTI-bilar gör upp – Cupra Leon VZ Cup, Hyundai i30 N Performance, Renault Megane RS Trophy och VW Golf GTI Clubsport

Premium Hur upplever man körglädje bäst i vardagen? Genom att köra körglada vardagsbilar såklart! Det är hög tid att unna sig en kompakt körmaskin så länge de fortfarande finns att köpa utanför darknet. Dagens kvartett består av Cupra Leon VZ Cup, Hyundai i30 N Performance, Renault Megane R.S. och VW Golf GTI. Vilken är din favorit?

TEST: Fyra GTI-bilar gör upp – Cupra Leon VZ Cup, Hyundai i30 N Performance, Renault Megane RS Trophy och VW Golf GTI Clubsport
Bilarna i GTI-testet:

• Cupra Leòn VZ Cup – 300 hk, 400 Nm, 456 900 SEK
• Hyundai i30 N Performance – 280 hk, 392 Nm, 384 900 SEK
• Renault Megane R.S. Trophy – 300 hk, 420 Nm, 465 900 SEK
• VW Golf GTI Clubsport 300 – 300 hk, 400 Nm, 439 900 SEK


Jag vill absolut inte stressa dig, men det börjar bli bråttom. I Norge exempelvis har man bara tid till 2025 för att köpa en ny bil med förbränningsmotor. Därefter är det slut med körglädjen som vi känner och älskar den.

Eller tror du på allvar att en elbil kan leverera samma körkänsla som en Cupra Leon VZ Cup, Hyundai i30 N Performance, Renault Megane R.S. eller VW Golf GTI Clubsport?

Föreställ dig för en stund att ingen av dessa vardagshjältar finns kvar i utbudet, att den roligaste bilklassen helt enkelt fallit offer för regeringens beslutsamhet att avsluta allt som förbränner fossila bränslen.

Vad har vi då för alternativ i dagens läge? Den första modellen man kommer på är med all säkerhet Tesla Model 3. Dess snabba styrning står verkligen inte någon GTI-bil efter och redan den tvåhjulsdrivna instegsmodellen tappar inte mer än en halv sekund till 100 km/h mot bilarna i detta test. Säkert mindre än så i praktiken. Men – ja – med ett pris på 630 000 kronor lirar den i en annan prisklass. Plus att det är en sedan.

Utseende- och imagemässigt ser en Cupra Born e-Boost 77 kWh 231 hk ut att vara en eldriven variant på dessa GTI-bilar. Priset på 531 900 kronor kommer tack vare bonusen på 70 000 kronor ner till bensin-GTI:ernas nivå. Men. 231 hästkrafter är inte 300.

Tittar man i faktabladet ser man en ännu större nackdel: Born har nämligen en tjänstevikt på massiva 1 967 kilo. Kan en sådan 430 kilo tyngre klump kunna generera samma lätta körkänsla, samma sportighet, samma spänst?

Ett tusen niohundrasextiosju. För dynamiska kurvjägare är siffran precis så plågande som den är oändligt lång att skriva. Problemet med vikten är att den påverkar körkänslan inte mindre än tre gånger: När man accelererar, när man bromsar och när vägen börjar svänga, det vet vilken sportförare som helst.

Vad borde man alltså göra för att undgå en surrande, tungrodd framtid? Ett tips är att nöja sig med det lite mindre batteriet, vilket får ner vikten med 111 kilo. Men räckvidden går också ner och Born hänger inte alls med i accelerationen oavsett. Elbilsförare får allt vänta in de tvåmotoriga varianterna i ID.3 (och Born?).

Performance-bromsar från Brembo kostar stolta 22 100 kronor extra...

Nej, köp en bil i GTI-klassen, vilket leder oss direkt till våra fyra favoriter idag. Du undrar varför vi lobbar för kompakta sportbilar?

Svaret är egentligen självklart. De är klassiska vardagsbilar som kan allt: skjutsa familjen, pendla till jobbet men framför allt ger dessa bilar glädjerusningar i kurvorna. Här får man det bästa av allt i en och samma bil, även om en av deltagarna gör långresor snarare till en mindre plåga än en ljuvlig upplevelse. Men det berättar vi om senare.

Först ska vi titta på bilarnas tjänstevikt och det ska tilläggas att samtliga deltagare sorterar växlarna självständigt via en dubbelkopplingslåda. För de flesta finns inte något annat växellådsalternativ, undantaget utgörs av i30 N som även kan beställas med manuell låda.

Överraskande nog är kvartettens lättviktare Golf GTI Clubsport som väger in på 1 497 kg, koncernbrodern och tekniktvillingen Cupra väger 39 kg mer, Renault Megane R.S. tippar vågen på 1 548 kg och tyngst i gänget är i30 N som väger 1 565 kg.

...men däremot ingår den sportiga ratten med start- och körlägesknapp i grundutrustningen.

Nog med vägandet, nu vill vi köra. Hit med nycklarna!

Vi beger oss till kullarna där vägen svänger åt alla håll och kanter med olika stora radier. Det är offentliga vägar med högt underhållningsvärde. Här kan man inte hålla ratten stilla i många sekunder. Inte för att vi vill det heller. I alla fall inte förrän nästa motorvägsavsnitt dyker upp.

Alla våra GTI-bilar kan sprinta till minst 250 km/h, något man behöver tyska Autobahn för att nyttja. Enligt tillverkarnas tekniska data producerar kvartettens medlemmar mellan 280 och 300 hk samt 392 till 420 Nm. Kraften hämtas uteslutande från fyrcylindriga motorer som hjälps på traven av en turboladdare, vad annars? 

Vi pratar dock om motorer som klarar sig med från 6,6 till 7,4 liter per 100 km, i alla fall om man kör lugnt och sansat. Det innebär dock knappast krypkörning. Även en lugnt körd GTI håller gärna ett något snabbare tempo än de flesta elbilarna vi stöter på längs vägen.

6,6 liter/100 km klarar för övrigt bara VW-koncernens modeller i form av GTI Clubsport och Cupra VZ, vilket innebär att dessa två även kan ståta med kvartettens lägsta utsläpp, de lägsta bränslekostnaderna och den längsta räckvidden. Trevligt!

Mervärden finns också i form av adaptiv fjädring (10 000 kronor extra till Golf, standard på Leon). Denna så kallade DCC-fjädring ökar fjädringskomforten märkbart, framför allt på långresor.

Allra bäst fjädring i gänget har nämligen Golf med tillvalet DCC. Volkswagens ingenjörer kan det där med bred spridning helt enkelt och ger bilen en mängd olika inställningsmöjligheter för dämparkaraktäristiken.

På infotainmentskärmen kan man justera systemet i inte mindre än femton steg och dessutom känner systemet av vägens beskaffenhet och justerar hårdheten automatiskt. Det sker så pass effektivt att man egentligen inte känner något alls: Golfen fungerar helt enkelt i alla lägen, i alla situationer.

Bilens allround-kompetenser förvånar desto mer när man tänker på att det egentligen rör sig om den hårdaste av alla Golf GTI som fansen gärna bygger om till en renodlad trackday-bil. Clubsport är GTI-modellens sista evolutionssteg och toppas egentligen bara av den fyrhjulsdrivna R-modellen, som dock lirar i en annan finansiell liga.

Ett racingjärn med motorvägskomfort alltså? Jadå, båda egenskaper får plats under samma plåthölje och bilens sportiga ambitioner lider inte heller direkt under kompromissen. Investerar man i adaptiva dämpare får man ett passande körläge för Nürburgrings ojämna nordslinga på köpet, döpt efter denna bana.

Sportskalstolarna kostar 9 900 kronor extra samtidigt som eljustering försvinner.

Läget fungerar dock inte enbart i det "gröna helvetet" utan minst lika bra på en inspirerad landsvägstur och väljs med hjälp av pekskärmen, som så många andra saker. Eller nästan allt, egentligen. Från styrningsinställningarna till klimatjusteringen, i mesta laget.

Playstation-generationen gillar det kanske, men den som kör Clubsport-modellen för körandets skull och vill ändra under färden i ESP-menyn kommer definitivt inte att gilla upplägget. De absolut flesta vardagsfunktioner finns undangömda i menyer och undermenyer, vilket kräver uppmärksamhet som hade gjort bättre nytta om man hade den riktad på vägen.

Till och med strålkastarinställningarna sköts av tryckkänsliga ytor som man inte hittar om man inte tittar. Liknande pekytor finns på rattkransen som kräver övning för att kunna träffa rätt.

Det största problemet med pektramset är dock att lyckas undvika att nudda vid ytorna när man faktiskt inte vill. En testförare säger att han inte vet hur många gånger han lyckades starta rattvärmen oavsiktligt under testets gång. Som om det inte vore svettigt nog utan. Enda garantin för att undvika en härdsmälta bakom ratten är att ta med sig en rulle eltejp och täcka dessa ytor.

Det speciella i i30 N är ett custom-läge som justeras via en spindelnätgrafik. Din valda inställning kan sedan väljas via den vänstra "drive mode"- knappen på ratten.

Seats sportiga dotterbolag Cupra är naturligtvis tvungna att ta över VW-koncernens system av kostnadsskäl, men man är åtminstone förskonad från pekfunktioner i ratten i VZ. Istället för folkans diffusa ytor har man monterat riktiga knappar som man inte behöver leta efter.

"VZ" står förresten för "veloz", det spanska ordet för "snabbt" och namnet Cupra kommer av Cup och Racing. För Cup-utförandet (standard i Sverige) av Leon VZ säger det en hel del, den tar sitt uppdrag på fullaste allvar, även om märkets portfolio mestadels innehåller bilar som är mer hemma på vanliga landsvägar än på racingbanor.

Leons racingambitioner blir tydliga när man tittar på ratten i Cup-utförandet som spanjorerna kallar "Supersport". Inte lite kaxigt, det. Men här finns i alla fall en startknapp samt ännu en knapp för att välja körinställningarna, som även styr de adaptiva dämparna. Till skillnad från Golf ingår systemet i Leon VZ Cup och har en lika bred spridning.

Däremot har de spanska chassi-ingenjörerna flyttat dämparinställningarnas tyngdpunkt en liten bit ifrån avslappnad motorvägscruising och mot inspirerad landsvägskörning. Cupra kramar asfalten hårdare än koncernbrodern som hellre än denne håller sig på motorvägen. Vi pratar dock snarare om nyanser än handfasta skillnader.

På banan känner sig Cupra snabbt hemma. Vi gillar att Cupra till skillnad från Volkswagen har placerat en riktig knapp framför växelväljaren där man aktiverar läge "ESP Sport" eller stänger av all körhjälp. Koncernbröderna har dock framför allt en sak gemensamt: förmågan att lekfullt bränna riktigt snabba varvtider i asfalten. 

Både VW Golf och Cupra Leon rör sig i gränsområdet med hög säkerhet och stort självförtroende eftersom alla körrelevanta parametrar verkar justera sig själva. Det kanske inte låter särskilt spännande men jag kan försäkra dig om att det är det.

Även racingförare gillar bilar som inte kräver en dans med döden för att nå varvtidsrekord, och kör man på hobbynivå är det desto roligare eftersom man uppnår riktigt fina resultat efter bara några varv.

Recarostolarna kostar hela 25 900 kronor extra.

Framför allt GTI Clubsport vet hur en slipsten ska dras, vilket i och för sig inte är särskilt konstigt: Volkswagens tekniker och ingenjörer har finslipat bilens köregenskaper under flera decennier, över flera generationer.

Här fungerar helt enkelt allt: gasresponsen, styrningen och bromspedalen kräver inte hela din uppmärksamhet och du kan istället koncentrera dig på det som är viktigt: banan framför dig.

Cupra Leon är den mer högljudda brodern och vrålar sig genom varvtalsregistret. Bilens sportiga agenda göms inte undan utan visas tvärtom mer än gärna upp. Inte minst med hjälp av Cuprastolarna med sina skruvstädliknande sidostöd och den vassare styrkänslan om man jämför med koncernbrodern.

Ratten kräver alltså lite mer uppmärksamhet vid körning rakt fram men uppmuntrar å andra sidan att undersöka axelkinematiken närmare: kastar man VZ in i kurvan åker bakaxeln spontant utåt och styr in bilen mot apex.

Fast monterade växelpaddlar finns endast i Megane R.S. men tyvärr missar man ibland i kurvorna då de är korta i underkant. Bromssystemet med röda ok ingår i priset för "Trophy".

Nu ska man dock inte förvänta sig en däckbrännande bredsladd från Cupra, för då blir man besviken. Bakaxeln trycker helt enkelt med, vilket ger bilen riktigt vassa kurvegenskaper. Ju närmare man kommer gränsområdet desto stabilare blir bilen, hela vägen tills mjuk understyrning som uppstår när man svänger allt för snabbt.

En riktigt rörlig bakaxel får man däremot när man lägger sina surt förvärvade slantar på en Renault Megane R.S. Trophy (I Sverige är det sportigare Trophyutförandet enda valet). Bilen svarar på en mängd kommandon, oavsett om det handlar om att bromsa in i kurvan, styra in brutalt och sedan lyfta gaspedalen vid apex eller om man provocerar fram en lastväxelreaktion i en höger-vänster-kombination.

Bilens Trophy-chassi följer impulsen proportionellt och rätar ut sig mot nästa raksträcka utan att det någonsin blir kritiskt. Lär man sig flödet kan man nästan dansa med fram- och bakaxeln som man vill. På landsvägen känns det dock något krävande.

Japp, Renault Megane R.S. Trophy är en livlig krabat, men den är lik förbaskat medryckande som få: det glödande sidogreppet där bakaxeln glider diskret, hjälpt av fyrhjulsstyrningen som ingår i grundutrustningen.

Den börjar nosa på kurvans ytterkant för att sedan snabbt ta sig in mot ideallinjen när man står på gasen igen. Bilens mekaniska differentialspärr (bara på Trophy) drar bilen runt kurvan utan att vara särskilt diskret. Kul med en bil som utmanar dig som förare.

Även kvartettens tre andra framhjulsdrivna sportmössor kontrollerar greppnivån med hjälp av mekaniska diffspärrar, men då är de elektroniskt styrda. I Cupra och Golf reagerar spärren något mer diskret, men inte mindre effektfullt. Apropå detta: ingen av testets deltagare har trots resurserna några som helst problem med att omsätta motorkraften i framdrivning utan att fara kors och tvärs över banan.

Även i våra favoritkurvor, som är fulla av både bulor och minst lika utmanande sänkor, slår bilarnas mekaniska spärrar an den rätta tonen i samspråk med föraren. Det är egentligen bara Renaults passiva stötdämpare som når sin gräns här.

Megane R.S. är nämligen kvartettens enda medlem som får klara sig utan adaptiva stötdämpare. Den nöjer sig med ett hårt sportchassi. Här krävs det istället fart för att dämpningen ska fungera någorlunda bra. Detsamma gäller för övrigt även för fransmannens styrning – vid hårdkörning blir den bättre.

Vi rekommenderar de adaptiva dämparna för 10 100 kronor som tillåter dämparjusteringar i femton steg.

På motorvägen är den stenhårda fjädringen dock allt annat än kul: vill man betvinga långresor med sin R.S. får man antingen tåla smärta eller vara bundis med en bra kiropraktor.

Det är sällan man ser överlägsenheten av moderna, adaptiva stötdämpare lika tydligt som i detta test: Även Golf GTI och Leon kan det där med fast dämpning för bästa möjliga resultat på banan, men på motorvägen och till vardags erbjuder bilen en helt annan inställning.

Man kan naturligtvis driva även adaptiva och ställbara stötdämpares sportighet till sin spets och det har man gjort med besked i Hyundai i30 N Performance.

Rent subjektivt börjar den mjukaste inställningen på "Sport" (alltså ganska stramt) och kan endast ställas i två ännu hårdare steg. På offentliga vägar finns därför i praktiken enbart ett alternativ att välja, men särskilt finkänsligt är det inte. Till priset av den något rabiata ryggmassagen lyckas i30 N-chassi åtminstone läsa av asfalten bra. Det gör den dock med besked, stött av framaxelspärren.

Performancepaketet kostar visserligen stolta 47 500 kronor men därför får man modellspecifika 19-tumsfälgar, ett avgassystem i titan och en toppfartshöjning till 270 km/h.

Om det känns i ratten? Definitivt, men ingen av bilarna är särskilt lämpade för enhands-cruising, det vore under deras värdighet.

Hyundai i30 N Performance är en mycket energisk kamrat och inget för inbitna soffpotatisar, här pulserar och skakar det i alla hörn och kanter. Koreanen har visserligen sammantaget fler inställningsmöjligheter än alla andra testdeltagare, men når ändå inte fram till den breda spridningen i en Golf eller Leon.

Hyundai kan inte heller matcha Renaults besatthet, även om också den gärna svänger med bakaxeln sker det mindre radikalt. Vad som förenar båda är att de är omtyckta plattformar för inbitna racingfans och därför ses ganska ofta på banan.

Det kan ha att göra med detaljer som att de i sin sportigaste, manuella inställning varvar in i varvtalsbegränsaren utan att dubbelkopplingslådan petar i nästa kugge. Istället väntar de tålmodigt på att föraren rycker i växlingspaddeln och likaså växlar de inte heller ned automatiskt bara för att kickdown-funktionen existerar. Här är manuellt fortfarande manuellt, vilket betyder full kontroll. På banan vill man naturligtvis ha det så, men det får man varken hos VW Golf eller Cupra Leon. Synd!

Från den ena kurvan till den andra och sedan vidare till nästa sväng – med dagens vassa kvartett är körningen en ljuvlig upplevelse.

För i30 och R.S. finns numera en uppsjö av trackday-tillbehör som exempelvis det uttagbara tvärstaget för Hyundais bagageutrymme som styvar upp chassit och vässar instyrningen men också stör lastförmågan vid fällning. Något en entusiast kanske kan tåla och det går ju att skruva loss. Men vi gillar inte den djupa lastkanten och trånga insteget till baksätet i Renault. Bilarna ska trots allt föreställa vässade vardagsbilar.

Följande detalj borde glädja alla sportförare: Hyundai i30 N Performance fick en effektivare bromskylning i samband med sin senaste ansiktslyftning. I Performance-utförandet har bilen överlag större skivor ombord och bromsar därmed på samma höga nivå som Golf GTI.

Det finns dock en bil som bromsar ännu bättre än det och stannar före alla konkurrenterna: Renault Megane. Detta redan med kalla bromsar, sedan växer skillnaden. Volkswagen kan dock ståta med kvartettens bästa pedalkänsla.

Volkswagens tvålitersturbo gillas dessutom skarpt för sin fantastiska doserbarhet. EA888-motorn i sitt senaste evolutionssteg evo4 är rappare, glänser med bättre gasrespons och ramar in det hela snyggt med en raspig röst som ljuder från sportavgassystemet (Akrapovic) som ingår i det dyra Race-paketet för svindlande 47 500 kronor.

EA888 driver naturligtvis även den spanska koncernbrodern, men när det fyrcylindriga kraftpaketet levererar för fullt känns bilens sjustegade dubbelkopplingslåda många gånger överrumplad av effekten, framför allt när man växlar euforiskt. Snabba växlingar? Inte här. Samma fenomen har vi också stört oss på i Golf GTI. Åtminstone reagerar Megane R.S. och i30 N snabbare.

Hos Hyundai retar vi oss på ryckigheten vid starter i backar, speciellt när man ska parkera. Dessutom verkar start/stopp-systemet och kopplingen inte gilla varandra överdrivet mycket och vill därför inte samarbeta alls. Vår rekommendation är därför att välja den manuella versionen.

Och motorn? Jämfört med Volkswagens överdådiga spis är Hyundais fyrcylindriga tvålitersturbo inte lika gasglad. Det är inte så konstigt kanske eftersom motorn saknar tjugo hästar och får klara sig med "bara" 280. Men när de pållarna väl vaknar är det liv i luckan – i alla fall akustiskt. Hyundai gör nämligen allt för att i30 N Performance ska uppfattas som så sportig som möjligt.

Visst kan motorns frustande och pustande bli stundtals enerverande men då hjälper det att konfigurera ett customläge för en av rattknapparna för att tysta det gapiga avgassystemet.

EFFEKTBRIST

Vi kunde inte låta bli att ställa samtliga deltagare på en rullande landsväg för att mäta motoreffekt och vridmoment.

Något verkade inte riktigt stämma med Renault Megane R.S. under testet varför vi kände vi oss tvungna att testa motoreffekten på en rullande landsväg. Den har en tolerans på två procent och beräknar den roterande massan automatiskt. Först mäts hjuleffekten. Vid varvtalsstoppet lägger man DSG-lådan i det neutrala läget och vid denna utrullning mäts förlusterna i drivlinan för senare beräkning av motoreffekten.

Resultatet? Megane utvecklar bara 280 av tillverkarens utlovade 300 hk och även Hyundai i30 når inte riktigt fram till de officiella uppgifterna, även om deficitet här enbart är fem hk. Med fyra respektive åtta hk ligger VW Golf GTI Clubsport och Cupra Leon däremot över tillverkarens egna siffror.

Knappt mindre framträdande är ljudet ur Meganes slutrör. 1,8-liters-motorn är förresten en gammal bekant. Den känner vi nämligen redan från Alpine, där den lyckades utlösa svärmeristormar hos presskåren. I Megane R.S. stormar det dock inte riktigt lika mycket, motorn känns en smula tröttare här.

Framför allt på vår testbana som med sina tajta kurvor kräver mycket arbete med gaspedalen känns motorn märkligt hämmad. Med tanke på bilens körglada bakaxel är det en stor kontrast. Därför kände vi oss tvungna att ställa hela kvartetten på en rullande landsväg för att säkerställa att motoreffekten var som den ska skulle vara. 

Testet visade att Renault Megane R.S. inte lyckades leverera de utlovade 300 hk utan endast 280. Det förklarar den något fördröjda gasresponsen och de lite svagare sprinttiderna där fransmannen inte bara blir ifrånkörd av Golf GTI och Cupra Leon utan även av (i alla fall på pappret) den svagare Hyundai i30. Speciellt över 130 km/h tappar Renault.

Bilarnas sprintförmåga står märkligt nog i direkt samband med testets resultat: de snabbaste bilarna hamnar längst upp på prispallen. Det innebär alltså att VW Golf GTI Clubsport intar första platsen medan Renault Megane R.S. Trophy får se sig slagen av sina tre konkurrenter.

Resultatet grundar sig dock såklart på betydligt mer än bara acceleration. Vi tar reda på vem som tar sig runt kurvorna bäst, garanterar mest underhållning för pengarna, men också vilken bil som utmärker sig med bäst vardagskompetens.

Även detta test av GTI-bilar är fokuserat på den bästa allroundtalangen. Är man bäst i bara en enda disciplin kommer man knappast kunna kamma hem segern. Däremot vill vi med våra tester ge läsarna chansen att bestämma själv vilken bil som passar en bäst. Var ligger din tyngdpunkt, din fokus? Kanske är rentav Megane R.S. din favorit?

Att den franska bilen inte klarar sig bättre i testet beror till viss del på motorns bristfälliga respons men även på testets högsta förbrukning och sämsta fjädringskomfort. Så också dess medelmåttiga assistans- och multimediautbud och tveksamma byggkvalitet med spaltmått som inte imponerar.

Kvartettens mest prisvärda medlem är onekligen Hyundai i30 med dess låga instegspris på 384 900 kronor med dubbelkopplingslåda och dess tämligen omfattande standardutrustning. Dessutom har koreanen som vanligt den längsta garantin av alla. Men ESP-ingreppen är mindre finkänsliga.

Volkswagen GTI Clubsport 300 vinner jämförelsetestet eftersom det i grund och botten är en Golf som fullständigt briljerar i vardagen men ändå vet hur man tar sig blixtsnabbt och säkert genom en racerbana. Den kan också stoltsera med testets bästa styrning totalt sett.

Kanske är det hög tid att investera i en vass GTI innan den blir elektrisk och går upp i vikt?