TEST: Tre kompakta laddhybrider – Mercedes A-klass, Opel Astra, Volkswagen Golf

Premium Kompaktklassens ledstjärnor Mercedes A-klass och Volkswagen Golf utmanas av splitternya Opel Astra. Alla tre har gott om kraft och kan laddas via ett eluttag. Frågan är om Astra ens har en chans att bryta sig in i en stenhård marknad?

TEST: Tre kompakta laddhybrider – Mercedes A-klass, Opel Astra, Volkswagen Golf
Nya Opel Astra tar täten före VW Golf eHybrid och Mercedes A 250 e. Men vinner den vårt test av kompakta laddhybrider?
Bilarna i detta test:

• Mercedes A 250 e – grundpris 441 900 kr, bonus 13 100 kr*, elräckvidd: 68 km
• Opel Astra Plug-In Hybrid – grundpris 469 900 kr, bonus 12 800 kr*, elräckvidd: 63 km
• Volkswagen Golf eHybrid – grundpris 459 900 kr, bonus 13 700 kr*, elräckvidd: 64 km

* Till och med 8 november.


En kompakt Opel för över 450 000 kronor?

Jag kan tänka mig att många läsare skakar på huvudet just nu. Sverige är trots allt ingen större marknad för det anrika, tyska märket. Frågar man vänner och bekanta efter anledningen varför dessa inte ens skulle vilja överlägga att köpa en Opel handlar svaren oftast den lite mossiga imagen. Och hur är det med kvaliteten?

Man väljer hellre bilar från BMW, Volkswagen eller Mercedes, men även sistnämnda hade stora kvalitetsbrister under slutet av nittiotalet. Sedan dess har man åtgärdat detta och återigen satt sig på tronen över de tyska premiummärkena, men ingen verkar ha uppfattat att även Opel har jobbat hårt med kvalitetsintrycket och tillförlitligheten.

Nu får vi bekanta oss med den senaste generationen av märkets storsäljare (i Europa), splitternya Astra. EMP2-plattformen som bilen bygger på känner vi redan igen från en mängd andra Stellantis-modeller, men det blir aldrig lika uppenbart som när man öppnar motorhuven och anar de franska generna tack vare "PureTech"-dekalen på bilens 1,6 liters bensinmotor. 

Fyrcylindern producerar 150 hk men får draghjälp av en elmotor på 112 hk. Systemeffekten anges till 180 hk, vilket gör Astra till trions svagaste medlem. Hos Volkswagen kan de två motorerna tillsammans ge 204 hästar, i Mercedes A-klass 218 hk. Ändå känns Astra inte särskilt mycket långsammare.

I kurvorna kan nykomlingen dock inte hålla jämna steg med konkurrenterna. Styrningen är fast men också något odirekt och inte särskilt kommunikativ. Den får dessutom brottas med drivlinans 360 Nm som gärna rycker i framhjulen.

Det borde dock bara störa sportigt lagda förare som däremot kan trösta sig med bilens harmoniska, strama chassi som ändå inte slår ut tänderna på passagerarna när asfalten är ojämn.

Överlag är nya Astra mycket tyst, framför allt när man glider ljudlöst genom stan med avstängd förbränningsmotor. Drivlinans permanentmagnetmotor kan accelerera bilen på under fyra sekunder till 50 km/h och för den korta stunden är Astra snabbast och visar resten av gänget sina standardmonterade LED-bakljus.

I andra änden pryds bilen av den så kallade "Vizor"-fronten och i den välutrustade kupén förenklas vardagen med några fysiska direktvalsknappar som styr tvåzonsklimatanläggningen (standard) medan föraren kan ägna sig åt den snabbt reagerande infotainmentskärmen på tio tum.

Infotainment är kvickt och responsivt med knappar för klimatisering, bra. Växelväljarstump och regenereringsknapp.

Växelväljaren är av stumptyp, vilket blir allt mer populärt. Golf, Astra, Audi Q4 e-tron och Porsche 911 är några med liknande lösning.

Tyvärr känns interiörkvaliteten inte lika premium. Visserligen anstränger man sig att blanda hårdplastytor med trevligare paneler men passformen är inte alltid på topp.

Däremot sitter man utmärkt på ergonomiska AGR-sportstolar som styrs elektroniskt och ger utmärkt stöd i kurvor. Med en längd på 4,37 meter har baksätespassagerarna ett ganska snålt fotutrymme och de behöver dessutom kliva över breda tröskellådor för att nå dit. Väl på plats hade man dessutom önskat sig lite fler förvaringsmöjligheter. 

För att öppna bagageluckan greppar man den bakre blixten, det har VW-förarna redan koll på. Bakluckan öppnas manuellt som på de andra två. Bakom denna ockuperas en del av skuffen av en låda för laddutrustningen. Opel har nämligen tagit fram en smart universalladdare med avtagbara adaptrar. På så sätt kan man alltid ladda när man kommer fram, oavsett om det är en vanlig schucko-, typ 2- eller trefaskontakt som väntar.

Visserligen står det Opel på plåten men under skalet finns teknik från Stellantis-koncernen.

Astra fokuserar mer på bagage- än fotutrymme i baksätet. Vilket också gett den störst bagagevolym.

Vill man lasta mycket får man dock lämna den extra laddutrustningen hemma, precis som hatthyllan och det gäller för alla tre testdeltagare.

För spontana storköp kan Astras lastutrymme på 352 liter utvidgas till 1 268 liter genom ett fällbart baksäte (60:40). Visserligen blir lastgolvet inte helt plant, men Astra sväljer trots allt mer än både A-klass (310–1 125 liter) och VW Golf (273–1 129 liter.)

Den åttonde generationen av Volkswagens eviga storsäljare har i ärlighetens namn inte varit någon större hit hittills vilket mestadels berodde på den totalt misslyckade mjukvaran. Numera reagerar infotainmentsystemet dock avsevärt mycket snabbare på kommandon tack vare uppgraderade hårdvarukomponenter med större muskler.

Man nuddar inte heller volym- och temperaturreglaget av misstag eftersom sliderytorna spärras automatiskt. Tyvärr har man dock missat att en bakgrundsbelysning av dessa hade varit en utmärkt idé när vi nu närmar oss det mörka vinterhalvåret med stormsteg. 

Kvalitetsmässigt stämmer naturligtvis allt. Visst, Golf når inte riktigt upp till samma nivå som A-klass men dörrsidorna och instrumentbrädan är draperade med skummade plastdetaljer som ger ett högkvalitativt intryck. Man sitter på ytterst bekväma stolar som justeras elektriskt och som även ståtar med minnes- och massagefunktion, samt ett mittarmstöd som kan höjdjusteras.

I baksätet kan man glädjas åt en alldeles egen klimatzon och stuva undan en mängd krimskrams i en uppsjö av förvaringsmöjligheter. Det enda som stör helhetsintrycket är den vågiga bagagerumsmattan.

Körupplevelsen är däremot allt annat än vågig. Med det adaptiva DCC-chassit för 10 100 kronor ombord jämnas även riktigt hemska asfaltslagningar till en silkeslen yta. Först när man aktiverar sportläget ändras karaktäristiken märkbart och dämparna blir stramare.

Kurvorna tar man i Golfen utan större ansträngning, styrningen är direkt och ytterst kommunikativ och bilen levererar dessutom trions högsta greppnivå.

Den lilla växelväljarvippan är inte lika bra som rattspaken med samma funktion som man finner i Mercedes.

Den pekkänsliga panelen som styr strålkastarinställningarna är inte heller en ergonomisk fullträff.

Den kördynamiska harmonin störs egentligen bara av bromspedalkänslan som är aningen diffus. Det är ett allmänt känt problem för laddhybrider. Och som i Golf är det även i Opel Astra snudd på omöjligt att bromsa på pricken exakt.

Sämst i kategorin är dock Mercedes A-klass som inte alls bjuder på någon större finkänsla: även den minsta bromspedalrörelse utlöser en massiv bromsreaktion. Visserligen är bromssträckan från 100 km/h för A-klass kortare än för Opel Astra, men båda får se sig slagna av VW Golf.

Vi kan dock knappast klandra Mercedes A 250 e för att ha ett dåligt chassi. Precis som resten av A-klass-gänget dansar laddhybriden runt konerna med en inspirerande lätthet och kastar sig också på landsvägen gärna i samtliga kurvor. Djupa hål i asfalten behöver man inte bry sig om nämnvärt, de sväljs effektivt av det relativt mjuka chassit.

Vi är dock glada över att den har fysiska knappar på ratten.

Laddhybridtekniken kostar drygt 100 liter bagageutrymme i Golf, det finns dock en uppsjö av förvaringsmöjligheter.

Adaptiva dämpare finns dock inte för A-klass, men de verkar inte heller behövas. Det gör det dock till Golfen, där DCC kostar 10 100 kronor extra. 

Drivlinan i A 250 e som består av en turboladdad, fyrcylindrig turbomotor och en elmotor genererar hela 450 Nm och är därmed inte enbart på pappret snabbare än sina konkurrenter: med en sprinttid från noll till 100 km/h på 6,4 sekunder är 250 e märkbart snabbare än både Golf (7,2 sekunder) och Opel Astra (7,7 sekunder) och tuffar vidare till 235 km/h medan konkurrenterna tappar flåset lite tidigare. Den skillnaden kommer att hjälpa oerhört när man kör på el genom storstadsmyllret.

Utrymme för förbättring finns däremot när det kommer till A-klassens samspel mellan de två motorerna. Växlingen från eldrift till förbränningsmotorn under last sker märkbart långsammare i A 250 e än i Golf eHybrid.

A-klassen är för övrigt den enda bilen i testet som inte kan ladda batteriet under färd med hjälp av förbränningsmotorn – energimässigt är det inte direkt effektivt och det ska vara anledningen till att Mercedes skippade den funktionen.

För 9 200 kronor kan man däremot likströmsladda sin bil på en laddstolpe med CCS-uttag. Då fylls det 15,6 kWh stora batteriet med en maximal effekt på 24 kW. Golf (13 kWh) och Astra (12,4 kWh) erbjuder 3,6 respektive 7,4 kW:s ombordladdare och  någon likströmsladdning är det inte tal om. Mercedes AC-laddning är på 3,4 kW om man inte hostar upp lite extra stålar för 7,4 kW.

Med fulladdat batteri mätte vi A-klassens elräckvidd till 68 km, Golfens till 64 km och Astra landade på 63 km. Alla tre kan spara en viss mängd energi för senare tillfällen via en inställning i skärmen och om det är dags att ladda omedelbart kan infotaimentsystemen hjälpa till att leta upp en laddstation. 

Om man vill kan man förstärka återvinningen vid gasuppsläpp med hjälp av rattpaddlarna, precis som i Golf och Astra. I A-klass finns fyra nivåer att välja bland. Vi gillar dock framför allt det automatiska läget som styr retardationen med hänsyn till trafiken.  Körassistenter håller A-klass säkert på vägen.

Man sitter utmärkt i multikonturstolar för 6 800 kronor som dock kräver Exklusivpaketet för 17 300 kronor, vilket visar bilens grundläggande problematik tydligt: alla trevliga funktioner kostar extra.

MBUX-navigationssystemet kräver Advancedpaketet för 21 800 kronor och förarassistentpaketet för 20 800 kronor. Vår fullutrustade testbil har det förstås lättare att tjäna ihop viktiga poäng. 

Mercedes A-klass har den klart mest användarvänliga förarmiljön. Pekplatta, knappar för AC:n, rattväxel och ordentliga fysiska reglage på ratten. Mycket bra.

MBUX-navigationssystemet kräver Advancedpaketet för 21 800 kronor och förarassistentpaketet för 20 800 kronor. Vår fullutrustade testbil har det förstås lättare att tjäna ihop viktiga poäng. 

Resultatet är dock detsamma: Mercedes A 250 e vinner före VW Golf och Opel Astra tack vare bland annat bästa förargränssnitt, snabbast laddning, pigg motor samt trevlig interiör med hög kvalitetskänsla.

Milkostnaden blir dessutom lägst i gänget, men om det gäller för en eventuell ägare beror mycket på vilken utrustning man väljer till. Den nya och snygga Opeln får det dessvärre svårt mot konkurrenterna, inte minst då den mest troligt är dyrast att äga (se fotnot på sidan 48).

Men fortsätter man bygga bilar likt nya Astra borde problem med imagen snart vara lösta.

Den starka drivlinan känns dessvärre inte särskilt kultiverad och harmonisk.

Mercedes är ensam i testet med 40/20/40-delning av baksätet.

Ansiktslyft för A-klass

Den sjätte oktober damp det ner ett brev från Mercedes i den elektroniska brevlådan. A-klass hade fått en smärre uppdatering.

Utsidan är ungefär som tidigare. Nya alternativ för design på grillen, uppdaterade färgval, mindre förändringar av karossen och fyra uppsättningar fälgar vi inte sett tidigare. Precis som ett typiskt ansiktslyft alltså. 

Intressantare är det som hänt under ytan. Elmotorn i A 250 e har nu 109 hästkrafter och bensinmotorn 163 stycken. Fem respektive tre fler än tidigare. Systemeffekten är densamma, 218 hk och 450 Newtonmeter. Batterietets nettokapacitet har höjts något och räckvidden på enbart el har på grund av det ökat ett par kilometer. AC-laddning kan nu göras med upp till 11 kW ifall rätt utrustning är vald. 

Infotainmentsystemet har fått sig en uppdatering som främst riktat in sig på röststyrningen.

Stjärnmönstret i grillen är en av nyheterna i och med ansiktslyftet.

Infotainmentsystemet ser ut som tidigare. Många fysiska reglage.