Nostalgi-test: Lancia Delta HF Integrale Evo 2 – rallymästaren

Premium Det skapades bättre historier förr. Som den om Lancia Delta som i Integrale-utförandet inte bara vände upp och ned på rally-VM utan som även satte våra unga hjärtan i brand. Dags för lite nostalgi alltså, vi har nämligen åkt till Hockenheim med en Evo 2. Kan det bli bättre?

Nostalgi-test: Lancia Delta HF Integrale Evo 2 – rallymästaren

När kullarnas silhuett börjar lysa genom nattens mörker när dagen gryr funderar jag på sensmoral. Motorsportens sensmoral alltså och jag kommer fram till att det inte finns några moraliska vinnare utan enbart moraliska förlorare.

Det låter märkligt och något nedslående? Kanske det, men det finns en poäng. Först ska vi dock spola tillbaka tiden en aning, tre kvart närmare bestämt när vi befinner oss i trapphuset på väg till källaren.

I det flackande, kalla neonljuset står den: Lancia Delta HF Integrale 16V Evo 2. Min första tanke? Fasen, den finns ju på riktigt! Redan här slår hjärtat volter, Integrale är trots allt en av min barndoms allra största drömmar och kommer antagligen alltid att vara det, oavsett vad som händer.

Dags att ta plats i den ikoniska bilen. Källargaragets slingrande väg till grinden förvandlas framför mig till ett italienskt bergspass. Jag vrider om nyckeln och Twin-Cam-motorn vars urform utvecklades av Aurelio Lampredi rosslar hest i tomgången. Så fort man gasar lite ändras tonläget dramatiskt. Var finns ett stoppljus när man väl behöver ett?

I slalomdisciplinen visar Integrale sitt sanna ansikte. Det korta axelavståndet gör bilen extremt vig och snabb runt banan.

Man får ta till fantasin igen: fem, fyra, tre, öka varvtalet, två, ett ryck i vänsterfoten, ett … kopplingen smäller upp och HF Integrale katapulteras ur parkeringsfickan och uppför två tajta kurvor.

Tyvärr har inte parkeringshusets grind uppfattat att vi har bråttom. En dramatisk panikbromsning och en kort väntan senare klämmer vi oss ut mot natten, genom stan, över motorvägen och tillbaka till 1979.

Då presenterades nämligen Lancia Delta efter fem års utvecklingsarbete på den tyska bilutställningen IAA. Giorgetto Giugiaros design byggde på hans prototyp Maserati Medici II. Egentligen finns det inga större designskillnader mellan Medici I och II, men italienarna verkar gilla allt som låter som en dynasti. Det gjorde Lancia Delta lite extravagant, även om tekniken inte var på samma nivå.

Till en början var Delta ganska medioker och byggde till stor del på Fiat Ritmo. Skillnaden var Camuffo-bakaxeln, en konstruktion med oberoende hjulupphängningar med triangellänkarmar och MacPherson-fjädrar som utvecklades av Sergio Camuffo.

Förarlandskapet är enkelt och informativt, mer behövs helt enkelt inte.

1980 utsågs Lancia Delta av "Car-of-the-Year"-juryn till Årets bil – en titel som har satt käppar i hjulen för en mängd lovande bilar så som Simca Horizon, Renault 9, Fiat Tipo eller Opel Ampera. Till skillnad från dessa såldes rätt många exemplar av Delta som för övrigt såldes under namnet Saab Lancia 600 i Sverige och Danmark.

Hjältestatus fick bilen dock först i rallysporten. Med Delta S4 deltog märket i Grupp B-vansinnet, en satsning som kostade förarduon Toivonen/Cresto livet under Korsikanska rallyt 1986. Riktigt bra gick det däremot från 1987 i Grupp A och då redan i öppningstävlingen i Monte Carlo.

Lancias rallyteam Martini Racing under ledning av Cesare Fiorio gör allt rätt i januari 1987 men samtidigt allt fel. Med helt nyutvecklade Delta HF 4WD plockar förarna Miki Biasion och Juha Kankkunen sönder och samman allt som heter konkurrens. Det går bättre för Kankkunen än Biasion, vilket inte faller teamchefen Fiorio i smaken.

Han nöjer sig inte med att bilarna står längst upp på prispallen utan premiärsegern ska vinnas av en italiensk förare, basta! Han styr lagpolitiken med goda avsikter men med det sämsta tänkbara resultatet.

Alla kan se hur först placerade Kankkunen slår av på takten för att kollegan ska kunna ta sig förbi honom. Det kan man naturligtvis bara göra om man har ett överlägset försprång och det sågs som en förolämpning av de andra stallen.

Konkurrenternas lagchefer står därefter och hägrar vid Lancias serviceplats och hetsar upp sig över Lancias olika tekniska lösningar som de själva aldrig hade kunnat få godkända, till skillnad från Cesare Fiorio.

Det är ungefär som om det hade funnits ett FIA-världsmästerskap som lyder under reglerna för en klassisk Pizza Quattro Formaggi som består av fyra olika ostsorter (Parmigiano Reggiano, Mozzarella, Gorgonzola och Provolone). Kravet för att få delta i tävlingen är att lagen bakar 5 000 av dessa pizzor.

Fiorio gillar dock reglerna inte särskilt mycket och lägger ytterligare en ostsort på pizzan och sedan parmaskinka, ostron och tryffel. Därefter lindar han in funktionärerna i så många hejdlösa berättelser och historier att de inte längre kan räkna till fyra och definitivt inte till 5 000.

Man sitter bekvämt och med gott om sidostöd i sportstolarna, men positioneringen mellan ratten och stolen är något märklig.

5 000 pizzor? Jadå, dem har vi bakat! Visst ser man bara ett dussintal, men resten står och väntar i köket. Är det verkligen nödvändigt att hämta alla för att ni ska tror mig? Vi är väl vänner, och vänner litar väl på varandra? 

Ja, ni fattar poängen. De andra lagen påpekar den regelvidriga stötfångare med hål i för bättre kylning och större hjulhus för att få plats med bredare hjul på Lancias bil, men möts av iskallt ointresse.

Därför jublar alla när Walther Röhrl rattar en Audi 200 Quattro till en tredje plats i Monte Carlo, vilket onekligen är en stor bedrift. Att köra den stora, tunga bilen på den tekniska, tajta banan är som att släpa upp gammelfarmors grovt överdimensionerade köksskåp till åttonde våningen. Själv. Utan hiss. Utan att nudda väggarna. Röhrl är därför tävlingens moraliska vinnare men får nöja sig med en bronsmedalj.

Lancia vinner inte bara sitt första lopp i grupp A utan ytterligare 45 deltävlingar. Resultatet är inte mindre än sex märkestitlar i rad samt fyra förartitlar – även om laglydigheten fortfarande var mer än tveksam.

Mätningarna är en minst lika viktig del i testandet som körningen.

Det förflutnas tjocka dimma lägger sig dock som ett täcke över minnena och ändrar perspektivet. Fiorio, en ful fisk? Eller kanske en smart och utstuderad teamchef som tog vara på alla möjligheter? I retroperspektivet känns ärlighet trots allt många gånger mer som idétorka.

Nåväl, tillbaka till nutiden. Just nu står värstingsversionen av Delta, Integrale 16V (sedicivalvole!) Evo 2 och sörplar bensin. Det tar ett bra tag, bilens två-liters turbomotor är en törstig en och har en tank som matchar törsten.

Om man tvivlar på Integrales hjältestatus räcker det med att stå och tanka den klockan sex på morgonen i en mindre stad. Trots att klockan inte är särskilt mycket flockas intresserade runt bilen som barn runt glassbilen i högsommarvärmen. Avfärden mot Motodrom kräver löften att åka från macken som om det hade varit en time-trial-tävling.

Evo har allt som gör en Lancia Delta till en motorsportikon: de bredaste hjulhusen, den fetaste takvingen och en motorhuv som muskulöst spänner sig över fyrventilstoppen som har sitt ursprung i en Lancia Thema 16V.

Klart att bilen dessutom har turbo, intercooler, en modifierad femväxlad låda från Thema 8.32, permanent fyrhjulsdrift med central differential och en viscospärr som leder 47 procent av kraften till framhjulen och 53 procent till bakaxeln med torsendifferential. 

Först och främst ska bilen vägas med full tank och vågen stannar på 1 334 kg – 850 kg över fram- och 484 kg över bakaxeln. Eftersom solen fortfarande inte har gått upp har vi tid för att mäta kupéutrymmet. Med tanke på hur drivlinetekniken breder ut sig i värstingen är kupén förvånansvärt luftig och bjuder på gott om plats för fyra personer. De bästa platserna är som vanligt de alcantara-klädda framstolarna – i det låga baksätet har man knäna i ögonhöjd.

Bagageutrymmet är dock ingen positiv överraskning, mer än 200 liter ryms inte. Hatthyllan med sin Single Bubble-utbuktning andas dock äkta motorsport – formen beror på att man gärna vill kunna klämma in ett reservhjul i bagaget. 

Vi monterar mätutrustningen, sätter gps-sändaren på taket och beger oss ut på banan. Hastighetsmätaren visar mer än vad den egentligen hade behövt, men det bidrar bara till bilens dramatik. Ljudmätningen är betydligt ärligare – Lancia Delta HF Integrale 16V Evo 2 är precis så högljudd som den låter.

Nu har man ändå vaknat helt och hållet och den italienska ikonen är varmkörd – dags för ett bromstest. Evo 2 är utrustad med ett ABS-system från Bosch som dock är allt annat än finkänsligt. Systemet känns därför något överväldigat av den brutala fördröjningen.

Delta Evo 2 genererar bromsvärden på upp till 10,6 m/s2 vilket framför allt bevisar en sak: mästerskap vinner man inte bara med brutal acceleration utan det krävs minst lika starka bromsar.

Förbi hårnålskurvan och äntligen till rakan för att kunna njuta av accelerationen till fullo. För att sätta fart på motorn räcker det med att nudda gaspedalen en till två gånger och redan då tror man att stormen som mynnar ur avgaspiporna är stark nog att blåsa löven från samtliga träd runtomkring. 

Varvtalsnålen rusar uppåt, koppling och varvtalet sjunker. Besviken? Inte alls. Bilens massiva grepp tillåter inget hjulspinn utan pressar bilen kraftfullt framåt. Vrålandes drar 211 hk och 304 Nm på drivlinan, men egentligen hade körupplevelsen kunnat vara än mer imponerande. För säkerhets och komponenternas skull har man nämligen sänkt laddtrycket från en till 0,7 bar. Inte oss emot, vi vill ju inte plåga den gamla ikonen allt för mycket.

7,1 sekunder till 100 km/h är därför helt och hållet godkänt. Dessutom känns accelerationen i den gamla bilen betydligt råare än en 600 hk-elbil som river ned 100 km/h-strecket på 3,8 sekunder. 

Sin sanna talang visar Delta dock först i slalom-disciplinen. Evo 2 är trots allt ingen gatbil som kan användas i rallytävlingar utan en rallybil som även kan köras på gatan.

Den inte speciellt direkta styrningen (15,44:1) svarar giftigt, kräver armstyrka och millimeterprecision av sin förare men återkopplar samtidigt facettrikt och detaljerat. Hade rattens lutning inte varit så brant och positioneringen till förarstolen något mer begripligt hade vi kunnat avverka slalombanan ännu snabbare. HF är nämligen extremt rörlig med sin hårt greppande framaxel och stabiliserande fyrhjulsdrift. Därför känner man inte några indikationer på vare sig under- eller överstyrning.

Kan hända att Martini Racing kunde alla knep och kryphål i reglementet och att trollerilådan var djupare än Marianergraven, men med enbart fulspel vinner man knappast 46 VM-lopp. För det krävs teknisk briljans och än mer passion.

I slutändan verkar det som att vi faktiskt har kommit fram till en vettig sensmoral: det finns inga moraliska eller omoraliska bilar, inget gott och ont. Det finns inte, fanns aldrig och kommer aldrig att finnas.

För oss som gillar bilar finns det endast två olika kategorier: intetsägande fordon som transporterar dig enbart från A till B, och bilar som får hjärtat att rusa av glädje. Här vinner Lancia Delta HF Integrale 16V Evo 2 definitivt världsmästartiteln.