TEST: BMW M4 CSL – lätt, inte lagom

Premium Efter två generationer av GTS-modeller dammar BMW av CSL-förkortningen och klistrar emblemet på M4:ans kolfiberbaklucka. Vad som har hänt på och under karossen tar vi reda på både på landsväg och på bana!

TEST: BMW M4 CSL – lätt, inte lagom
M4 CSL förmår att begeistra sin förare på alla sätt och vis.

En lätt suck. Ungefär som om man hade kramat ur den sista luften ur fryspåsen innan den åker in i frysen till brädden fylld med köttfärs.

Vad jag pratar om? Ljudet som uppstår när man placerar ändan i CSL-modellens skalstolar. Stolen kramar om kroppen med millimeterprecision, men obekvämt är det absolut inte.

Under testet har vi avverkat någonstans mellan tre och fyra timmar bakom ratten och känner inget behov av att skaffa klippkort hos kiropraktorn. Jämfört med standardstolarna sparar CSL-skalstolarna hela 24 kg och är även 14,8 kg lättare än Competitionstolarna.

Överlag ger CSL intrycket av att trackday-eventet gärna får ligga långt ifrån resans startpunkt: Monza? Spa? Ja, varför inte? Varför inte direkt tillsammans med Nürburgring?

Komforten och ergonomin är i vilket fall som helst utmärkta och därutöver bjuder nykomlingen även på ett stabilt och snabbt infotainmentsystem samt gott om plats för bagage eftersom baksätet fattas, vilket i sin tur sparar ytterligare 21 kg.

Hög komfort innebär naturligtvis inte att chassit består av bomullstussar: redan i föregångaren var bakaxelupphängningen stelt sammanskruvad med karossen och i nykomlingen har kullager ersatt gummibussningarna. Framaxeln har begåvats med större camber, man har monterat extrafjädrar runt om och speciella stabilisatorer samt sänkt bilen med åtta millimeter.

Visst låter det inte särskilt komfortabelt, eller hur? Hade bilen varit så obevekligt hård som det verkar hade fabriksföraren J. Weidinger knappast kunnat lotsa bilen runt Nordslingan på 7.20,2 minuter. 

Det spelar ingen roll om du kör på en vanlig motorväg eller jagar landsvägskurvor – bilens kompetenta chassi dansar inte tango med kotorna. Dessutom är styrningen tillräckligt avslappnad i mittläget för att man ska kunna njuta mer av det massiva trycket som genereras av bilens treliters dubbelturbospis.

11,3 sekunder behöver Coupén för att accelerera till 200 km/h och missar därmed tillverkarens egna uppgifter med sex tiondelar.

Den aktuella G80/82-generationen av M3/M4 kan redan i vanliga fall inte anklagas för att vara särskilt slö, men när högerpedalen i 550 hk-varianten åker söderut känns det som om motorn vill skjuta den 1,6 ton tunga bilen likt en pil ur ett blåsrör in i ändan på en elefant.

I dessa tider av elektrifiering är motorns startprocedur helt underbar: ett hest, mörkt och rått bubblande möter föraren (och alla runtomkring) och en märklig men lugn oro tränger genom karossen som har befriats från stora mängder ljuddämpande material.

Bilen vibrerar märkbart, inte minst på grund av de betydligt styvare motorlagren, och uppmanar föraren att flytta växelspaken till läget "D". CSL vill inte stå stilla, bilen vill ut på landsvägen eller ännu hellre, ut på banan.

Eller kanske både och? Sagt och gjort. För tillfället leder resan genom tyska Schwarzwald mot L'Anneau du Rhin och gång på gång kommer vi på oss själva med att piska bilen genom varvtalsregistret.

Inte för att vi har bråttom utan för att drivlinan lockar dig att göra det, och det är i och för sig inte särskilt konstigt: under högerfoten gömmer sig 551 hk och 650 Nm.

Jämfört med de mer civila kolfiberstolarna sparar skalstolar 14,8 kg i CSL. Testbilens däck är vardagsvänliga Michelin Pilot Sport 4S, vassare Cup 2R-däck finns att köpa till.

Det innebär att 0–100 km/h-sprinten klaras på 3,8 sekunder och upp till 200 km/h går på 11,3 sekunder. Den uppmärksamma läsaren har antagligen märkt att det inte är riktigt lika snabbt som tillverkaren anger, men det beror på att BMW:s prestandamätningar genomfördes på superklistriga däck av typen Michelin Pilot Sport Cup 2R, medan dagens testbil rullar på betydligt mer vardagsvänliga Pilot Sport 4S. Dessutom görs våra sprintmätningar alltid med en passagerare.

Med en smäll åker nästa växel i, den fjärde i raden. Bilen varvar upp mot 7 000 r/min, ackompanjerad av ett akustiskt åskoväder som möter ett metalliskt skramlande från slutrören i titan.

Men, även i CSL väljer man att förstärka ljudbilden elektroniskt, tack vare avsaknaden av ljuddämpande material är det inte lika påträngande som i andra M-bilar. Ljudbilden känns dock autentisk och är ännu en uppmaning till att leka med bilen.

Motorn vilar på styvare lager (1 000 N/m). CSL väger 1 693 kg och är därmed 67 kg lättare än den senaste M4:an vi vägde – som då var utrustad med den lättare manuella lådan. Även dubbelnjuren i fronten består av kolfiberväv och minskar vikten med 500 gram.

Man sitter djupt och integrerat i kolfiberskalstolarna och räds inte hastigheten, tvärtom, man kräver ständigt mer, greppar den alcantaraklädda ratten lite hårdare och pressar bilen lite till, alltid med hjälp av den konstanta återkopplingen från framdäcken.

Trycket framåt är enormt och man börjar fråga sig själv om det verkligen är samma motor som sitter under huven på vanliga M4? Svaret är ja, men i CSL har man ökat laddtrycket från 1,7 till 2,1 bar, mer än så är det faktiskt inte.

Till och med kylsystemet motsvarar det i "standardbilen", bortsett från en något modifierad värmestyrning. Har man gjort det lite väl lätt för sig själva? BMW säger naturligtvis emot och hänvisar till faktumet att motorn redan från början var avsedd att användas även i GT3-bilarna.

Gula DRL-strålkastare finns som tillval.

Bankörning alltså, just det. Vi är ju på väg till L'Anneau du Rhin! I slalom och dubbelt filbyte lyckas CSL kamma hem förstaplatsen bland samtliga M3/4-bilar och det utan Cup-däck som egentligen bara duger till något om man har värmt upp dessa innan med hjälp av värmetäcken som BMW inte erbjuder. Sedan är de superklistriga och snordyra däcken dessvärre slut redan efter två, tre körda varv. 

Det klarar vi oss utan idag, framför allt när yttertemperaturerna inte är särskilt optimala och underlaget dessutom är fuktigt. Länge leve vardagsdäck: grepp och körglädje i massor, varv efter varv. Här kan man leka och jonglera med motorns massiva kraft och testa sig fram bland körinställningarna.

CSL är standardutrustad med ett bagageutrymme istället för ett baksäte samt omfattande kördynamikinställningar.

Redan i kurva 3, en 180-graders vänstersväng, hjälper bilen med sin extremt balanserade styrning som är avsevärt mycket bättre än "standardbilarnas". Allt känns mer naturligt och pålitligt, alltid med en perfekt dos återkoppling och det kan behövas.

CSL är en riktig buse som gärna ger dig en örfil eller två och förväntar sig att du reder ut situationen – dock betydligt snabbare än en vanlig M4. Men det finns ett visst spann som sträcker sig från omedelbar greppförlust till ett formfulländat slag i nacken med tillhörande sidohopp – alltid beroende på vilken hastighet man kör in i kurvan.

Den egenskapen stoppas inte av bilens tiostegade ESP-program, men den hjälper till att hejda vridmomentssläggan. Med tanke på bilens däck och testdagens förutsättningar med kallt och fuktigt väder fungerar det bäst med steg 4 och 5, stegen ovanför har framför allt cup-däcken i åtanke medan stegen nedanför fokuserar främst på driftvinklar.

Det hela fungerar även utan att drivlinans karakteristik ändras till sport-plus, så länge dämparna, bromssystemet och styrningen är i sportläget. När det gäller bromsarna spelar det egentligen ingen större roll vilket läge man väljer, trots en något förskjuten tryckpunkt är pedalkänslan kristallklar och gedigen. Bromsprestanda? Hur bra som helst.

I vardagen bör man dock undvika att ställa dem på prov om man har bilar bakom sig: bagageluckan i kolfiber kostar nämligen sinnessjuka 160 000 kronor – ifall man blir påkörd.  

Vad fattas? Växellådan. Den sköter sig alldeles utmärkt själv, men att rycka i paddlarna känns naturligtvis lite mer speciellt och passande på bana. Det är bara nedväxlingarna som saknar en del dramatik, eftersom automatlådan inte lyckas kamouflera sin momentomvandlarteknik.

Det ändrar dock knappast något. Faktum är att M4 i CSL-utförandet vet hur man begeistrar sin förare på alla vis. Till skillnad från sina föregångare, oavsett om de hette CSL eller GTS, tillför nykomlingen inte något speciellt på den tekniska fronten.

Här har det hänt för lite, vilket dock knappast kan sägas om priset. Det har nämligen ökat dramatiskt: där en "vanlig" M4 Competition Coupé går loss för 958 700 kronor vill BMW ha minst 1 780 600 kronor för en CSL, en skillnad på sagolika (eller helt skamlösa?) 821 900 kronor!

Är bilen värt prispåslaget? Det är upp till var och en att bestämma. Men självklart beror priset på att det bara byggs 1 000 exemplar vilket garanterar samlarbilsstatus.

Jag för min egen del hade gladeligen nöjt mig med standardbilen.


Alrik Söderlind

HUR LÄTT ÄR LÄTT?

Batmobile, eller som den egentligen heter, BMW 3,0 CSL från 1972 överraskade mig genom att vara en oldtimer med extremt mycket körglädje. Nätt, lätt, sinnlig styrning och ett underbart ljud från den raka sexan utan turbo. Många gamla rariteter kan kännas rätt tunga och trista, med dagens referens-
ramar. Men som sagt, Coupé Sport Leicht är helt fantastisk. 

Numera betyder CLS: Competition, Sport, Lightweight och utan att ha provkört kan jag tänka mig att nykomligen är helt underbar, men på en mycket brutalare nivå. Men är den lika sinnlig? Gamlingen väger bara 1 270 kg, det är 423 kg mindre...

Kanske borde dagens supersportbilar inte bli starkare, men väl ännu lättare?

Karaktärslös?

Effektuttaget i turboladdade motorer är ofta högre än angett (framför allt i press-bilarna) och därför fick M4 CSL infinna sig till effektmätning på en rullande landsväg.

Vårt subjektiva intryck om bilens effektutveckling är: CSL:s treliters dubbelturboaggregat levererar massivt tryck och har en angenäm explosiv karakteristik. Mätningen på vår rullande landsväg bekräftar dock våra misstankar om att effektuttaget är märkbart högre än de officiella siffrorna antyder. Radsexan lämnar 572 hk istället för 550 hk. Detsamma gäller även för vridmomentet: här genereras 704 istället för 650 Nm. 

Mätansvarige är inte särskilt förvånad: "Enligt min erfarenhet har de flesta M-bilarna mer effekt än vad som anges." 

Trots att motorn varvar upp till max 7 185 r/min vill effekt- och vridmomentskurvan att man växlar redan vid 6 500 varv, även om motorns underbart arga ljud säger annorlunda.