Det låter nästan som om det var meningen: fjorton kandidater på den nya ams-titeln bergskung, som alla har valts ut helt subjektivt och efter tillgång, samlas vid Falzarego-passet. En italiensk vägsträcka över två kilometer över havet som ska hjälpa oss att sortera ut vilken bil här som är bäst på berget. Alla fjorton tävlar denna gång inte enligt devisen ”alla mot alla” utan i par.

Just nu letar i alla fall Mini John Cooper Works och VW Polo GTI, Cupra Formentor VZ5 och VW Golf R 20 Years, Genesis GV60 och Polestar 2, Mazda MX-5 RF G 2.0 och Toyota GR86, BMW M240i xDrive och Toyota GR Supra 3.0, Alpine A110 S och Porsche 718 Cayman T samt BMW M4 Coupé och Porsche 911 Carrera GTS efter en lämplig parkeringsplats framför Refugio. 

Det är dock lättare sagt än gjort, vid sidan om några platssparande motorcyklar anländer nämligen även en drös med andra bilar som är här av samma anledning som vi: körglädje! Här, i de italienska Alperna kan man fortfarande köra bil för körandets skull, naturligtvis efter rådande lagar och regler.

Dessa förutsättningar ställer helt andra krav på våra deltagare än en vanlig asfaltbana: här värderas istället känslor och runtomsikt högre än brutal effekt, lika väl som en kommunikativ styrning och ett lyckat chassi som även måste klara lömska asfaltssprickor.

Sportbilar med stenhård racingsetup och r-däck som helst vill mysa till det med värmefiltar innan resan börjar samt motorer som levererar mer än 500 hk har alltså ingen plats här.

Våra fjorton deltagare (varav två är elbilar) kommer till Valparola i en del överraskande konfigurationer: Både Porsche GTS och BMW M4 anländer med manuella lådor, medan Toyota Supra och M240i har automatlådor ombord. Som sagt, vi valde bilarna delvis efter tillgång. 

Bilarna tävlar alltså i par, indelade efter segment och i slutet kröner vi den första bergskungen. Enligt husets tradition bjuder vi naturligtvis även på en liten bukett av mätdata som dock bara spelar en mindre roll för kröningsceremonin.

MINI JOHN COOPER WORKS mot VW POLO GTI

Är mindre mer?

Kompaktbilarna VW Polo GTI och Mini John Cooper Works är eniga: Mer än drygt 200 hk och 320 Nm behövs inte för att kunna njuta av bergspass och serpentiner.

Herregud, vad har Polo GTI ätit till frukost egentligen? På väg till de italienska Alperna sprintar den lilla busbilen i upp till 240 km/h! Visst, med en längd på 4,07 meter är Polo knappast liten längre och med 207 hk till ditt förfogande tar det två, tre ögonblick innan mätarnålen hamnar på 240-strecket – men vi pratar fortfarande om en Polo. Den engelska konkurrenten med 231 hk toppar till och med 246 km/h. Vansinne!

Som tur är spelar toppfartssprints ingen större roll i vårt körglädjetest, men de bevisar i alla fall att ingen av de två är särskilt långsam. Inte så konstigt kanske, båda skickar upp till 320 Nm till framhjulen och för bergspassen borde det gott och väl räcka. Eller?

Till en början räcker det definitivt, med en yttertemperatur på ynka fem grader och regnvåt asfalt har duellanterna inte de bästa förutsättningarna. Omständigheterna är dock talande, med aktiverad Sport-ESP släpper Mini JCW tillräckligt på tyglarna för att låta föraren bestämma om det ska köras snabbt och med greppreserver eller med spinnande hjul ur kurvan.

Till skillnad från i Polo har man kommandot i Mini, i alla fall när man har aktiverat automatlådans manuella läge: här växlar JCW aldrig självmant, varken när varvräknarens nål åker i begränsaren eller vid kick-down. Aldrig, helt enkelt.

I regnvädret visar den något diffusa styrningen tydligt när framhjulen spinner och man glider från ideallinjen. I torrväder ändras karakteristiken däremot: Återkopplingen från ratten blir inte lika tydlig och antispinnsystemet släpper tyglarna endast i ESP-off-läget, som dock inte är tänkt att användas på offentliga vägar.

Med gott om grepp förskjuts körglädjeförväntningarna något. Nu väntar man sig en vild JCW som kämpar sig genom kurvorna på tre hjul, vrider ut bakdelen när man släpper upp gasen och byter riktning på en femöring. Men trots att Mini slår på stort med takspoiler, diffusor, dubbla, centralt placerade utblås och ett (icke funktionellt) luftintag på huven, väntar man förgäves. 

Allt detta saknas även i Polo som i det stora hela är ännu lite mindre actioninriktad än sin engelska motpart. Problemet är bara att Mini presenterar sig som en busbil av sällan skådat slag medan Polo följer sitt lågmälda koncept längs hela linjen. Vill man köra snabbt och okomplicerat kommer man att älska GTI, inte minst tack vare tyskens styrning som kommunicerar diskret men förutsägbart.

Fördelar har Polon även tack vare DSG-lådan som växlar något snabbare och dessutom reagerar med mindre fördröjning när man rycker i växelpaddlarna. I Mini är så inte alltid fallet. Dessutom är motorljudet i kupén mindre syntetiskt än Minins som visserligen är starkare än tysken, men som inte verkar kunna förvalta fördelen. På väg uppför Dolomiterna är båda ungefär lika snabba.

Polons antispinnsystem fungerar effektivt och med hyfsat hög fingertoppskänsla trots ett maffigt vridmoment på 320 Nm som sliter i framhjulen. Man märker dock snabbt att systemet inte tillåter några förarfel. Därför uteblir även den riktiga tjusningen – men i alla fall sprintar GTI snabbt och effektivt ut ur kurvorna. Helt enkelt okomplicerat.

Någon spärrdifferential finns inte ens att köpa till. Detsamma gäller förvånansvärt nog även engelsmannen, som dessutom kostar bra mycket mer än Polon och inte levererar särskilt mycket mer körglädje. Därför får Mini JCW ta farväl. 

Thomas Hellmanzik

MAZDA MX-5 RF G 2.0 mot TOYOTA GR86

Svängigt värre!

Det är kanske svårt att föreställa sig men Dolomiterna var en gång i tiden en havsbotten som under tidens gång har tryckts ihop och rest sig. MX-5 och GR86 lyckas visserligen inte med att platta ned bergskedjan men arbetar sig konstfullt uppför den.

Halvvägs uppför Passo di Giau kommer vattnet ikapp oss och rinner nedför asfalten i sanslösa massor. Man skulle nästan kunna tro att någon har hällt ut två eller tre olympiska simbassänger på den 2 236 meter höga toppen. Om det inte vore illa nog att behöva köra uppför en syndaflod så börjar det dessutom att hagla. Ordentligt.

Vi inser snabbt två saker: Eftersom vi själva körde in i stormen borde vi definitivt inte jobba som meteorologer och – tada – vi har redan en vinnare. Det var inte lika självklart innan skyarna började öppna sig.

Precis intill Lagazuoi-linbanan står de ytterst kompakta och lätta sportbilarna från Japan på parkeringsplatsen. När linbanan tar sig utan ansträngning över höjdskillnaden på 641 meter påminner den oss om testets el- och turbobilar som formligen jämnade bergskedjan med marken. I de japanska bilarna är du tvungen att klättra uppför berget.

Båda drivs av sugmotorer, båda växlas manuellt och båda driver endast bakhjulen. Det ultimata ansvaret för körningen har du som förare. Här finns inget turbotryck som täpper igen eventuella hål i vridmomentskurvan när man råkar missa att peta i exakt rätt växel vid exakt rätt tillfälle.

Dessutom släpper bilarnas ESP-system gärna tyglarna fria, i Toyotan till och med lite väl mycket. Därför får man jobba med bilarna från det ögonblicket du kör iväg och det är ju vad det hela handlar om i slutändan: körningen. Och det redan i hastigheter där en VW Polo GTI inte ens behöver anstränga sig.

Mazda och Toyota vill dock vara mer än bara sportbilar, de vill underhålla sin förare. Men även det är inte nog för GR86. Efterföljaren till GT86 har befordrats till en Gazoo Racing-bil med allt som hör till: plus 399 cm3, plus 34 hk, plus 45 Nm. Karossen är nu 50 procent styvare än föregångarens och vikten har ökat marginellt till 1,3 ton.

Den ökade effekten och den högre vikten bidrar dock framför allt till en sak: att få bilen ur balans. Kanske inte på trackdays, men här på serpentinerna är skillnaden påtaglig. Precis som Toyotas gamla GT är även GR en bil med exceptionellt dåligt grepp, vilket säkerligen firas av en del fans för den rebelliska andan, men en grandios ingenjörsbedrift är det då inte.

Påverkan i GT var inte lika illa, eftersom bilen saknade effekt. Den nya har gott om krut och sprintar ifrån Mazdan i alla lägen, men dessvärre är bilen snabbare än sina egna chassireserver. På bergspasset gäller det därför att hålla stenkoll på att inte bakdelen bryter ut. Det räcker med ett minimalt gaspådrag i en grusig hårnålskurva för att bilen plötsligt ska stå i motsatt riktning utan att man vet vad som precis hände. Det hela blir inte bättre av att bilens ESP-system i normalläget reagerar väldigt sent. Resultatet är att man aldrig lyckas få förtroende för bilen och att färden därför saknar rytm och balans.

Det lyckas däremot MX-5 med eftersom den håller i tyglarna. Mazdan är mer diskret och harmlös, vilket gäller både prestandan och väghållningen. Sportchassit är mjukare, kränger mer i kurvorna, och glider tidigare men bakaxeln är betydligt mer fokuserad och fångas i rätt ögonblick av ESP-systemet. Styrningen är inte lika bitsk som konkurrentens, men har trevligare känsla och känns mer välavvägd. Även MX-5 är utrustad med en differentialspärr, men använder det för mer grepp till skillnad från GR86 som hellre låter diffen främja driftförmågan. 

När ovädret slår till sitter man oroligt i GR86 och undrar om man kommer nedför berget med livet i behåll. I MX-5 däremot stänger man taket och funderar på var man hittar den bästa kaffebaren i Cortina d’Ampezzo vid bergets fot för att slänga i sig tre, fyra cappuccino innan stormen har lagt sig.

Sebastian Renz

GENESIS GV60 SPORT PLUS mot POLESTAR 2 LONG RANGE DUAL MOTOR PERFORMANCE

Plus och minus

Från laddstolpen till bergstoppen? Ja, varför inte egentligen? Två elektriska tungviktare antar utmaningen: en visar var skåpet ska stå, den andra får skämmas.

Bruset träffar det öppnade fönstret med växlande intensitet. Särskilt mycket mer än så kastas inte tillbaka mot bilen från sidoplank, stenmurar och bergsväggen. Man kan inte låta bli att sakna ljudet från en stark förbränningsmotor i dessa bilar, så länge det inte låter som Minis syntetiska interpretation av en sportig fyrcylinder. 

Lika tysta som de är, lika kraftfulla skjuter Polestar och Genesis ur kurvorna. Polestar 2 har utrustats med Performance-paketet som ökar effekten från 409 till 477 hk och innehåller bland annat ett manuellt ställbart Öhlins-chassi, en modifierad motorstyrning inklusive anpassat antispinnsystem samt ett fyrkolvsbromssystem från Brembo.

De tvivel som chassit sådde i förarhjärnan under den skuttiga färden genom byarna mellan Colfosco och St.Kassian är snart ett minne blott när den 2,2 ton tunga bilen börjar sin sprint mot toppen.

Så fort man har byggt upp lite fart håller chassit bilen i perfekt balans och kväver allt som heter krängning. De guldfärgade bromsarna är dessutom ett tillförlitligt ankare när man kör nedåt igen och låter en gärna glömma bilens massiva vikt.

Polestar 2 sitter fast förankrad med vägen som en spårvagn tack vare 245 mm breda Continental SportContact 6-däck som genererar massivt grepp oavsett om vägen är torr eller våt. Bromsa, styr in, lita blint på bilen och sedan är det fullgas som gäller varpå bilen katapulteras ut ur kurvan i en ofattbar fart. 

Visserligen är den knivskarpa styrningen lite väl snål på återkopplingsfronten, men det ändrar inget på bilens förtroendeingivande förmågor. Vi gillar även fyrhjulsdriftens kraftfördelning, där det sportigaste ESP-läget tillåter ett något vidare spår för bakaxeln så att bilen vrider in i kurvan bättre.

Framför allt när vädret är omväxlande är Polestar 2 en riktig dröm. Visst är bilen mer resultatinriktad än upplevelseorienterad, men 2:an är skalpellskarp och brutal och formligen sliter serpentinen från bergsväggen.

Detsamma kan inte påstås om Genesis GV60 som kommer till testet i Sport Plus-utförandet med massiva 490 hk. Trots att bilen är testets starkaste deltagare är den allt annat än sportig.

Eländet börjar med en sittposition som för tankarna tillbaka till häst och vagn-tiden och redan i den första kurvan är misslyckandet ett faktum. Genesis har en hög tyngdpunkt samtidigt som de rullmotståndsoptimerade Michelin-däcken knappt kan bygga upp något grepp i kurvan. Chassit känns dessutom mjukt och svampigt och blir ännu värre när vägen inte är snustorr. Här sker understyrningen inte enbart i kurvingången utan även när man lämnar svängen vilket leder till farliga konflikter med den mötande trafiken trots aktiverad ESP. 

Styrningen för fyrhjulsdriften bär en del av ansvaret eftersom den reagerar mycket långsammare än den i Polestar 2, doserar kraften till respektive hjul alldeles för sent och märkligt ojämnt. Dessutom fördelas ett allt för högt vridmoment till framhjulen vilket gärna skjuter GV60 över framhjulen även i snabba kurvor. Styrningen återkopplar i alla fall klart och tydligt, men det hjälper knappast.

Den totalt överbelastade framaxeln skickar signaler till händerna som påminner om morse-kod från en ubåt i sjönöd under andra världskriget. Bilens driftläge är inte heller någon större hjälp eftersom det hör hemma på en avspärrad bana. 

Genesis GV60 är däremot testets sprintkung och tack vare sin 800 V-teknik laddar den även avsevärt mycket snabbare än sin svenska konkurrent. Kampen om bergskungatiteln var dock dessvärre redan beseglat efter första kurvan.

Carl Nowak

CUPRA FORMENTOR VZ5 mot VW GOLF R 20 YEARS

Familjefejden 

När en super-GTI och en kompakt coupésuv betvingar berget med såväl turbokraft som fyrhjulsdrift borde koncernfajten bli ganska tajt. Eller?

Globalt slösar människorna en biljon dollar på sportsbetting. Varje år. Vi ville inte vara sämre och slog vad inför koncernduellen mellan Cupra Formentor VZ5 och VW Golf R, men utan att satsa halva pensionen. Fajten kan blir mer än jämn. Här möter Golf R en bil med hög sittposition monterad på en modern plattform och femcylindrig motor som lämnar 390 hk smart fördelade av aktiv momentstyrning (torque vectoring).

Dåliga kort för Volkswagens busbil? Inte alls. R-modellen använder sig nämligen av samma, smarta fyrhjulsdrift och drivs av en tvåliters fyrcylinder (EA888) som i sin vassaste form lämnar 333 hk och 420 Nm. Det hela insceneras akustiskt av ett ljuvligt titanblås från Akrapovic.

Visst, trots titansystem har en fyrcylindrig motor svårt att leverera gåshud i femcylinderklass, framför allt eftersom vi påminns om gamla rallyikoner som Walter Röhrl när han blåste förbi bergsväggarna med centimetermarginal i en hiskelig fart. Men det är minnen, inget mer. Precis som det råa ljudet.

Det har nämligen fått stryka på foten i Cupra. Kan det bero på OPF-systemet (partikelfilter)? Faktum är i alla fall att aluminiummotorn (EA855 evo) visserligen producerar massvis med tryck framåt, men inte håller samma klass ljudmässigt. Men även kraften får man jobba för. Radfemman behöver nämligen varvtal för att verkligen trycka på i mitten av varvtalsregistret utan att ens kulminera på toppen av kurvan.

Då känns R-spisen betydligt sportigare. Den lilla motorn har nästan ingen turbolagg tack vare ett anti-lag-system som håller snurran igång via öppnade klaffar. Även i segdragning är R-motorn vassare än sin femcylindriga konkurrent och accelererar snabbt ut ur kurvorna.

Grepp finns det gott om, även när skyarna har öppnat sig. Formentor har det trots sin mycket precisa styrning svårt. Den kompakta coupésuven understyr tydligt in i kurvorna och kräver maximal finkänsla av förarfoten för att klara sig snyggt och prydligt genom svängarna. Är man lite väl övermotiverad ställer bilens 480 Nm till det och bakaxeln bryter ut snabbare än du kan säga ”bakaxel”. 

Egentligen är det inte så illa, Cupra använder sig trots allt av en lamelldifferential mellan bakhjulen, men när underlaget inte är torrt saknar systemet tajming och finkänsla. Här krävs istället mer av föraren som får koncentrera sig maximalt för att piska Formentor genom svängarna.

Golf R känns betydligt mer harmonisk i regnvåta kurvor, styr in neutralt och mer beräknelig trots att samma aktiva momentstyrning som i Formentor hjälper till att accelerera bilen så snabbt som möjligt ut ur kurvan. Systemet skickar en del av kraften till bakaxeln och belastar det kurvyttre hjulet mest, vilket gör kurvjakten ännu roligare. Även bromssystemet är identiskt mellan koncernbrödrarna och får toppbetyg för doserbarhet, effekt och avmattning (eller snarare avsaknaden av den).

Är underlaget torrt minskar väghållningsavståndet mellan VZ5 och R utan att spanjoren någonsin får en chans att slå Golfen på fingrarna. Cupran har trots allt något bättre fjädringskomfort, eftersom Golf R alltid känns lite på den hårda sidan, även om båda använder sig av exakt samma justerbara och adaptiva dämpare.

Det enda vi hade önskat oss hos båda bilarna hade varit en reaktionssnabbare DSG-låda. Bilarnas lådor reagerar ibland lite väl segt, trots valt sportläge. Men hur som helst, hade man satsat sina pengar på Golf R hade man fördubblat insatsen vid det här laget.

Jörn Thomas

ALPINE A110 S mot PORSCHE 718 CAYMAN T

Mittmotorduellen

Fortsätt med att bygga små, nätta mittmotorbilar som Alpine A110 S och Porsche 718 Cayman T! Här räcker det nämligen gott och väl med 300 hk! Eller?

Det är så att man bländas. Av vad, undrar du? Av Cinque Torri? Av Lagazuoi? Bergsformationerna är visserligen en speciell syn, framför allt när den tidiga höstsolen badar dem i rödorange ljus, men nej, det är det inte.

Jag syftar snarare på Porsche 718 Cayman T som har lackerats i Lizard-green med pytongrön interiör och snordyra kolfiberskalstolar, som alltid passar perfekt. När man har tagit plats landar högerhanden ovillkorligt på den lilla, knubbiga växelspaken som sköter bilens manuella, sexväxlade låda.

Bakom oss sitter en liten tvålitersfyra. Kanske inte det häftigaste valet, men mer behöver man nog inte i Cayman T. Det krävde dessutom lite övertalning innan Porsche gav oss just den här bilen och inte någon stoppursoptimerad modell utan T men med dubbelkopplingslåda.          

Växellådan är dock inget problem i 718 Cayman, redan efter två, tre växlingar känner man glädjetårarna. Vilken låda alltså: korta slag, extrem hög precision och en optimal utväxling lockar fram ett leende hos vem som helst. Man sitter i mekanikens centrum, greppar Race-Tex-ratten (typ Alcantara) och undrar samtidigt hur dessa knappt justerbara skalstolar praktiskt taget kan passa vem som helst.

Men Cayman T visar dig även att lådans första växel duger till mer än bara starten. Redan på väg upp till Campolongo, där både den ena och andra hårnålen känns som en kopia av Laguna Secas korkskruv, gäller i tid och otid: första växeln.

Hade ordet segt inte funnits i det svenska språket hade man fått uppfinna den för att beskriva Porsches tvålitersmotor. Tydligen ska motorn varva upp till 7 500 r/min? Pyttsan! Och då behöver spisen inte ens släpa på speciellt mycket vikt, tjänstevikten för Cayman T anges till under 1,5 ton. 

Å andra sidan är vikten kanske inte så låg som vi vill tro, en 911 GTS väger nämligen ynka 90 kg mer och en A110 S väger hela 254 kg mindre, vilket med all säkerhet är huvudanledningen till att fransmannen känns så mycket piggare.

Tyskens tröghet kan inte slätas över ens med den gröna färgkompositionen, men bilen kan ändå plocka poäng med sin perfekta ergonomi och sitt fint balanserade chassi som parerar de flesta asfaltsskador utan att gunga. Naturligtvis är även styrningen på topp, det är trots allt en Porsche vi talar om: lagom servostöd, utväxling och återkoppling – här är allt på toppnivå.

Motorn är dock bara ett av Caymanens två stora problem. Det andra problemet? Alpinen. Sedan fransmannens senaste föryngringskur har det dåvarande, ofärdiga chassit fått ge vika till förmån för en betydligt vassare variant.

Alpine A110 S sväljer det mesta som vägen förmår att kasta mot den och känns samtidigt rörligare och mer obesvärad utan att kräva för mycket av sin förare. Även utan Cup 2-däck ankrar fransmannen hårt på bergspassen och berättar konstant för dig hur mycket reserver du har att leka med.

Utöver detta förtrollas man av 1,8-liters-motorns gurglande, den kommunikativa styrningen och förarstolen som kanske inte är helt optimalt placerad men som greppar tag om föraren – en briljant sportbil, helt enkelt!

Jens Dralle

BMW M240i XDRIVE COUPÉ mot TOYOTA GR SUPRA 3.0 LEGEND

Hjältar och kungar

Mod gör hjältar, men jämnmod gör kungar. Båda duellanterna ger allt, men i slutändan är det bara en som har en realistisk chans på titeln bergskung.

På berget lär man sig att avstå från saker. Orden mynnades av Reinhold Messner, en legendarisk bergsklättrare som lyckades att skala ned expeditionsutrustningens vikt till blott sextio kilo. Utgångspunkt var nio (!) ton och ett gäng hjälpredor.

Har man någonsin varit på en bergsvandring med en fullständigt överlastad ryggsäck vet man att varje gram räknas efter ett tag. Det ser alltså bra ut för Toyota Supra som väger ståtliga 200 kg mindre än sin tyska sparringpartner BMW M240i.

Men låt oss börja i tur och ordning. Resan uppför berget börjar nämligen med resan till berget. Från södra Tyskland är det drygt 500 km innan man når Dolomiterna, en sträcka som avnjuts bäst i M240i. Med aktiverad Comfort-läge ter sig bilens chassi, drivlina och akustik lågmälda medan infotainmentsystemet spelar favoritpoddarna och bilen håller hastighet och avståndet till framförvarande fordon automatiskt.

När man väl har anlänt i Colfosco undrar man varför man egentligen behöver sova innan man stormar uppför toppen, man hade lika väl kunnat avverka sträckan direkt.

Detsamma gäller dock inte stackaren som har kört samma sträcka i Toyota Supra. Den renodlade sportbilen med sin evighetslånga motorhuv har inte samma komforttänk, Den trånga, förarorienterade cockpiten uppmanar dig att köra snabbt, bilens märkbart hårda chassi tvingar dig till regelbundna pauser.

Tidigt på morgonen är det dags att sikta mot stjärnorna, eller i alla fall mot bergets topp. Supran rusar uppför serpentinerna och förvandlar den råa bergsväggen i sidofönstret till en jämngrå slöja. Det går fort, det går lätt men tyvärr lite väl nervöst. Styrningen har för mycket servostöd, vilket hindrar dig från att få förtroende för bilen direkt.

Den smala skottgluggen som japanerna kallar vindruta bidrar inte heller till att föraren vaggas i säkerhet – man ser ju knappt vart resan leder.

Men Supran vill tvinga berget på knä, det finns inga tvivel om det. Den japanska sportbilen vrider ut bakaxeln i hårnålarna som om det gällde livet. Om bara den där störiga BMW:n hade försvunnit i backspegeln – men det händer inte. 200 kg hit eller dit, med 374 hk ur sin version av radsexan har M240i inga som helst problem att hänga med.

I Sport Plus-läget visar tysken sitt sanna ansikte: sättet hur bilen accelererar ut ur kurvan för att sekunden senare kastar sig i nästa böj är absolut fantastiskt! Bilen greppar hårt med de kurvyttre hjulen och fördelar kraften konstant och variabelt dit där den gör mest nytta.

Även i Toyota lyckas man med snygga instyrningar efter ett tag. Framaxeln är lättplacerad. Bakaxeln följer efter med en viss fördröjning och avdrift – innan ESP-systemet sätter abrupt stopp för det roliga. Japanens sportläge tillåter lite mer hjulspinn, vilket passar Suprans karakteristik bättre, men det krävs tid och övning innan man begriper sig på hur samspelet mellan fram- och bakaxeln fungerar.

Nedför berget blir färden allt mer krävande. Här och där forsar vatten nedför vägen och gör den hoplappade asfaltsbanan förrädisk. Efter fem, sex hårda inbromsningarna ansöker Suprans bromsar om förtidspension och vi tappar nästan lusten medan bilen närmar sig nästa kurva oroväckande instabilt. Mod gör hjältar (eller offer), men inga kungar.

Patrick Lang

BMW M4 COUPÉ mot PORSCHE 911 CARRERA GTS

Körglädje i överflöd

Det är dags för två välkända sportbilar att rusa uppför berget. I vilken nås endorfintoppen lika fort som bilen når toppen på Valparolas bergspass?

Det känns nästan som om man hade slitit BMW M4 och 911 GTS ur sina respektive vardagar. Testseger här, ett Nürburgringvarv på under 7:30 där men plötsligt står man vid bergets fot med en märklig konstruktion i mittkonsolen.

En relik som andra biltillverkare har begravt sedan länge, med ett labyrintaktigt mönster och några siffror på ovansidan. De prestandaorienterade sportbilarna med manuell växellåda tar ett steg tillbaka i utvecklingen och vi hade inte kunnat vara gladare. Vi pratar dock inte om några leksaker á la MX-5 och GR86 som lekande lätt dansar runt kurvorna. 

BMW M4 visar inte bara med sitt brutala grön-svarta yttre att bilen är en riktig vilde. Med sin maffiga kraftutveckling och den sylvassa, inte alltid helt transparenta styrningen och otaliga inställningsmöjligheter för chassi, styrning, broms, motor och ESP behöver man ett bra tag för att vänja sig vid bilen.

Samtidigt krävs det övning för att veta och känna hur den breda karossen ska placeras medan man även ska lära sig att lita på den greppstarka framaxeln som alltid ackompanjeras av en lätt dansande bakaxel.

Det tiostegade ESP-programmet hjälper då framför allt under växlande väder- och vägförhållanden. Den manuella lådan finns för övrigt enbart till den bakhjulsdrivna instegsmodellen och känns BMW-typiskt något gummiaktig när växeln går i. Men på något sätt passar det charmen av den bayerska muskelbilen. Det som däremot är riktigt störande är den allt för långa andra växeln som kräver att man går på gasen tidigt i hårnålarna.

Att rusa uppför serpentinerna kan därför liknas vid fingerbrottning, medan nioelvan närmar sig med stormsteg i backspegeln. Även med en manuell låda ombord sprintar GTS uppför backen och genom böjarna i en fart som inte längre borde räknas i km/h utan i warp (Star Trek), eftersom motorns turboaggregat svarar betydligt snabbare på gaspådrag än M4:ans. Varva ut tvåan och försök att följa hastighetsmätarens nål, det går knappt. Är det kanske till och med för mycket av det goda? Inte nödvändigtvis.

Visserligen retar man sig på den sjuväxlande lådans trånga kuliss, men den kortare spaken i GTS har löjligt hög precision och en underbar slagkänsla som om man själv hade pressat kugghjulen mot synkronringen. 

Även nioelvan hör till tungviktarna här, men vet till skillnad från M4 hur man kamouflerar det hela.

Man styr med både fram- och bakhjulen och det, återigen, med sanslös precision. Här saknas till och med inställningsmöjligheter för styrningen, vilket visar tydligt att en utmärkt, kommunikativ styrning passar i varje situation. Även på trånga bergspass skapar det snabbt förtroende för bilen.

Detsamma gäller även för nioelvans skyhöga greppnivå, som inte ens låter sig påverkas av vatten på körbanan utan pressar bilen med kraft ur kurvorna. Visserligen har chassit bara två kännbara lägen (hård och stenhård) men dämpar i det mjukare läget fortfarande acceptabelt.

En solklar vinnare alltså? Nästan. Vår GTS var utrustad med lättviktspaketet som har mindre ljuddämpande material under skalet vilket genererar ett underbart och fräckt ljud i det lägre varvtalsområdet, men kulminerar i en märklig, syntetisk ton när man varvar ut motorn. Dessutom blir bilens keramiska bromsar knappast utmanade av en landsväg, oavsett hur kurvig den är men hade gärna kunnat vara lite mer lättdoserade.

Porsches största nackdel är dock priset. För samma pengar hade man kunnat köpa flera av testlagets bilar samtidigt. Men priset återspeglar å andra sidan bilens överlägsenhet som överträffar den sympatiska vildens förmågor med hästlängder – oavsett växellåda.

Carl Nowak

FINAL!

Av fjorton deltagare är bara sju kvar i racet om titeln bergskung, samtliga med unika kvaliteter och karakteristiker – men vem är värdig tronen?

Plats 7 – Volkswagen Polo GTI

Den kompakta bilen är förvånansvärt snabb och det helt bekymmersfritt. Det är också anledningen till att den hamnar på sjunde plats. Polo är tveklöst sportig, men inte särskilt spännande och för att vara helt ärliga var Mini JCW och Polo GTI räddaren i nöden eftersom vi helt enkelt inte kunde få tag i klasskompisarna Ford Fiesta ST och Hyundai i20 N. Hade dessa två varit tillgängliga hade kompaktklassen säkerligen hamnat högre på listan.

Plats 6 – Volkswagen Golf R 20 Years

I duellen var Cupra Formentor VZ5 formligen chanslös mot den pilsnabba Golfen som genererar sanslösa mängder grepp och kan köras enkelt och framför allt säkert. Det stora problemet med världens kanske mest omtyckta busbil är dock den bristande fjädringskomforten. Oavsett vilken inställning man väljer blir Golf R aldrig bekväm.

Plats 5 – Polestar 2 Long range Dual motor Performance

Ingen är snabbare ut ur kurvorna än Polestar 2, inte ens en 911 GTS. Kanske inte så konstigt med ställbara Öhlinsdämpare och 680 Nm under högerfoten. Men styrningen är väldigt introvert. Överlag känns hela bilen mer som ett verktyg för snabba repor än en glädjeframkallande leksak. Ändå: Trots brist på motorljud och att den är tung rockar Polestar 2. Det räcker till femte plats.

Plats 4 – Mazda MX-5 RF G 2.0

Testets svagaste deltagare (184 hk) lyckas att placera sig på fjärde plats. Här sitter man lågt, trångt, väldigt väl integrerat och skickar växlarna genom världens bästa manuella låda. Bilen är en underhållare av rang med en danssugen bakaxel som dock aldrig blir hotfull. Det stora problemet? Avsaknaden av effekt. Så blir man ingen bergskung.

Plats 3 – BMW 240i xDrive Coupé

Det finns knappt något som BMW M240i inte kan: underbar motor, underbart chassi, underbar styrning och starka bromsar. Dessutom är den lilla M-bilen förvånansvärt komfortabel och just där har vi anledningen till att det bara räcker till en tredje plats: för att få kalla sig bergskung måste man vara kompromisslösare!

Plats 2 – Porsche 911 Carrera GTS

Hade vi bara letat efter världens mest perfekta bergmonster hade GTS lätt kammat hem förstaplatsen: skalpellskarp, genuin och löjligt snabb är bara de viktigaste attributen som kan tillskrivas modellen. Med manuell låda ombord blir nioelvan visserligen lite mer avslappnad, men i slutändan är bilen ändå för sammanbiten och resultatinriktad.

Plats 1 – Alpine A110 S

Är du chockad över att GTS inte hamnade längst upp på pallen? Vi med! Men herregud, vilken bil fransmännen har komponerat: vass, gripande, okomplicerad och beräknelig. Alpine A110 S stavar ordet körupplevelse med stora bokstäver och gör det samtidigt väldigt lätt för föraren. Kan det bli bättre? Knappast.