Bilarna i detta test
• Nissan Qashqai 1,5 e-Power 2WD – effekt, el 190 hk/300 Nm, effekt, bensin 158 hk/250 Nm. Grundpris 376 100:-
• Toyota Corolla Cross 2,0 HSD 2WD – effekt, el 113 hk/206 Nm, effekt bensin 152 hk/190 Nm. Grundpris 369 100:-
Det är lätt att drömma sig bakåt i tiden och känna att det var bättre förr. Om det verkligen är sant är det få som kan svara på, något som dock är säkert är att det var klart enklare att välja bil.
Vid nybilsköp behövde man bestämma sig för ett av två, kanske tre, drivmedelsalternativ. Diesel, bensin och möjligen E85. Vad som passade bäst hade de flesta köpare koll på, i alla fall visste de vad de ville ha.
Under de senaste åren har dock utbudet och mångfalden formligen exploderat, vilket gör det svårt att välja även för de mest pålästa av kunder. Inte enbart ska ett drivmedel väljas, man ska dessutom ta hänsyn till vilken nivå av elektrifiering som passar en bäst.
Störst uppmärksamhet får naturligtvis elbilarna. Men fungerar de på långresa? Kan man ha en trots att bostadsrättsföreningen inte erbjuder någon laddplats? Det finns många frågor att ställa sig innan man väljer en ren elbil. Och nu när bonusen är borttagen och inflationen skjuter i höjden är det många som siktar in sig på något annat. Elbilsförsäljningen har fallit rejält.
Ska det vara laddhybrid istället? De är inte heller billiga och kräver också att man har en lättillgänglig laddkontakt för att fungera optimalt. Dessutom är det fördelaktigt om ens körmönster passar med elräckvidden som erbjuds.
Lättast är det att välja en bil som varken behöver, eller kan, laddas. Vi testar förnuftiga och laddkontaktslösa Toyota Corolla Cross och Nissan Qashqai vars priser hålls nere tack vare den lägre nivån av elektrifiering. Vilken hybrid är det bästa valet?
Vi börjar i nya Corolla Cross från hybridpionjären Toyota. Systemets senaste evolution, den femte i ordningen, med mindre och lättare batteri samt bättre effektivitet sitter denna gång i en klassisk suv på 4,5 meter med 140 hk som börjar på 334 900 kronor för instegsmodellen Active.
Vår testbil drivs däremot av den större elhybridmotorn (2,0 istället för 1,8 liter) där bensinmotorns 152 hästkrafter och elmotorns 113 summeras till en systemeffekt på 197 hästar. Kusarna leds via en steglös växellåda till framhjulen. Den testade varianten har ett grundpris på 369 100 kronor.
Elbilstekniken har Toyota haft svårt att bemästra, bZ4X har haft en tuff start på karriären, däremot är man riktiga experter på hybridområdet. Resultatet är en förvånansvärt låg testförbrukning på 6,6 liter per 100 km, vilket är riktigt bra för en suv av den här storleken.
Drivlinans prestanda borde dessutom räcka gott och väl för alla behov. Den klassiska sprinten från noll till 100 km/h avverkade vi på 7,8 sekunder och bilens toppfart är elektroniskt begränsad till 180 km/h. Nissan klarar enbart 170 km/h, för den som undrar. Intressantare är accelerationen där Qashqai fortsatt är långsammare än Corolla Cross som tar sig till 100 km/h 0,4 sekunder snabbare. Skillnaderna är alltså små.
Corolla Cross utmanare Nissan Qashqai drivs antingen av en mildhybridiserad bensinmotor eller den nya e-Power-drivlinan som testbilen har. E-Power innebär en hybriddrivlina där framhjulen alltid drivs av en elmotor på 191 hk och 330 Nm, bensinmotorn agerar endast generator.
Qashqai behöver alltså ingen snabbladdare eller laddbox trots att hjulen drivs av el och inget annat. Man tankar nämligen bensin som omvandlas till elektrisk energi av en generator som drivs av den trecylindriga och 1,5 liter stora bensinmotorn. Den utvecklar 158 hk och 250 Nm.
Paketet är något dyrare än Toyotan vi testar den mot, men skillnaden är marginell. 376 100 kronor får man betala för Qashqai, 7 000 kronor mer än för Corolla.
Nog låter e-Power-tekniken som avancerad, men även lite väl invecklad. Eller? Tittar man enbart på förbrukningen får man direkt ett bevis för att Nissan inte lyckats värst bra. Testförbrukningen för e-Power ligger nämligen på 7,8 liter per 100 km. Det är 1,2 liter över Toyota. Trots det har Qashqai 50 km längre räckvidd tack vare en större tank. Dessutom är den betydligt trevligare att färdas i.
Den stora aha-upplevelsen infinner sig när man börjar köra bilarna. Nissans koncept, som i första hand har utvecklats för att ge elbilskänsla till alla som inte har tillgång till hemmaladdning, briljerar i vardagen och det beror på den annorlunda drivlinan. Här har Nissan verkligen lagt krut på att skapa den kanske mest kultiverade och vibrationsfria trecylindern någonsin och har till och med utrustat den med variabel kompression.
Tillsammans med elmotorn blir slutprodukten en väldigt smidig körupplevelse. I de allra flesta lägen kan motorn varken höras eller kännas av. Accelererar man så att elen i batteriet inte räcker till ökar elektroniken motorns varvtal för att generera ström och det är något den gör mycket harmoniskt. Annars ligger den och puttrar på lite över 1 000 varv per minut.
Förbränningsmotorn i Toyota Corolla Cross är en annan femma. Fyrcylinderns varvtal varierar hela tiden när man accelererar eller släpper gasen och motorn varvar högt i uppförsbacke eller under längre accelerationer. Tvålitersmotorn är dessvärre inte alls lika förfinad som Nissans bensinmotor utan låter rå och påträngande. Däremot behärskar Corolla bytet mellan bensin och el på ett galant sätt. Här finns inga som helst oönskade ryck. Toyotas gedigna erfarenhet av hybridbilar märks tydligt.
Ja, nog blev det en del rader om bilarnas drivlinor men skillnaderna är också större än vanligt. Vi går dock vidare för att utröna bilarnas resterande styrkor och svagheter. Men vi kan redan nu säga att det inte finns några graverande skillnader mellan konkurrenterna, bortsett från ett fåtal detaljer.
När vi ändå babblar på om köregenskaperna kan vi lika gärna fortsätta. Ingen av bilarna dras med trista vridmomentsryck i ratten, vilket är långt ifrån en självklarhet i klassen. Kurvtagning behärskar båda utan bekymmer, men när man börjar närma sig gränsen drar Nissans ESP-system hårdare i tyglarna. Toyotan är alltså även snabbare när det svänger, har en mer harmonisk styrning och det samtidigt som den styr in i kurvorna vassare än sin konkurrent som börjar understyra tidigare.
Corolla Cross vinner även duellen när det kommer till fjädringskomfort. Nu ska vi inte påstå att Nissan Qashqai känns onödigt stram, men små ojämnheter känns helt enkelt mer i e-Power än i Corolla.
När det gäller kupéutrymmet hade vinsten gått till Nissan om det inte hade varit för att huvudutrymmet i baksätet är snålt. Utöver det finns det mer plats åt alla håll och kanter jämfört med Toyota, även bagageutrymmet sväljer mer och har dessutom ett variabelt lastgolv. I Toyotas lastutrymme uppstår dessvärre en hög kant när baksätet fälls och plasten, som används i rikliga mängder, är tråkigt nog känslig för trista repor.
Vi gillar däremot förarergonomin och utrustningsalternativen hos båda bilarna. Vid sidan om en uppsjö av säkerhetsassistenter finns även omfattande uppkopplingsmöjligheter, LED-strålkastare, navigationssystem och mycket mer ombord.
Dessutom är det ingen av tillverkarna som experimenterar med pekytor utan man satsar istället på klart mer användarvänliga fysiska reglage. Kupétemperaturen justeras till exempel med ett riktigt vred, vilket är som balsam för själen i tider där de flesta försöker flytta in så många funktioner som möjligt i pekskärmarna.
I slutändan tar Toyota Corolla Cross hem testsegern i och med att den är snålare, har bättre driftsäkerhet, ser bättre ut enligt testlaget och framför allt för att den är billigare att äga.
Qashqai e-Power erbjuder å andra sidan mer plats i bagageutrymet, bättre flexibilitet och säkerhet samt en trevligare drivlina som bjuder på bättre ljudkomfort. Det är dock svårt att argumentera emot de nästan sex kronor som skiljer i milkostnad ner till Toyota.
”Nu har man dubbla dyra drivlinor till ingen nytta”
Spännande tekniska lösningar är kul, men inte alltid värda att sätta i produktion.
Frågan är verkligen om Nissan har tagit bilutvecklingen ett steg till med sin generatorlösning?
Smidig att köra som en elbil men törstigare än en vanlig hybrid. Det känns mest av allt som ett sätt att bocka av att man bygger en eldriven bil – som dock går på mer bensin än nödvändigt. Ett lite större batteri och laddmöjlighet hade gjort bilen till en laddhybrid – en så mycket bättre bil!
Nu har man dubbla dyra drivlinor till ingen nytta. Det blir en Toyota för mig.
”Mitt tips skulle dock vara att kika på en Toyota RAV4”
Det är ju i grunden inte en dum idé. I bilar likt dessa är eldrift överlägset, det kanske inte alltid är det roligaste men är däremot förnuftigt och trevligt till vardags. Att få en så smidig drivlina men utan att behöva jaga laddstolpar borde vara en grym kombo.
Om vi bortser från att utsidan är väl slätstruken hade Nissan på förhand min röst som testsegrare. Däremot klarar den inte av att leva upp till förhoppningarna. Förbrukningen och milkostnaden gör den svår att välja jämfört med Toyotan. Speciellt i och med att man troligen kan få fyrhjulsdrift i sin Corolla Cross och ändå landa på en kostnad som inte överstiger Nissan e-Power.
För mig skulle det bli en Toyota trots att bagageutrymmet inte håller någon särskild nivå i klassen. Mitt tips skulle dock vara att kika på en Toyota RAV4 istället. Den är större, med ett mycket bättre bagage och har dessutom lite mer effekt vilket borde tillåta CVT-lådan att vara lite försiktigare med varvtalet, och därmed få ner ljudnivån.
Prisskillnad är 18 800 kronor i skrivande stund. Det skulle jag tro, om jag inte missar någon extremt viktig grundutrustning, är absolut värt det.
FÄRRE VERSIONER AV TOYOTA COROLLA CROSS I SVERIGE
Exakt den av vårt tyska testlag testade Toyota Corolla Cross med tvålitersmotor och framhjulsdrift säljs ej i Sverige. Här har nämligen alltid 2,0 efternamnet AWD-i, vilket innebär att en elmotor tillkommer på bakaxeln. Fortfarande med en maximal systemeffekt på 197 hästkrafter intressant nog. Den extra framkomligheten påverkar dock inte förbrukning och liknande i någon större grad, vi redovisar några skillnader mellan versionerna i tabellen till höger. Värt att nämna är att programmet i bägge länderna startar med 1,8 HSD 2WD för den som nöjer sig med framhjulsdrift och 140 hästkrafter. Pris 334 900 kronor.
| 2,0 HSD 2WD | 2,0 HSD AWD-i | |
| WLTP-norm, l/100 km | 5,1 | 5,4 |
| WLTP-norm, CO2 | 120 | 127 |
| Tjänstevikt, kg | 1 520 | 1 580 |
| Bagagevolym, liter VDA | 425 | 394 |
| 0-100 km/h, sek | 7,7 | 7,6 |