TEST: Två sportiga elsuvar – BMW iX1 & Tesla Model Y

Innan den noggranne och storleksklassmedvetne läsaren riskerar att brusa upp vill vi direkt förklara följande. Vi vet att BMW mot Tesla Model Y har sin storleksmässiga like iX3. Dessa två typiska D-segmentare har också mötts i ett större grupptest i nummer 13/2021.

Men bilköpare bryr sig inte alltid så noga om klasser hit och dit (som för övrigt flyter ihop), snarare vad man får för pengarna. Dessutom finns det ovanligt många skäl till att vi finner intresset större för just denna duell – trots att BMW iX1 är 25 centimeter kortare än sin motståndare här.

Dels är lillebror iX1 rykande färsk gentemot iX3 som sålts i två år och till och med hunnit med en ansiktslyftning. Ny betyder dessutom – som nästan alltid – att den vuxit till sig och i detta fall blivit en ganska stor C-segmentare.

Dels är bara iX1 fyrhjulsdriven, likt vår valda konkurrent från Tesla här.

Dels är iX1 snabbare i accelerationen än storebror, vilket behövs mot Tesla.

Dels – vilket kanske är den viktigaste punkten – skiljer det faktiskt bara 3 670 kronor mellan BMW iX1 xDrive30 och Tesla Model Y Long Range Dual Motor. Detta sedan Tesla sänkte priserna våldsamt efter årsskiftet och på just denna modell med hela 139 000 kronor! Som jämförelse kostar en BMW iX3 i skrivande stund 54 830 kronor mer (699 000 kronor) och driver allså endast bakhjulen.

  Vi har två märken som båda satsar på en rolig körupplevelse. Det kan vi avslöja att båda lyckas bra med. Men hur är det med allt annat en elbil ska klara av? Komfort, förbrukning, laddning med mera?

Vilken bil är egentligen störst när det kommer till alla samlade egenskaper? Må bäste elbil vinna!

Tredje generationens BMW X1 får utöver varianterna bensin, diesel och laddhybrid för första gången ett helelektriskt alternativ också: iX1. BMW skyndar inte på sin elektrifiering lika snabbt och kompromisslöst som många andra utan låter det ske mer successivt. Eller saktfärdigt, beroende på vem man frågar. Tillverkaren förutspår att varannan BMW såld i världen år 2030 ska vara helt eldriven.

BMW iX1 xDrive30 baseras alltså på en flexibel plattform och byggs sida vid sida på samma band som övriga X1 i fabriken i Regensburg. En fördel med det är att man snabbt kan anpassa produktionen efter vilken drivlina som efterfrågas. Även bilens högspänningsbatteri produceras i Regensburg.

TEKNIKEN Jämfört med föregångaren har X1, och därmed iX1, vuxit på precis alla ledder inklusive axelavståndet. Karossen är en mix av stål och aluminium där batterihöljet utnyttjas som en förstyvande komponent i iX1. Elbilen har också fått ett eget förstyvande stag mellan fjäderbenstornen.

Tvåhjulsdrivna modeller lär komma men xDrive30 har en 190-hästars elmotor på vardera axel. Den bakre har getts en lätt överdrivning till sina hjul jämfört med fram, man låter alltså bakhjulen gå aningen fortare än framhjulen när bägge motorerna driver lika fort. Ett klassiskt sätt att ge ett bakhjulsdrivet beteende i en fyrhjulsdriven bil. En tillfällig effektökning finns att hämta i en boostpaddel på ratten, något som ingår i M Sportpaket men saknas på testbilen.

Värt att nämna gällande laddning är att AC-laddningen hemmavid kan uppgraderas från 11 till 22 kW samt att förkonditioneringen av batteriet inför snabbladdning också kan slås på manuellt när så önskas.

ATT KÖRA Med BMW:s övriga elbilar i minnet blir vi inte direkt överraskade över den harmoni i körningen som finns i iX1. För det första är styrningen (sportstyrning är standard i och med att adaptiva dämpare är det) ovanligt lyckad med väldigt bra vägkänsla och lagom direkt.

Vidare är gaspedalen en bra kompis både i fråga om gasrespons och gällande den viktiga energiåtervinningen. Den är valbar i många steg och har ett lättåtkomligt starkare B-läge. Utan att regenerera fullt så starkt som Tesla är det starkt nog till att komma till användning vid inspirerad körning och iX1 retarderar ner till stillastående när man vill det.

Snön faller och chassimässigt kan vi konstatera att iX1 är en väldigt bra och rolig vinterbil. Den som stått på i en fyrhjulsdriven BMW med förbränningsmotor nickar igenkännande när bakdelen kliver ut lite under gaspådrag. Skoj! Stötdämparnas sportläge överraskar en smula genom att inte vara för hårt för att användas på knöliga skogsvägar i lite högre tempo. Motorkraften räcker men lika kvick som Tesla är BMW inte, speciellt inte utan extraboost.

ATT ÅKA Sittandes i BMW:s bekväma framstolar upplever man inte att iX1 skulle vara en mindre bil än konkurrenten här. Fjädringen är aningen åt det fastare hållet i lågfart, men sväljer stora gupp fint, har god karosskontroll och är på det hela taget riktigt bekväm. Speciellt jämfört med Tesla!

Bullermässigt är BMW också före Tesla om än inte lika mycket. Vägljudet filtreras bort bättre än i Model Y även om skiftningar i asfaltstyper också hörs här.

FÖRNUFT Det går inte att säga att iX1 är trång bland 4,5-metersbilar men för samma pengar, eller noga räknat lite mindre sett till milkostnaden, erbjuder Tesla mer. Dels har Model Y ett mer användbart och bekvämare baksäte, dels rymmer den mer bagage.

BMW har länge haft både prydliga och förnuftiga förarmiljöer men nu börjar man experimentera lite. Det över 20-åriga iDrive-vredet har hivats över bord varpå man nu får peka sig fram desto mer. Det ser vi inte som en förbättring även om skärmarna är snygga och systemet fungerar hyggligt. Men att ta den automatiserade farthållarfunktionen ”situationsanpassad avståndsreglering” som alibi för att ta bort den manuella inställningen från ratten tycker vi är helt fel.

BILENS SJÄL BMW iX1 är för att vara en elbil en ganska klassisk BMW med fokus på finfin körupplevelse, hög kvalitetskänsla och påkostad design före klassbästa ekonomi och räckvidd. Det brukar räcka ganska långt.

Mikael Johnsson

Det går bra nu, minst sagt. Tesla Model Y blev under mars månad den mest registrerade bilen i Sverige och den mest sålda bilen i hela Europa i februari. Det är lätt att förstå varför folk köper Tesla Model Y, men det finns också klara brister som får en att undra hur många av alla dessa kunder som kommer att bli besvikna.

TEKNIKEN Intet nytt under skalet på denna vita pärla. Det är som så många gånger tidigare en Long Range som körs, med en nettokapacitet i högvoltsbatteriet på 75 kWh. En elmotor driver vardera axel för att göra bilen fyrhjulsdriven. 

Infotainmentsystemet har fått sig en liten översyn sedan vi senast testade bilen. En del siffror, information och funktioner har bytt plats och ändrats på. Skillnaderna är små men i det stora hela blev det ungefär lika bra som innan, vissa siffror har gjorts onödigt små och ett par funktioner har fått en vettigare placering i menyerna än de hade tidigare. Ett nollsummespel.

ATT KÖRA När det kommer till köregenskaper är det oftast enpedalskörningen som kommer på tal först bland elbilsförarna. På den punkten har Tesla sitt på det torra, så länge inte batteriet har för hög laddningsgrad (ungefär 90 procent) går det hur smidigt som helst att köra helt utan att använda bromspedalen. Det finns en sådan överkapacitet av energiåtervinningskraft vid gasuppsläpp att vid lite mer panikartade inbromsningar kan man halvvägs till bromspedalen inse att den inte behövdes den gången heller. 

Styrningen är i tyngsta laget men precisionen är bra. Utväxlingen är väldigt snabb och rattrörelserna som krävs är tydligt mindre än i konkurrenterna. Vägkänslan är okej och vid aktiv körning är den kul att ratta. Det kommer dock mycket av det riktigt sportiga chassit som är snudd på för hårt på ojämna småvägar.

Med det underlag som vi erbjöds, jättemycket snö, var det trist att det inte går att slå av ESP i Model Y. Balansen är neutral men bilen är minimalt understyrd. Vilket märks när det är halt, på torr asfalt behöver man köra riktigt fort för att det ska bli ett problem.

Gasresponsen är riktigt bra och de två elmotorerna skjuter iväg den 2 ton, för elbilar i denna storleksklass, lätta bilen. Gasen är välkalibrerad och ger lugn körning till vardags med möjlighet till grym acceleration om man stämplar pedalen.

ATT ÅKA Sittkomforten går verkligen inte att klaga på, varken i fram eller baksätet. Där det sistnämnda ett klart steg över BMW iX1:s dito. Bullernivån imponerar inte lika mycket där vägljudet sticker ut och ett malande från däcken kan tränga sig in i kupén. 

Det är dock två punkter som inte är något att oroa sig över. Fjädringen däremot. Den är helt enkelt dålig. På de ojämna snötäckta vägar vi körde på under delar av testet blev det tydligt att fjädringen har stora brister. Den vickar och nickar över varje större ojämnhet. De minsta vägskadorna förmedlas rakt in i bilen i form av stötighet och på de mest ojämna vägarna vibrerar hela bilen. Fjädringen i Model Y bjuder aldrig på något lugn.

FÖRNUFT Bagageutrymmet är riktigt stort och ägandekostnaderna blir faktiskt lägre än för den mindre BMW:n. Delvis på grund av storleksskillnaden, men också det faktum att Teslan helt enkelt är rymlig, blir det en klar seger för Teslan i bagageutrymmesmatchen. Dessutom har den frunk och får dra 400 kg mer än iX1. 

Dessutom ger laddnätverket och den bättre räckvidden en hel del fördelar. Detta även nu när många Superchargers har öppnats upp för allmänheten. Att slippa gå via appen för att starta laddningen (det är bara att plugga in) och dessutom ha tillgång till ett antal laddare som är låsta för resten påverkar helt klart användarvänligheten. Totalt sett är Teslan det vettigaste köpet. Utan snack. 

BILENS SJÄL Kan man leva med fjädringen är Teslan en på många sett förträfflig bil. Den är praktisk, smidig att köra till vardags, milkostnad är vettig, den har mängder av fiffig teknik och är kul att ratta när man gasar på. Då har vi kanske sparat det viktigaste till sist, elbilsvärldens smidigaste långkörningsupplevelse. Den vinner testet på goda grunder. Vi tror dock att komforten och kvalitetskänslan kan få en del kunder att se rött. 

Elias Medelberg

Förbrukning och räckvidd

STORT ÄGG SNÅLARE ÄN LITEN KUB

Tesla är erkänt duktiga på att skapa låg förbrukning och brukar vara snålare än sina konkurrenter. Även BMW har ofta en rimlig elförbrukning i sina elbilar – men när i4 M50 mötte Model 3 Performance var Tesla snålast. Hur skulle det då gå i denna match där Tesla Model Y har nackdelen av att vara betydligt större (D-segment) än BMW iX1 (C-segment)?

Tesla må vara längre men vågen visar att den trots det är 123 kilo lättare än BMW. En bra början när det gäller att spara energi. Nästa ess i Teslas rockärm är strömlinjeformen (Cd=0,23) som den kantigare BMW (Cd=0,26) inte kan matcha. Trots att Teslas kaross är framför allt bredare än BMW:s blir det totala luftmotståndet ändå drygt sju procent lägre. Fördel Tesla på pappret således.

Så visade det sig vara i verkligheten också.

Denna gång drabbades vi inte bara av minusgrader utan också snö på stora delar av mätsträckan. Sådant får man räkna med i mars månad. Den blandade körningen som mynnar ut i testförbrukningen hamnade runt 24 procent över bilens normförbrukning i bägge fall. Helt okej. BMW blev snäppet (6 procent) törstigare än Tesla.

När det gäller vår tänkta snålkörning, nedan kallad eko, spelade ett snöoväder oss ett spratt. I snön går det tungt! Trots att vi som vanligt höll för bilarna snälla 70–80 km/h stod vi i målgång vid detta moment med i stort sett samma (BMW) eller till och med lite högre (Tesla) förbrukning än vad respektive bil sedan gjorde senare på motorvägen! Som var renplogad ska sägas. Vi kan bara beklaga den uteblivna ekokörningen denna gång och nämna att vi sommartid fått förbrukningen 13,4 kWh/100 för en Model Y Performance.

SÅ GJORDE VI TESTET

”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste frågan rörande elbilar. Den är förstås väldigt svår att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten och påverkas av vädret och bilens inställningar. Därför redovisar vi temperatur samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter tillåts. Klimatanläggningen ställer vi in på 21 grader Celsius. 

Vi mäter numera hur mycket testbilarna drar vid ekokörning och på motorväg. Med hjälp av batteriets nettokapacitet kan vi sedan berätta hur långt de kommer på en laddning i dessa förhållanden. 

Ekosträckan går till största del längs landsvägar med farter kring 70 och 80 km/h, med klar övervikt för den högre av de två hastigheterna. Längs rutten passeras ett och annat mindre samhälle som sänker farten något under kortare perioder. Antalet start och stopp är få. Mätningen påbörjas först efter att testbilarna fått tid på sig att komma upp i driftstemperatur. Motorvägsavsnittet mäts efter ekosträckan och följer en del av E4:an med en hastighetsgräns om 110 km/h.  

För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.

Mikael Johnsson, testchef

Laddning

TESLA BÄTTRE MEN INTE DUBBELT

Laddtestet genomför vi normalt vid samma laddare för alla bilar i testet. Men bland annat eftersom vi vill redovisa ”bilens bästa”, vilket i fallet Tesla betyder laddning på en Super Charger i V3-version, uppstod här ofrånkomligen en viss temperaturskillnad. Det var som synes i diagrammet tyvärr lite kallare vid den Ionitystation där BMW laddade exakt samtidigt.

Duellen blev ytterligare ett exempel på hur liten betydelse i detta fall Teslas nästan dubbla maxladdeffekt – på 250 kW i broschyren mot BMW:s 130 kW – har i praktiken. Bägge kan förkonditionera batteriet (BMW även med en separat knapp) och håller vad de laddningsmässigt lovar även på vintern.

Tesla slår till kraftfullt direkt och visar 247 kW vid sju procents laddning. Men en dipp ner till 172 kW två procent senare antyder att det riktigt roliga redan är över och vid mätstarten vid 10 procent gäller 219 kW. BMW börjar på mycket måttligare 126 KW, når upp till sitt rekord på 128 kW vid 15 procent men håller sedan ut på ett annat sätt. Efter 35 procents laddning skiljer laddningen alltid mindre än 20 kW! Något man inte tror när man studerar broschyrerna.

Men de olika kurvorna hindrar inte det faktum att Tesla alltid laddar snabbare än BMW, speciellt i början. Antalet laddade kWh skiljer än mer då Teslas batteri är större och den lägre förbrukningen gynnar vidare antalet laddade kilometer.

EKONOMI: Model Y är en storleksklass större än iX1 och det syns också på en del av omkostnaderna. Försäkring, service, däck och inköpspris är allihop dyrare poster för Teslaföraren. Däremot drar Tesla mindre el, men framförallt är den förväntade värdeminskningen med viss marginal lägre än för BMW. Billigast att äga av de två blir Tesla.

KVALITET & GARANTI: Driftsäkerheten är jämbördig enligt ägarnas omdömen. Men när garantierna kan komma att behöva utnyttjas är Teslaägarna mer nöjda än BMW-ägarna med situationen. Kanske för att garantipaketet är bättre med bland annat fyra års nybilsgaranti mot BMW:s två år.

SÄKERHET: BMW iX1 har ännu inte hunnit testas av Euro NCAP. Brorsan X1 fick fem stjärnor men bilarna är för olika för att bägge ska kunna tillgodoräkna sig betyget. Tesla har smällts och fick då fem stjärnor. Däremot tycker vi inte om det faktum att bilen närmast helt saknar fysiska reglage, att behöva pilla på skärmen för att ändra vindrutetorkarnas hastighet är korkat. Men lika dumt är det att BMW-föraren nu tvingas justera den adaptiva farthållarens avståndsreglering inne i skärmen! 

MILJÖ & ENERGI: 11 kW AC-laddning är standard men 22 kW finns som tillval för den som köper sig en iX1. Fördel BMW vid hemmaladdning alltså. Teslan klarar där aldrig mer än 11 kW, vilket inte alls är fy skam, snarare runt medel. Men vid snabbladdarna är det Tesla som tar hem kampen. Förbrukningen är till Teslas fördel likaså. Intet nytt alltså, Tesla bygger ruggigt effektiva bilar.

---

KOMFORT: Frånsett ett bekvämare baksäte i större bilen är det BMW som är den bekvämare av de två. Exempelvis gällande körställningen. Bullermässigt har den relativt tysta Tesla ändå ett malande vägljud som inte finns på samma sätt i BMW. Teslas vickiga och nickiga fjädring lämnar helt walk over till den adaptiva diton i BMW.

KUPÉUTRYMME: Med sin lite större platta för vänsterfoten och likvärdigt axelutrymme nosar BMW på Teslas betyg fram. Men flera centimeters bättre plats i sidled för högerbeneet och bättre takhöjd i Tesla fäller avgörandet. I baksätet gör ett betydligt bättre ben- och fotutrymme i Tesla en tydlig vinst. Trots BMW:s luftigare huvudutrymme.

BAGAGEUTRYMME: De ”normala” bagageutrymmena ter sig tämligen jämbördiga när man studerar måtten, men det är innan man lyfter på bagagegolven. Där har Tesla en jättebalja och därtill en frunk, vilket BMW saknar helt. Den kontrar i flexibilitet genom 40/20/40-delning av ryggstödet – som också kan ställas i ett 90-graders cargoläge.

TEKNIK: Någon riktig självkörning är det inte fråga om i någon av bilarna men – mot extra betalning – kan de hålla avstånd till bilen framför, placera sig mitt i filen samt byta fil efter blinkerskommando. Bra infotainment i bägge i grunden men ett vred att sköta systemet med har plötsligt inte ens BMW (!) och skärmen är bara bra men inte jättestor i konkurrensen. Tesla saknar Apple CarPlay/Android Auto och har en del små ”knappar”.

AKTIV KÖRNING: Två roliga elbilar med bra styrningar. Speciellt BMW:s styrning har en fin, naturlig servo och bra vägkänsla. Teslas styrning är kvickare men också trögare och med något sämre markkontakt. Här på snö briljerade BMW:s överstyrda chassi där ESP är frivilligt. Fasta Tesla är alert men mer till sin rätt på torrt. Suveränt stark motor och regenerering i Tesla, men BMW duger och har fler valmöjligheter för energiåtervinningen.

VARDAGSKÖRNING: BMW:s styrning är fortfarande perfekt till vardags medan Teslas är lite tung. Tillräckligt starka motorer förstås, med harmonsik gasrespons i bägge, men Tesla är ännu rappare vid behov. Smidiga växelväljare (speciellt i Tesla) och snabba tag är inga problem. Fler regenereringsalternativ i BMW men istället något starkare sådan i Tesla. Utmärkt bromspedalskänsla i bägge två – i den mån man vill använda denna pedal.

DESIGN: BMW iX1 ser ur många vinklar i princip lika kaxig ut som sina storebröder. Lyckad! Interiören är påkostad med många olika material och fina displayer. Model Y har sina sämre vinklar och ser jämförelsevis väl karg ut interiört. Fast skärmen imponerar förstås.

VILL HA: BMW har fått till ett mysigt helhetspaket som känns gedigen var man än synar den i sömmarna. Tesla upplevs något tunnare. Medan Model 3 är en lyckad och tydlig karaktär har vi svårare att charmas lika mycket av Model Y. Mycket sitter nog i den hårda fjädringen. 

I en superjämn match fäller utrymmena avgörandet

Det visade sig vara två ganska olika bilar som möttes, trots att de är hyfsat lika på pappret. De skrapade ihop bra med poäng bägge två, men i olika moment.

Ekonomiskt är det som nypriserna antyder väldigt jämnt. Teslabilar har dock en mycket hög efterfrågan som BMW iX1 troligen inte riktigt kan matcha (och i huvudsak därför blir något dyrare att äga) enligt våra experter på Bilpriser. Då tar de ändå höjd för att också Model Y kommer att märka av den volym bilar som kommer att komma ut ”på samma sätt som Model 3 flödade marknaden i höstas”.

Det märks att BMW jobbat länge med att få iX1 fin att köra oavsett förhållanden, den är väldigt smidig till vardags och samtidigt rolig när vägen tillåter. I dessa vinterförhållanden bjuder den på en extra knorr körglädje i form av en bakhjulsdriven karaktär i fyrhjulsdriften som också låter sig utforskas med avstängda hjälpsystem. Sådana prov på klassisk körglädje kompenserar, åtminstone vintertid, för Teslas snabbare styrning och fler hästkrafter.

För två åkande är det den mindre bilen (BMW) som har ett komfortövertag över den större (Tesla). Speciellt vad gäller fjädringen var det länge sedan vi noterade en sådan stor skillnad.

Men när det gäller förarergonomi är skillnaden mindre än någonsin tidigare. Teslas idé om att stoppa så många reglage som möjligt i en stor skärm har kanske inte satt lika stor press på äldre bilmärken som att de ska börja tillverka elbilar, men har på något sätt ändå pekat ut riktningen.  BMW iX (och Active Tourer) har nu tappat den behändiga rattkontrollen på mittkonsolen. Förbättring? Nej, här släpper BMW långsamt taget om denna gamla styrkegren. Summerat anser vi i denna match att både infotainment och förarergonomi är oavgjorda moment.

Hög kvalitetskänsla är däremot en kompetens hos BMW som man bibehållit. Det är ett snäpp upp från Tesla i material med mera när man synar bilarna.

Men det är inte sportbilar vi testar och följaktligen spelar det rymligare och bekvämare baksätet i Tesla betydelse. Säkert också den ännu större kapaciteten att svälja väskor och annat bagage.

Till det kommer den större bilens lägre förbrukning, längre räckvidd och snabbare DC-laddning. Tesla kan det här med att bygga elbilar. För att inte tala om laddstationer. Även om just den fördelen krympt sedan Tesla generöst nog öppnat upp sina Supercharger för BMW och andra elbilar (till en högre eltaxa).

Detta räcker för en seger för storsäljaren Tesla. Dock: Om du till exempel inte använder baksätet eller bagageutrymmet så ofta kan vågskålen ganska fort tippa tillbaka.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

”Det är kul att känna hur pass lik ur-X1 man fått el-X1 att kännas.”

”Model Y kan vara den värsta bil jag vet”