TEST: Porsche 911 GT3 RS – Strömningslära

”Oj, kan den där flyga?” frågar en skrattande granne när jag parkerar den bevingade monsterbilen i ett bostadsområde i närheten av Nürburgring. Hon syftar naturligtvis på den gigantiska bakvingen, men frågan är mer existensberättigad än man kanske tror.

GT3 RS förvandlar Döttinger Höhe till en startbana, tar sats och sprintar i vansinnesfart över den långa rakan till Hohenrain-chikanen. Soundtracket som sugmotorn producerar är öronbedövande och samtidigt absolut fantastiskt när bilen kastar sig genom vänster-höger-kombinationen i nästan 270 km/h utan att man måste röra bromspedalen. Marktryck, någon? Här finns det gott om det!

Från 2003 till 2023 eller snarare från 996 GT3 RS till 992 GT3 RS – i Weissach-Flacht producerar man sedan tjugo år monsterbilar som blir omedelbara ikoner. Varje ny generation förbättras med kirurgisk precision och i detta utförande närmar sig 911 GT3 RS en nästan fulländad nivå. 

Bilens fyraliters boxermotor utan överladdning varvar upp till 9 000 r/min och har en telepatisk gasrespons. I kombination med högt mekaniskt grepp, mängder av marktryck, utmärkt styrprecision och tvärsäker stabilitet är resultatet köregenskaper i gränsområdet som inte har någon jämlike hos konkurrenterna. Det känner vi visserligen redan igen från 911 GT3 utan RS-loggan, men trots ynka 15 hk mer lyckas RS-modellen ställa alla andra i skamvrån, oavsett märke.

Hemligheten bakom underverket är ett aktivt aerodynamiksystem med DRS (Drag Reduction System), vilket båda är nyheter i en serietillverkad bil från Porsche.

Tillbaka till Döttinger Höhe, tillbaka till vårt alldeles egna monster (i alla fall för dagen) som bär smeknamnet ”Maverick”. GT-avdelningens chef Andy Preuninger är inte bara ett stort fan av 80-tals-filmen ”Top Gun” utan han är även vän med Joseph Kosinski som regisserade efterföljaren. Denne kör förresten en Porsche 911 GT3 till vardags. En slump? 

Det är alltså ganska naturligt att samtliga utvecklingsbilar av 992 GT3 RS bär ”callsigns” från historiens mest berömda flygarfilm på bakrutan. Vid sidan om ”Maverick” använde Porsches test- och utvecklingsförare Jörg Bergmeister även ”Iceman” för rekordvarvet på Nordslingan. Under rekordförsöket kördes sammanlagt fem snabba varv med fem uppsättningar däck innan man var nöjd med resultatet.

Med en tid på 6.44,84 minuter var ”Iceman” till och med en aning snabbare än ”Maverick” (6.46,27 minuter) som står till vårt förfogande idag.

Bilen accelererar ut ur Galgenkopf-kurvan och medan varvräknarens nål rusar mot rödmarkeringen visas ett meddelande till vänster: ”Aerodynamics Dynamic Downforce DRS ready”. Ett knapptryck på den vänstra DRS-rattknappen och skärmen visar nu ett grönt ”DRS active”.

Den övre profilen av bilens monumentala dubbelvinge (40 procent större yta än på 992 GT3) fälls nu ned med 34 grader och går från ”High downforce” till ”Low downforce” inom 650 till 700 millisekunder. Det minskar c_W-värdet till 0,39 vilket ger högre toppfart.

För att garantera en ideal aerodynamisk balans mellan fram- och bakaxel ändrar PAA-systemet (Porsche Active Aerodynamics) inte enbart vinkeln på bakvingens övre profil utan även på två flaps som sitter på bilens sidor. Dessa har flyttats långt ner, vilket innebär att Porsches vanliga system med tre kylare fick skrotas för att aerodelarna skulle få plats. I GT3 RS satsar man därför på en stor kylare i mitten som tar upp all plats. Således får man packa necessären i handskfacket, den främre skuffen är nämligen ett minne blott.

Bakvingens övre profil styrs för övrigt elektrohydrauliskt på grund av den höga påfrestningen, flapsen styrs däremot via elmotorer som är tagna från Taycan. Taycan har väl inga aeroflaps? Mycket riktigt, elmotorerna där öppnar och stänger laddluckan. Dörrhandtagen kommer förresten från Porsche Cayenne och är betydligt mer funktionella än innan.

Målet med den nya, aktiva aerodynamiken är allt annat än en hemlighet: man vill producera så mycket marktryck som möjligt i snabba kurvor men samtidigt kunna minska bilens downforce och därmed luftmotståndet på raksträckorna. Aktiv aerodynamik är därför det bästa av två världar i ett och samma koncept. Systemet kan inte bara styras med knapptryck utan RS-modellen kan ändra vinklarna automatiskt och situationsberoende. 

RS-ratten har numera fyra vred och man kan välja mellan tre olika körinställningar med Drive Mode-vredet: Normal, Sport och Track. Förutom den aktiva aerodynamiken finns även andra tekniska nyheter i GT3 RS. I Trackläget kan dämparnas kompression ställas i flera steg (-4 till +4) och dessutom separat för fram- respektive bakaxeln. Samtidigt kan bakaxeldiffen PTV+ (-4 till +4) och TRC (sju steg plus ”off”) ställas via vred på ratten. 

En djungel med andra ord, men med tanke på att man inte behövde mer än fem varv på Nordslingan och bara fyra på Hockenheim för att sätta rekord, har jag förlitat mig på testförarens inställningar.

Men tillbaka till aerodynamiken. I bilens normala setup befinner sig den övre vingprofilen och flapsen i den låga ”Low Downforce”-ställningen, förutom när man måste göra en nödbromsning på motorvägen. Då ställer sig profilen och flapsen omedelbart i de brantaste positionerna för att öka bromsförmågan. I Sport- och Trackläget arbetar aerodynamiken däremot alltid aktivt.

Det finns två grundläggande strategier för att utnyttja aerodynamiken på bästa sätt på bana. Först och främst kan man välja Trackläget och låta Dynamic Downforce-systemet jobba självständigt. Det innebär att man inte ska använda sig av DRS-knappen på ratten. Bilen anpassar nu vingens och flapsens vinkel efter varje enskild situation och genererar precis så mycket marktryck som behövs. Först i kurvor med hög sidoacceleration eller i hastigheter över 190 km/h samt vid bromsmanövrar i över 190 km/h ställs bilens aeroelement i de brantaste lägena för maximal downforce.

I grund och botten prioriterar systemets dynamiska reglering mesta möjliga marktryck, men den automatiska DRS-funktionen finns alltid med och aktiveras under följande omständigheter: i hastigheter högre än 80 km/h, när gaspedalläget är större än 95 procent, när varvtalet överskrider 5 500 r/min, när sidoaccelerationen är mindre än 0,9 G eller när gaspedalställningen är större än 95 procent i mer än 0,75 sekunder. 

I de absolut flesta fall anpassar 911 GT3 RS aerodynamiken utan anmärkning, men framför allt på Nordslingan finns en del passager där aeroelementen inte står hundraprocentigt rätt. En van förare hade i de fallen kanske önskat sig lägre luftmotstånd för att åstadkomma snabbare varvtider.

Stundtals producerar GT3 RS så pass mycket marktryck redan i ”Low Downforce”-ställningen att det räcker gott och väl för att ta sig säkert genom kurvan och för att säkerställa att systemet inte lyfter aerodelarnas vinklar i onödan kan man med fördel använda sig av den manuella DRS-knappen.

På sammanlagt nio olika passager har Porsches egna testförare åsidosatt det automatiska systemet med hjälp av DRS-knappen och tvingat ner vingprofilen och aeroflapsen i de lägsta lägena: i slutet av Hatzenbach och Quiddelbacher Höhe, från Flugplatz till början av bromszonen vid Schwedenkreuz-vänstern, i början av Fuchsröhre till bromszonen inför Fuchsröhre-curb, från Wehrseifen till Breidscheid, bakom Ex-Mühle förbi Lauda-Eck fram till Bergwerk, från Kesselchen till början av Mutkurve, från Eiskurve till Pflanzgarten 1, i slutet av Bellof-S och på Döttinger Höhe. På mitt eget supertestvarv glömde jag bara att trycka DRS-knappen en gång (i slutet av Bellof-S), alla andra DRS-zoner kunde jag reproducera utan problem.

Det finns ett avsnitt på Nordslingan där den redan mycket imponerande 911 GT3 RS överträffade alla mina förväntningar. Den supersnabba vänstersvängen efter Döttinger Höhe kan man utan problem ta med aktiverat DRS i 285 km/h. I 200 km/h producerar RS-modellen nästan lika mycket marktryck i DRS-läget som en 992 GT3 gör i ”High Downforce”-läget (144 kg).

Ned i Tiergarten-sänkan. Medan kroppen pressas hårdare i skalstolen på grund av kompressionen påverkas bilen inte det minsta. Bortsett från riktiga GT3-bilar måste alla racingbilar och självklart alla gatbilar bromsa inför den följande vänster-höger-kombinationen efter Tiergarten. Alla förutom 992 GT3 RS, vill säga. Här räcker det med att lyfta gasen minimalt för att ta sig genom kombinationen. Vansinne!

Det beror dock på ett litet trick, något som internt hos Porsche kallas Bergmeister-Brake-Tip. Medan man håller nästan fullt genom Tiergarten-sänkan trycker man ytterst lätt på bromspedalen med vänster fot. Det låter väldigt enkelt i teorin, men när man formligen flyger genom sänkan i 290 km/h och golvet nuddar marken på grund av kompressionen krävs det fullt fokus för att hålla stumt på gasen och bara smeka bromspedalen.

Men GT3 RS belönar mod. Genom att trampa lätt på bromsen aktiveras ”High Downforce”-läget på inte mer än 350 millisekunder och RS producerar helt plötsligt sanslösa 860 kg downforce. Det är mer än en McLaren Senna mäktar med. Den ursprungliga downforce-kungen producerar nämligen ”bara” 800 kg marktryck.

För att uttrycka det bildligt pressas RS mot marken som om man hade ställt en Lotus Elise på taket. Inne i bilen känns det däremot mer som en osynlig hand som styr bilen genom kurvan.

När vi var barn hade vi bilbanor i barnrummet, och nu finns det alltså ett vuxet alternativ till leksakerna. Genom att bara nudda vid bromspedalen reagerar bromssystemet knappt och man utnyttjar endast bilens aerodynamiska bromsförmåga. Bilens c_W-värde ökar under den korta stunden från 0,39 till 0,53 och inbromsningen är 0,27 G i 296 km/h. 

För att aktivera Brake-Tip-funktionen krävs två saker: gaspedalläge större än 95 procent och ett bromspedaltryck på mer än 0,5 bar. Därefter ställs vingprofilen och aeroflapsen i de brantaste positionerna i två sekunder. Om sidoaccelerationen efter dessa två sekunder är mindre än 0,7 G eller om gaspedalens position fortfarande är större än 95 procent återgår aerodynamiken till ”Low Downforce”.

På rekordvarvet använde sig Porsches testförare av Brake-Tip-metoden sex gånger: tre gånger mellan Pflanzgarten 1 och Bellof-S, en gång i Galgenkopf-svängen och två gånger i Tiergarten. För att behärska tekniken till fullo krävs dock mer träning än bara fyra ynka varv. I Bellof-S lyckades jag inte alls, men enligt Porschefolket var min Brake-Tip inte alls så dum i Tiergarten. Den första gången man känner hur stabil 911 GT3 RS är med det mäktiga marktrycket är det nästan beroendeframkallande.

Eftersom jag hittills inte haft förmånen att köra en GT3-racer på Nordslingan har jag aldrig förstått hur dessa bilar kan hålla stumt från Galgenkopf till Hohenrain-chikanen, utan att bromsa en enda gång.

Nu fattar jag. GT3 RS genererar 406 kg marktryck i 200 km/h vilket är betydligt mer än den renodlade tävlingsbilen 911 GT3 Cup som enbart mäktar med 230 kg i 200 km/h. Enbart GT3 R producerar mer downforce med 520 kg i 200 km/h.

Bilens massiva marktryck sörjer för en mängd magiska ögonblick bakom RS-ratten och ger bilen oanad stabilitet i sanslösa farter. Mina favoritställen? Den första Metzgesfeld-vänstern och Spiegelkurve.

GT3 RS är ytterst förtroendeingivande och därför lyckades jag att bräcka ett av våra egna rekord: med en hastighet på 189 km/h genom Metzgesfeld-vänstern uppnåddes den högsta sidoaccelerationen någonsin hos oss: 1,95 G!

Apropå rekord: Nya GT3 RS är även ett riktigt mirakel när det gäller bromsarna. Bilen förbättrar inte enbart föregångarens bromsprestanda från 100 till 0 km/h, den är även den första bilen vi kört som har en bromssträcka på under 100 meter från 200 km/h.

I konkreta siffror ser det ut så här: 100–0 km/h på 28,0 meter (991.2 GT3 RS: 28,2 meter), 200–0 km/h på 97,0 meter (991.2 GT3 RS: 118,4 meter). Dessutom petar Porsches senaste RS-modell den gamla bromskungen McLaren Senna från tronen: Senna hade en bromssträcka på 105,0 meter från 200 km/h.

På förmiddagen var det fortfarande dimma och asfalten var våt, detta test inleddes kl 13.00 och avslutades 17.30, vi fick köra fyra uppvärmningsvarv i rusningstrafik och sedan ett fritt varv med tidtagning.

Det som fascinerar mer än varvtiden på 6.54,99 minuter är inom vilken tidsram vi lyckades med det, och häri ligger egentligen essensen i GT3 RS. Den förbättrar föregångarens känn-dig-som-hemma-känsla och tar den till nästa nivå. Här kan även glada amatörer utforska gränsområdet utan att riskera liv och lem. 

---

MOTOR & CHASSI

---

MIKAEL JOHNSSON:

”Sportigare än så här behöver jag inte”

Var är mina tävlingskonkurrenter? Det är faktiskt min allra första känsla när jag just satt mig till rätta i nya 911 GT3 RS utanför Porschehandlaren. Det blir så när man satt sig ner i en låg skalstol, greppar en mockaratt med gul rakt fram-markering och i innerbackspegeln ser både bursträvor och en jättevinge (Jag menar verkligen jättevinge!). Då har jag inte ens startat bilen.

Men racekänslan byggs förstås upp redan när man närmar sig denna skapelse. Första gången är det som bilnörd omöjligt att inte gå minst ett varv runt bilen och syna alla läckra RS-specifika detaljer. Den här modellen har verkligen närvaro.

Att motorn vaknar till med ett distinkt, argt bröl är jag beredd på (det är svårt att inte le). Men en annan akustisk chock väntar så fort ekipaget är på rull på de parkeringar och smågator som ännu är beströdda med grus mot vinterhalkan. Smattret i hjulhusen når nästan komiska nivåer och det hela påminner om när en tävlingsbil rullar av banan efter målgång med varma slicks som plockar upp precis allt. Racekänsla igen alltså.

RS:en visar sig också ha gott om små veck och hyllor där småsten lägger sig. Antagligen blåser de av i farten men som förare tror man att samma stenar ligger kvar för bilen plockar alltid upp nya innan du hunnit parkera på nytt. När jag ute på motorvägen för allra första gången testar läget ”Dynamic Downforce” rasslar det till under bilen – förmodligen en skur av nämnda halkstenar som då fick fri väg när det inbyggda, främre vingparet ställde om sig.

På motorvägen kan jag inte låta bli att testa om det ställbara vingpaketet påverkar förbrukningen. Jodå, under normal transport ser man i menyerna till att Aerodynamics har valet ”Low Downforce” ikryssat och en mil i 120 km/h på farthållaren ger medelförbrukningen 12,2 l/100 km. När jag nästa mil istället väljer ”Dynamic Downforce” ser jag bakvingen vinklas upp och nu vill den minsann suga i sig 13,3 l/100 km. Bäst att ändra tillbaka – eller trycka på DRS-knappen. Det är väl förresten med bakvingen som RS-förare kommer att ”vinka” till varandra.

Men det är förstås på bana bilen ska upplevas, så jag tar mig till Mantorp Park för att snika till mig några varv medan förarna i Carrera Cup tar lunch under sin träningsdag.

Racerföraren och numera Porschesäljaren Fredrik Ekblom hjälper mig med sexpunktsbältet som gör dig ännu mer ett med bilen. Hjälm och handskar på.

Herregud! Visst är det bra tryck i accelerationen och motorns sång och kraft från 7 000 till 9 000 r/min är hysterisk. Men det som verkligen imponerar är kurvgreppet och bromsförmågan. Jag bromsar hela tiden alldeles för tidigt! Efter fem varv visar bilens displayer att några däck nu kommit upp i en halv bar över idealtryck så jag kör in och släpper ut luft. Ny satsning och trots högre farter går den verkligen som på räls i kurvorna. Kan den här bilen någonsin tappa greppet? Om det är så vill jag inte vara med då, för då går det verkligen fort!

En bit ut på långa rakan känns det som att stabiliteten avtar något men jag har svårt att säkert säga om det beror på att DRS går in – eller på hastigheten i sig. Därefter väntar Mjölbykurvan och jag flyttar fram bromspunkten ännu en gång men – för tidigt igen! Det går inte att förstå bromsgreppet i denna gatbil! Eller hur lite den niger.

Men alla inställningar då? Det behövs fler varv (och fler utan sopande hjullastare på banan) innan jag kan börja utvärdera dessa. Bilen är förvånansvärt följsam, nästan lite mjuk i medelläget (noll) på stötdämparna men det brukar ge grepp och behöver inte vara fel. Jag testar sedan på kul att styva upp både kompressionen och returen på gatan och visst märker man skillnaden. Där är jag avundsjuk på ägarna som från förarplats kan skruva på inställningarna i lugn och ro efter hand, leka och optimera. 

På vägen hem spelas låten ”Fast Car” på radion – ser jag på displayen men hör det inte! Under 4 000 r/min hör man faktiskt inte motorn heller på en svensk motorväg. Man hör bara en sak: vägbuller. Jäklar vad kombinationen av en kaross lättad på ljudisolering, 335 mm breda R-däck och svensk asfalt kan göra för ljudnivån i en bil. Faktum är att jag dagen efter har samma känningar i öronen som efter en konsert!

Nej, detta är ingen bil för sköna turer på landsvägar ibland och banbesök ibland, det är en bil för bana, punkt. Det är inte ofta jag känner: ”Sportigare än så där behöver jag inte, den är färdig.” Detta är ett råskinn. Men det är också en bil som gör dig fånigt glad varje gång du sätter dig i den. Då kanske det kan vara värt att offra komforten? Jag tror det.