BILARNA I DETTA TEST
Nio ET7 100 kWh
Räckvidd (WLTP) 505 km
DC-laddeffekt 130 kW
Grundpris 1 039 000:–
Porsche Taycan GTS
Räckvidd (WLTP) 480 km
DC-laddeffekt 270 kW
Grundpris 1 550 000:–
Blygsamhet är inte alltid en dygd, det verkar man i alla fall tycka på Nios huvudkontor i kinesiska Hefei. Någonstans har de ju rätt. Vågar man inte, vinner man inte.
Porsche har å andra sidan haft gott om utmanare under åren, men hittills har inte Taycan särskilt många konkurrenter. Nio tar åtminstone upp kampen prestandamässigt och är dessutom den första kinesiska biltillverkaren som ställer sig på utmanarlistan. För Porsche innebär det att man måste vinna stort, riktigt stort – en knapp seger hade varit en katastrof.
Porsche anländer till jämförelsetestet med sin Taycan GTS – modellens mest dynamiska version. Nio ET7 är absolut inget skämt om ni trodde det. Företagets uppträdande och dess finansiella och utvecklingstekniska kapacitet visar att man menar allvar.
Förebilden för det kinesiska startup-företaget är Tesla snarare än Porsche. Det märker man redan när man synar aerodynamiken. Med ett superlågt cd-värde på 0,21 skär bilen genom fartvinden som en kniv, trots sina märkliga horn på taket.
I mitten sitter en Lidar-sensor som stöttar assistanssystemen med tredimensionell objektigenkänning och till höger och vänster om den sitter kameror med åtta megapixel upplösning. Sammanlagt har bilen sju sådana kameror och fyra enklare 3 MP-kameror varav en övervakar föraren. Nio nöjer sig dock inte där utan utrustar ET7 även med tolv ultraljudsensorer och en radar.
Men – och det är ett stort men som löper som en röd tråd genom hela den kinesiska bilen – kvantitet betyder inte kvalitet. Bara för att man har proppat bilen full med assistanssystem är det ingen garanti för att de faktiskt fungerar som de ska.
Vi upplevde att hela assistansarmadan var undermåligt applicerad och bitvis usel. Det har bland annat hänt att autopiloten fortsätter att i landsvägsfart braka in i en kurva som även ambitiösa förare skulle fått problem med redan i 50 km/h. Filhållningssystemet plågar dessutom föraren med sin hysteriska respons och vägrar att känna igen vägarbeten.
Det spelar alltså ingen roll hur många kameror och sensorer du slänger i en bil, kan man inte använda dem är de helt enkelt värdelösa och när Nio påstår att man är på väg mot en autonom framtid med ET7 får vi hoppas av säkerhetsskäl att framtiden innebär raka, breda gator utan mötande trafik.
Raka vägar hade dessutom även gynnat kinesens chassi som i kurvor visserligen är säker men inte särskilt rolig jämfört med Porsche. Även här har man proppat bilen full med allt som dynamikkatalogen orkade frambringa: chassit har adaptiv luftfjädring och en styrning där kuggstången har placerats framför hjulens mitt. Enligt Nio skapar det en virtuell pivotpunkt som i sin tur ger bilen mer precisa och stabila köregenskaper. Det är inget vi direkt kunde uppfatta under testet.
Oavsett hur mycket man har investerat i bilen så finns det mycket som inte är särskilt imponerande. Däribland styrningen. Visst kan man styra den jämförelsevis lite tyngre bilen säkert och någorlunda exakt, men vad som händer mellan hjulen och underlaget är kringlan ytterst förtegen om.
Det är synd för chassit med adaptiva dämpare från ZF gör inte bort sig och styvar upp sig ordentligt i körläge Sport. Här elimineras samtliga krängningar, tillsammans med alla former av komfort. Grepp finns och balansen är det inget större fel på men bussningar med mera ger inte den stadga och väghållning som Taycan erbjuder. Dit är det trots allt en nivå till.
ET7 svarar fint på ojämnheter i komfortläget, men karosskontrollen är sämre och nick i längdled och vick i sidled är vanliga. Över större asfaltsskador har bakaxeln svårt att inte föra vidare för mycket av rörelsen till passagerarna.
Den tysta elbilen vill trots allt vara en bekväm långfärdsbil för hela familjen och gör mycket rätt på den fronten. Fyra passagerare sitter i en katedralliknande kupé som överträffar inte bara Taycans trångboddhet utan även förväntningarna på en lyxbil. I den första raden sitter man på fåtöljliknande stolar utan större stöd för kroppen och baksätespassagerarna kan breda ut sig på en mysig soffa. De yttre sittplatserna har dessutom värme, kylning och massage.
Det gäller dock att ta en IT-examen innan man kliver in i bilen, samtliga funktioner sköts nämligen av den upprätt stående pekskärmen och menystrukturen är bitvis förvirrande. Visserligen ser det hela ytterst modernt ut, men systemet stör koncentrationen.
Ungefär lika mycket som den röststyrda assistenten Nomi som gärna hjälper dig med så världsliga ting som att öppna rutorna. När det gäller att hitta navigationsmål ser det dock annorlunda ut, här är systemet inte till någon större hjälp. Nomi kan ha svårt med större städer, tänk er då om Örkelljunga är målet.
Bättre är att det Android-baserade programmet kan planera laddningsstopp och batteribyten. Vill man inte köpa batteriet för 240 000 kronor kan man hyra det för 2 999 kronor i månaden och, istället för att ladda, byta batteri på en av Nios batteribytarstationer. För tillfället tre till antalet i Sverige, fler är på väg.
Bytet sker automatiskt och tar drygt fem minuter. Idén att uppfinna en elbil utan räckviddsångest är visserligen inte ny, men vi gillar den trots att den redan har gått i graven ett antal gånger tidigare.
Nio har dock inga obegränsade finanser och därför borde nätet av europeiska batteribytesstationer få något bristfällig täckning på sina ställen. Det innebär att laddningstiden fortfarande är ytterst viktig. Via en AC-laddbox laddas Nios 100 kWh-batteri med 11 kW, när vi testade att ladda bilen vid en likströmsladdare klarade bilen inte ens den beskedliga tillverkaruppgiften på 130 kW.
Det begränsar såklart bilens långfärdsambitioner. Trots ett maffigt 100 kWh-batteri under skalet är räckvidden blygsamma 313 km. Testförbrukningen uppmättes till ståtliga 31,3 kWh/100 km, men det finns en anledning för det. Nio ET7 levererar nämligen massiva 653 hk och 850 Nm, varav den främre synkronmotorn genererar 245 hk och asynkronmotorn på bakaxeln 408 hk. För att få stopp på framfarten har Nio monterat utmärkta bromsar från italienska Brembo med finfin doserbarhet och en väloljad övergång från bromskraftåtervinningen som sker med maximalt 130 kW.
Nu hade vi nästan glömt bort motståndaren, men bara nästan. Porsche har för inte länge sedan unnat sin bästsäljande elbil en föryngringskur som för det mesta har fokuserat på modernare mjukvara.
Exempelvis kan den främre elmotorn numera kopplas bort i Range- och Normalläget, vilket dock även kan programmeras in i efterhand i äldre Taycan-modeller. Vidare har man utvecklat batteriets värmestyrning vilket i sin tur ökar laddnings- och regenereringseffekten till 275 kW. Vid snabbladdningsstolpen laddar Taycan 20 mil (testförbrukning) på 17 minuter, ET7-förare får vänta hela 42 minuter.
Försprånget för Porsche Taycan GTS är dock inte alls lika enormt när det gäller fartresurserna. Sprinten från 0 till 100 km/h avverkar GTS bara 0,1 sekund snabbare än sin kinesiska konkurrent och det är först från 130 km/h som Porschen verkligen drar ifrån. Men toppfarten skiljer hela 50 km/h till Porsches fördel.
GTS är dock mer än bara siffror, bilen handlar om att dra allt till sin spets. Chassit är vässat, precis som alla andra system som på något sätt kan bidra till bättre dynamik. Fram arbetar en motor vid namn EM 190/160 (siffrorna står för motorns diameter och längd i millimeter), det vill säga samma motor med 300 amperes pulsväxelriktare som även sitter i 4S och Turbo. På bakaxeln sitter däremot EM 245/210 från Turbo-modellen med 600 amperes växelriktare.
Tillsammans genererar permanentmagnetmotorerna 850 Nm och 517 hk, med overboost vid Launch Control-starter ökar effekten till och med till 598 hk. Resultatet är en bil som är löjligt snabb och vars köregenskaper är nästintill perfekta.
Sättet som GTS sprintar från startlinjen är svårt att beskriva, kraften finns där alltid i massor utan ände. Det enda som skapar ett litet avbrott i accelerationsorgien är när bakaxelns växellåda skickar i andra växeln. Nej, GTS är inte särskilt mycket snabbare än Nio ET7 till 100 km/h, men det känns så! Bilen är mycket mer medryckande än kinesen.
Naturligtvis behöver även Taycan GTS en del kryss i tillvalslistan för att komma till sin fulla rätt: i testbilen sitter bland annat aktiva krängningshämmare (37 100 kr), fyrhjulsstyrning (26 400 kronor) och bromsar med keramisk yta (33 700 kr). Det är inte direkt några billiga tillval (vilka tillval är inte dyra hos Porsche?), men kan mycket möjligt vara värda priset när man ser hur perfekt avstämt dessa system arbetar. Taycan GTS går helt enkelt som en Porsche bör göra och det säger egentligen allt.
Trots sin vikt på 2 351 kg rör sig GTS med hög precision och med omedelbar respons genom kurvorna bland annat tack vare bilens låga tyngdpunkt. Även i gränsområdet är Taycan fullständigt suverän: man kör som på räls och kraften doseras med så pass hög effektivitet att man skulle kunna tro att man aldrig slösar ens en watt-timme i onödiga hjulspinn. Bromsarna är dessutom som de bör i en Porsche: brutala och med utmärkt doserbarhet, trots att drivlinan bromsar med upp till 4 m/s2 innan bromsoken börjar bita.
GTS är dock bra på mycket mer än bara sportig körning, den är faktiskt komfortabel också. I grunden känns bilen väldigt stram men luftfjädringen svarar fint på ojämnheter, även om vissa asfaltsskador inte kan sväljas helt av dämparna. Ändå åker man bekvämt och dessutom behöver man inte oroa sig alls för några karosskrängningar här.
Taycan GTS har för övrigt Plus-batteriet med en kapacitet på 93,4 kWh ombord som standard. På grund av en nästan lika hög testförbrukning som sin kinesiska konkurrent på 31,4 kWh/ 100 km blir räckvidden dock inte mer än 294 km med fulladdat batteri. Kör man snällt och förutseende stiger den visserligen till 402 km, i bästa fall.
Taycan kan AC-laddas med upp till 22 kW, vilket innebär att den inte ens behöver ladda hälften så länge som Nio ET7. Eftersom den maximala snabbladdningseffekten är mer än dubbelt så hög som i den kinesiska utmanaren är Nio ingen match längs motorvägen heller.
Det blev ingen knapp seger för Porsche. Men faktum kvarstår att för att Taycan ska kunna hänga med i sprinten upp till 100 km/h måste man välja en GTS. Då kostar den en halv miljon mer än ET7, har mycket mindre utrustning som standard och är inte i närheten av lika rymlig. GTS vinner absolut, men ska vara glad att vi denna gång inte valde bilar efter prislapp.
LÅNGA LADDNINGSTIDER FÖR NIO ET7
Med Porsches 800V-teknik utklassar Taycan GTS sin konkurrent. Nio ET7 kan däremot byta ut batteriet på fem minuter.
Vi behöver inte ens räkna minuter i laddningsduellen: från tio till 80 procent är Taycan GTS en halvtimme snabbare än Nio ET7. För att ladda 200 km behöver GTS 17 minuter, ET7 står hela 42 minuter. Laddningskurvan för GTS stiger snabbt till 262 kW och faller sedan vid 40 procent. Nio når sin maximala laddningseffekt på 118 kW först efter ett bra tag. Även vid AC-laddboxen står man bara hälften så lång tid med Taycan tack vare bilens 22-kW-ombordladdare som kostar 18 900 kronor. 11 kW är standard.
MIKAEL JOHNSSON
”Det är en avspänd, lyxig glidare med fenomenal acceleration.”
Det är verkligen nya tider när en kines som inte ens fyllt tvåsiffrigt kan ställas mot en Porsche. Tänk er det under förbränningsmotor-eran!
Jag har pressat ET7 på kurviga vägar – och hade rätt roligt. Nej, styrningen är inte så talangfull vad gäller kommunikation men chassit kämpar på rätt bra sedan man tryckt på ”Sport”. Visst anar man torque vectoring-funktionen som hjälper till att rotera bilen och ge den ett visst ”häng” ut ur kurvorna inte helt olikt äldre Mercedes med mycket motor. Men någon sportbil är ET7 absolut inte. Det är en avspänd, lyxig glidare med fenomenal accelerationsförmåga.
Porsche Taycan känns inte heller som någon riktig sportbil om man jämför med märkets sportbilar. Men den går ta mig tusan som en – plus – att den är betydligt komfortablare än dessa när man vill det. Jämfört med konkurrenterna, till exempel Nio ET7, känns den dock väldigt mycket sportbil vad gäller uppträdandet på vägen. Det är faktiskt en av de mest imponerade bilar jag känner till när det handlar om kombinationen komfort och väghållning. Jag blundar för priset och åker till Porschehandlaren.
ELIAS MEDELBERG
”Jag tycker att det är dags för Tesla att planka Nio”
Prestigen i att köra Porsche är något Nio är långt ifrån och det är också det absolut svåraste problemet att ta hand om. Hur säljer man in en bil från en fem år gammal kinesisk tillverkare till kunder som även kikar på en modell från en legendarisk tysk tillverkare som firar 75-årsjubileum i år? Porsche har mer historia i en enda modell än Nio har genom hela sin livstid. Det berör mig dock inte nämnvärt. Jag skulle ändå hellre köra en Taycan GTS än Nio ET7.
Kinesen saknar den sportiga nerven som för mig är en väsentlig egenskap. I övrigt finns det mycket att gilla. Inte minst interiören som Nio har lyckats göra både avskalad och hemtrevlig. Nio har, på goda grunder, ofta fått kritik för att kopiera Tesla men vem bryr sig om det om resultatet är bra? Jag tycker att det är dags för amerikanerna att planka kinesen. Kopiera designen och materialvalen i kupén rakt av.
Porsche Taycan är snudd på perfekt. Det är ett antal mil räckvidd som saknas, annars är den komplett. Den ser bra ut, är väldigt trevlig att åka i, bjuder på fantastiskt mycket körglädje och utrymmena täcker i alla fall mina behov. GTS är dessutom den bästa varianten som går att köpa. Inte onödigt snabb eller dyr samtidigt som den är ännu lite roligare att ratta än övriga modeller. Någon bättre elbil för mig kan jag inte komma på. Tesla Model S Plaid är dock ett klart smartare val för de flesta, priset är likvärdigt. Nio ET7 är dock 500 000 kronor billigare och det är svårt att bortse ifrån.
TQ. Nio är mjuk men inte lika harmonisk i fjädringen som Porsche. Bullermässigt är det jämnare men även här och beträffande komforten i framstolarna är Porsche lite bättre. Nio tar igen på ett rymligare baksäte. Porsche har både det största och mer flexibla bagageutrymmet. Nios ryggstöd går nämligen inte att fälla utan man får nöja sig med skidluckan. Porsche har ett något mer lättskött infotainment men Nio har större skärm och mer körassistansfinesser som standard.
EQ. Gällande köregenskaper vinner Porsche stort. Taycan är en äkta Porsche med ljuvlig styrning och sanslösa köregenskaper. Nio är inte dålig, men har här mött sin överman då inte samma precision erbjuds. Till vardags är det jämnare, men även då är Porsches fina styrning att föredra. Båda är mysiga bilar och Nio känns modernare invändigt. Men på en rak fråga vill majoriteten hellre åka hem i en Porsche. Nio är spännande och diskret, men Taycan är väldigt välritad, speciellt exteriört.
