TEST: Ferrari 296 GTB – instegare med 830 hästar

En V6 med laddhybridteknik i en Ferrari? Vad händer egentligen? Provar italienarna nu även lyckan i tjänstebilsbranschen?

Förmodligen inte men 296 GTB är ändå lite av ett offerlamm som ska blidka strängare miljökrav. Jämfört med föregångaren F8 Tributo med dubbelturbo-V8 är offergåvan i den nya instegsmodellen två cylindrar. Det betyder å andra sidan mindre rörlig massa, lägre inre friktion, lägre vikt och mindre utrymmesbehov. Har vi här alltså en nättare, tvåsitsig mittmotorbil som kanske till och med är billigare än modellen den ersätter?

Enbart batteriet med sin kapacitet på 7,5 kWh ökar vikten med 73 kg och ändå ska 296 GTB väga bara 35 kg mer än föregångaren som hade 110 hk mindre. Redaktionens våg visar stolta 1 714 kg med full tank och förare. En ganska stabil bil med andra ord.

Laddhybridtekniken i 296 består av det uppladdningsbara batteriet och en elektrisk axialflödesmotor som genererar 315 Nm. Motorn sitter mellan förbränningsmotorn och växellådan och fungerar bland annat som en startmotor/ generator. Elmotorn kopplas in och ur via en treskivig torrkoppling, vilket sker utan minsta ryck, helt omärkbart.

Till skillnad från i SF90 Stradale driver drivlinan enbart bakhjulen i 296 GTB. Med facila 830 hk.

Enbart V6-motorn levererar sanslösa 663 hk. Det betyder en litereffekt på 222 hk! Galet! För att namnet ska klinga bättre har man rundat av motorvolymen till 2,9 liter, men egentligen är det en trelitersmotor med en ljudlig tomgång, vilket är resultatet av en vågad vinkel mellan cylinderraderna på 120 grader som ger motorn nästan samma utseende som en boxermotor. Ovanpå sitter grenrören samt två IHI-turbos som kvittrar underbart vid 2,1 bars laddtryck.

Vi förstår dina tvivel. Sex cylindrar i en Ferrari. Hur låter det? Mycket handlar trots allt om ljudet. Men i Maranello vet man hur man trollar med ljudvågorna.

V8-motorn i en F355 ylar som en tolvcylindrig racingmotor tack vare en flaskhals men för V6-motorn har ingenjörerna skapat något nytt: en ljudtratt i avgassystemet som börjar före partikelfiltren och leder ljudet uppåt mot kupén. 

I denna sitter man ytterst nära framaxeln med pedalstället flyttat något åt höger och glömmer snabbt hur mycket av bilen man har bakom sig: 296 GTB breder nämligen ut sig på löjliga 2,3 meter med backspeglar i sidled. Inte det roligaste när man möter en timmerbil vill jag lova. Liten och nätt är nykomlingen definitivt inte.

Förarlandskapet domineras av ett stort instrumentkluster och haptiska ytor för klimatanläggningen samt en ratt som i sitt funktionsomfång påminner om valfri F1-kringla. Startknappen är exempelvis en pekyta längst ned på ratten och lika ovärdig Ferrari-emblemet som rattens infotainmentstyrning med dessa eländiga pekytor. Som tur är finns fortfarande ett analogt Manettino-vred som sköter den viktigaste extrafunktionen av alla: ett tryck aktiverar dämparnas komfortabla inställning.

Dags att starta bilen. Man kanske förväntar sig det Ferrari-typiska ljudet, men mittmotorbilen surrar iväg elektriskt och ljudlöst. Irriterande? Absolut. Men i testet kunde vi köra två mil innan batteriet är urladdat. Axialflödesmotorn driver bilen kraftfullt och accelererar utan problem till motorvägshastighet.

Senare räknar vi fram en förbrukning på 33 kWh/100 km, men när batteriet är tomt nöjer sig V6-motorn med förvånansvärt låga 8,8 l/100 km. Laddar man vid en 11 kW-wallbox dröjer det inte mer än en och en halv timme innan batteriet återigen är fulladdat.

I hybridläget är det gaspedalens vinkel som avgör om energin kommer från el- eller förbränningsmotorn. Åker pedalen söderut vaknar V6-motorn med ett skall och kopplas in utan ryck. Ljudet påminner förresten mer än bara lite om 80-talets 3,5-liters-motor från BMW M GmbH, i alla fall upp till 3 500 r/min.

Ännu ett tryck på rattens vänstra pekyta aktiverar bilens Performance-läge, som alltid ser till att det finns nog med energi för en elektrisk boost. Värre (eller snarare bättre) än ”Performance” är bara ”Qualifying” – här aktiveras drivlinans fulla effekt, förbränningsmotorn laddar batteriet med hög effekt och så ofta det bara går, exempelvis när man släpper upp gasen eller väntar i en korsning. Till och med när man frirullar regenererar motorn.

Elmotorn genererar å andra sidan mer än gärna massivt med tryck, accelererar omedelbart och överbygger momentet innan tvångsfläktarna bygger tryck effektivt. IHI-snurrorna vaknar ordentligt först vid 3 500 r/min och till synes dubblar kraften och dramatiken: vevaxeln med tre offset och tändningsföljden 1-6-3-4-2-5 skapar akustisk förvirring – här smattrar väl fler än bara sex cylindrar?

Det låter först som en planvevs-V8, men så fort varvtalet överstiger 6 000 r/min byter ljudet karaktär och låter som en V12.

Oavsett vilket, accelerationen är enorm och håller man styvt på pedalen spinner 296 GTB till och med i tredje växeln! Här rusar hjärtat och man känner sig en aning liten och nästan lite rädd bakom ratten. 

På något sätt verkar Maranellos ingenjörer ha lyckats med att importera samma dubbelturbo-punch i vinkelsexan som man förväntar sig från en F40. Vi hamnar i bromszonen alldeles för snabbt, farten är för hög, motorn klättrar uppför varvtalsbandet i en vanvettig hastighet och man måste bromsa direkt känns det som.

Konsten att köra 296 GTB är att leta upp otrafikerade sträckor som man helst ska lära sig i förväg, fokusera på avsnitt med korta raksträckor samt många kurvor som kan tas på tvåan eller trean. 

Även om de yttre förutsättningarna är tämligen perfekta får man se upp i mittmotorbilen: med varma däck på torr asfalt kan man knappt värja sig mot g-krafternas frestelse – 296 GTB formligen skriker efter sidoacceleration, vill bli utmanad och visa vad den kan. Det är underhållning i världsklass men i förarsätet känner man sig många gånger som en sidekick.

Som tur är det inte speciellt svårt att dosera motorns 740 Nm med finkänsla och den fina bromspedalskänslan hjälper till att decimera den massiva framdrivningen effektivt.

Dessutom får man hjälp av analytisk återkoppling från både fram- och bakaxeln för att alltid kunna hålla koll på vad som sker mellan däcken och underlaget samtidigt som dämpningen i komfortläget alltid ser till att hålla konstant kontakt med asfalten. Utan bilens kompetenta mekaniska grepp hade motorns 830 hk knappast varit särskilt roliga.

Men när omständigheterna och förartalangen för en gångs skull passar ihop kan man faktiskt omvandla motorns sanslösa effekt till renodlad körglädje. Man måste dock inse att bilen föredrar en finkänslig högerfot för att vara riktigt snabb, en tvåhandsslägga gör ingen nytta här.

296 GTB kommer dock definitivt att skämma ut dig om du inte vet vad du gör, och den som tror att man kan lära känna bilen på två korta motorvägsrepor kommer att bli besviken. Förutom den sanslösa kraftexplosionen på åttonde växeln, den utmärkta spårstabiliteten och Michelin-däckens nyfikenhet på asfaltsskador vet du absolut ingenting om bilen.

I regn får man däremot fin hjälp av hybriddrivlinans fina doserbarhet, men man får hushålla med pedalvägen. Det räcker med lite för mycket tryck innan de kalla Michelindäcken inte kan hantera motivationen längre och överger ansvaret till det utmärkta ESP-systemet. Har man däremot valt inställningen ”CT off” reagerar bilen istället med ett ordentligt tvärställ.

Att motarbeta bakaxeln är ingen enkel uppgift, bilens hyperdirekta styrning kan lätt överreagera och göra bilen ännu oroligare. Drifts fungerar märkligt nog bättre på torr asfalt och är lättare att balansera under 6 000 r/min. 

En liten notis från Hockenheimring: bilens våldsamma effekt kommer egentligen bara till sin fulla rätt på en riktig bana. Men en 1,7-tonsbil blir nog aldrig ett riktigt perfekt track day-vapen och den väldiga bredden är knappast någon större njutning på landsvägen heller. Var ska man köra 296 GTB?

Det enkla svaret? Där det finns plats och utrymme. Ferrari visar inget större intresse i att omvända vikt- och storlekstillväxten.

Det politiska läget tvingar dock tillverkaren till att börja elektrifiera sina bilar och viktökningen på grund av hybriddrivlinan möter man helt enkelt med ännu mer effekt. Dietplanen är inte mycket mer än att man plockar bort två cylindrar, vilket vägs upp med god marginal av laddtryck och elmotor. 

Även om 296 GTB har endast sex cylindrar är den knappast billig. Grundpriset hamnar på minst 283 185 euro, alltså drygt 3,2 miljoner kronor. För en F8 Tributo betalade man 2021 drygt 2,6 miljoner.

Prispåslaget köper dig en sanslöst stor, tung och framför allt kraftfull tvåsitsig mittmotorbil med nästan löjliga prestanda: 0 – 100 km/h går på 2,9 sekunder, upp till det dubbla behöver bilen 7,6 sekunder och 300 km/h-markeringen faller efter 19,3 sekunder.

Utan elektrifieringen hade bilen antagligen varit 150 kg lättare och fem procent mindre. Det hade inneburit en tjänstevikt på 1 564 kg som möter en effekt på 663 hk. Det hade varit definitionen av ren och skär körglädje och faktum är att en sådan version redan har efterfrågats av en hel del trogna kunder.

Kommer Ferrari att lyssna? Snarare: Kommer emissionsreglerna att tillåta Ferrari att lyssna?

---

AXIALFLÖDESMOTORN

UTIFRÅN SETT LIKNAR ELMOTORN I 296 GTB EN KOPPLINGSKLOCKA, MEN PÅ INSIDAN SKAPAR ROTOR- OCH STATORSKIVORNA KRAFTFULLT VRIDMOMENT PÅ LÅGA VARV.

Redan i SF90 Stradale har Ferrari använt sig av en axialflödesmotor från leverantören Yasa som nu även finns i 296 GTB. Den skivformade elmotorn sitter mellan förbränningsmotorn och växellådan och väger bara 22 kg. Rotor- och statorskivorna sitter växelvis på en axel och den magnetiska strömmen löper parallellt till axeln. Jämfört med en radialflödesmotor är vridmomentstätheten större, vilket passar fint till 296 eftersom elmotorns huvudsakliga uppgift är att brygga turbohålet. För en renodlad elektrisk variant hade lösningen däremot inte fungerat lika bra eftersom motorn helst jobbar på låga varv och inte är speciellt lämpad för konstant effekt.