TEST: Elkvartett – U6, Ioniq 5, Enyaq och ID.4

Kanske har du ännu inte hunnit se en bil från Aiways på de svenska vägarna för det har i skrivande stund bara registrerats 199 stycken. Det kinesiska elbilsmärket har över huvud taget inte funnits särskilt länge. Märket grundades så sent som 2017, siktade in sig på den europeiska marknaden 2019 och säljer sedan årsskiftet modellen U5 och numera också U6 i Sverige.

U6 är som så många andra elbilar en högbent halvkombi som gärna vill bli kallad för en fyradörrars coupécrossover. Märkets PR-team påpekade att man under utvecklingsarbetet haft en stor fördel gentemot konkurrenterna: man behövde nämligen inte ta hänsyn till märkeshistoriska krav utan kunde börja från grunden.

Hos VW, Skoda och Hyundai verkar man gilla uppstickarens stolthet och skryt – det som Aiways kallar för märkeshistorisk ballast kallar de tradition. Traditionen av kapabla ingenjörer som har omfattande kunskaper om motorkonstruktion, finjustering av chassit och inte minst förståelsen för nyttan med att lägga ned många utvecklingstimmar på assistanssystem och annat.

En mängd anledningar alltså för att ställa nya Aiways U6 mot Hyundai Ioniq 5, Skoda Enyaq Coupé och Volkswagen ID.4. Samtliga testdeltagare drivs av endast en elmotor och nu gäller det bara att ta reda på vilken som är bäst. Har Aiways U6 en chans? Läs vidare.

Framtiden är inte alltid oförutsägbar. Även om Aiways mer än gärna framhäver avsaknaden av historia som en fördel visar det sig ganska snabbt att de egentligen inte går sin egen väg som de så gärna påstår utan orienterar sig efter en annan elbilstillverkare utan historiskt bagage: Tesla.

Känns det bekant? Det borde det. Även Nio, en annan kinesisk elbilstillverkare, har Elon Musks skötebarn som förebild.

I Aiways fall betyder det att även deras U6 får ett slipat yttre med infällbara dörrhandtag och utmärkt aerodynamik (cd 0,25) samt en interiör som stilmässigt följer Silicon Valleys ideal. Med andra ord en stor, centralt placerad pekskärm som styr de flesta av bilens funktioner.

Aiways har å andra sidan varit kloka nog att inte flytta all information till centralskärmen utan satsar istället på en liten skärm bakom ratten som visar kritisk förarinformation som hastighet och batteriladdning. Ratten är översållad med konventionella knappar, deras funktioner är dock inte alltid solklara. Här får man helt enkelt prova sig fram och hoppas på det bästa.

Kanske ska avsaknaden av tydliga beskrivningar bidra till kupéutrymmets moderna, asketiska framtoning där man medvetet vänder sig bort från större knappansamlingar och traditionella spakar. Körriktningen väljs istället på det massiva skjutreglaget i mittkonsolen som egentligen inte är något skjutreglage utan enbart ett stilistiskt grepp som för tankarna till en flygplanscockpit. 

Man sitter bekvämt på moderna stolar med fin stoppning och trevliga material. PR-teamet framhäver även nackstöden som omger en större bit av huvudet, en sorts wrap-around-design. Enligt pressfolket är det en exklusiv utrustningsdetalj tagen från kinesiska lyxbilar och som hämtat inspiration från rymdfärjor. Snyggt är det i varje fall, men tyvärr trycker nackstödet på axlarna. 

Du undrar varför vi framhäver till synes oviktiga detaljer? Kanske för att ge dig en uppfattning om att klyftan mellan tillverkarnas iscensatta storslagenhet och verkligheten är ännu ett snäpp djupare och bredare hos Aiways.

Det visar sig inte enbart i materialvalet och byggkvaliteten som till synes är utmärkt. Det dröjer inte länge innan man inser att allt är en fasad: många snyggt kromade knappar och vred är gjorda i billig plast av vattenpistolskvalitet, och att en ny bil börjar låta så pass mycket på dåligt underlag som denna U6 får oss att inte bara tvivla på byggkvaliteten utan även på karossens vridstyvhet.

Samtidigt lovordar Aiways sig själva för att ha monterat det motståndskraftigaste panoramaglastaket någonsin i bilindustrin i U6. Antagligen får man ta även det påståendet med mer än bara en nypa salt. I vart fall har man trots bilens sluttande taklinje gott om huvudutrymme.

Överlag finns det gott om plats överallt i bilen, förutom i bagageutrymmet. Här är U6 på samma medelmåttiga nivå som VW ID.4. Det har dock inte med Aiways packningsgradskunskaper att göra utan med att den kinesiska bilen helt enkelt är 22,1 cm längre än sin tyska rival. Även när det gäller bagageutrymmets flexibilitet har kinesen inte en suck mot dagens konkurrenter, och som om det inte vore nog får man inte ens montera en dragkrok. 

Det kan knappast bero på ett klent effektuttag, med sin synkrona permanentmagnetmotor på 218 hk sprintar U6 snabbast i testgänget. Eftersom elmotorn får varva upp till 16 000 r/min kan man göra den mindre och den klarar sig då med en lägre halt av magnetiskt aktiva material.

Aiways drivlina är däremot något mer högljudd än vad vi är vana vid och påminner i enpedalsläget om en spårvagn. Den första halvtimmen på vägarna i U6 präglas starkt av konflikten mellan filhållningsassistansen och vägmarkeringarna.

Visserligen utrustar Aiways sina bilmodeller likt Nio och Tesla med en ansenlig mängd av assistanssystem, fast deras kompetens i trafiken kan definitivt ifrågasättas. Filhållningssystemet lider av ett översittarkomplex men verkar också vara rädd för vägbanemarkeringar. Farthållaren med avståndsautomatik rycker till som en fisk utanför sitt rätta element och trafikskyltsigenkänningen är mer närsynt än en mullvad.

Tillsammans ger systemen intrycket av att man sitter i en teateruppvisning skapad och uppförd av glada amatörer – utan minsta skymt av talang.

Trist, framför allt när det faktiskt finns ett behov av assistanssystemen: Bromsen i U6 glänser knappast med fin doserbarhet (den är i ärlighetens namn urusel) och bilen har också den längsta bromssträckan. 

Kanske är körupplevelsen och laddningseffekten bättre? Nja. Elmotorn hämtar energin från ett batteri på i sällskapet blott 63 kWh vilket ger en testräckvidd på ynka 275 km.

Men även körupplevelsen stämmer dessvärre väl överens med det initiala intrycket av bilen: styrningen med variabel utväxling har varken precision eller tajt och direkt känsla, men lyckas trots allt att lotsa bilen säkert genom kurvorna. Chassit är mjukt utan att vara överdrivet komfortabelt och kränger ordentligt när vägen svänger. Korta ojämnheter skakar om bilen och dess passagerare, längre ojämnheter får bilen att gunga.

Då väger det komfortbetygsmässigt lätt i sammanhanget att U6 har en otrolig stark klimatanläggning som även i högsommarvärmen måste justeras till minst 25 grader. Annars kyler anläggningen (med värmepump som standard) som om den ville frysa helvetet till is på fem minuter. 

På plussidan har Aiways U6 en rimlig testförbrukning på 23,6 kWh och dessutom går snålast av alla när vi provar att vara extra försiktiga med gasfoten. Den är effektiv och billig att äga och kommer redan i standardutförande med omfattande utrustning och bland annat fem års nybilsgaranti. Men bortsett från det är nykomlingen en ganska blek version av sina konkurrenter.

Kisar man riktigt hårt ser Hyundai Ioniq 5 ut som en Golf 1 – en hypermodern version som är drygt 25 procent större. Ioniq 5 bygger också på en egen plattform och bär ett batteri på 77 kWh mellan axlarna.

Precis som Enyaq och ID.4 drivs den sydkoreanska elbilen också av en synkron permanentmagnetmotor på bakaxeln och eftersom hela drivlinan sitter undangömd i golvet finns det gott om plats ovanför golvet för passagerare och deras bagage. 

Baksätet är bekvämt och luftigt och kan dessutom skjutas fram och tillbaka. Även baksätets ryggstöd kan fällas i olika vinklar. I första raden sitter man definitivt inte sämre och får mysa i breda, mjuka stolar som hade kunnat pryda vilket vardagsrum som helst. I tillvalslistan finns även stolar med liggfunktion – för en powernap under laddningspausen.

Egentligen är tillvalet totalt överflödigt – Ioniq 5 laddar trots allt med 800 V-teknik och med upp till 220 kW vilket är nästan tre gånger så snabbt som Aiways U6. Ioniq 5 fungerar även ypperligt på långresor – med en testförbrukning på 23,3 kWh är bilen effektivast här och tack vare det stora batteriet kommer man långt mellan laddningarna (343 km).

Hyundai Ioniq 5 är egentligen det ultimata beviset för att elektrifieringen ger vilken tillverkare som helst chansen att komma ikapp de bästa biltillverkarna och i vissa fall köra om dem. Ioniq 5 är trots allt en av de absolut bästa och någorlunda prisvärda elbilarna på marknaden. 

Hyundai gör det lätt för kunderna att vänja sig vid en elbil – utan att ta den enkla vägen och stoppa samtliga funktioner i en stor skärm. Här finns gott om ”riktiga” knappar och ett enkelt användargränssnitt: Exempelvis kan man justera energiåtervinningen bekvämt via paddlar på ratten eller så väljer man bilens automatiska funktion där centraldatorn väljer den mest lämpade strategin utifrån resväg och trafiksituation.

Precis som i ID.4 och Enyaq inkluderar även Hyundais navigationssystem laddningspauser i ruttplaneringen och justerar dessa efter rådande situation. I Aiways U6 navigerar man istället via en app med hjälp av sin egen mobil.

Ioniq 5 är testlagets tjusigaste deltagare och har draperats invändigt med en mängd högkvalitativa material. Modellen lyckas även med att skapa en alldeles egen sorts körglädje – man njuter i fulla drag av interiörens behaglighet, känner sig trygg och omgiven av alerta och kompetenta assistanssystem och har roligt med den starka och knäpptysta motorn.

Dessutom får modellen positivt erkännande från två motstridiga sidor: från de som egentligen helst håller fast vid konventionella motorer och de som i protest klistrar fast händerna på asfalten.

Med en markfrigång på 17,3 cm höjer sig Skoda Enyaq iV Coupé över konkurrenterna, inte minst sitt halvsyskon från samma koncern. Enyaq har ett tydligt uppdrag på marknaden – modellen vill vara koncernens bästa elbil. Till och med den extravaganta coupékarossen främjar ambitionen – det sluttande taket förbättrar nämligen aerodynamiken och sänker luftmotståndet till cd 0,234.

Ja, det krävs tusendelar för att märka skillnad men Skoda gillar detaljer för att förbättra sitt utgångsläge och skapa den bästa ID.4-versionen i form av Enyaq Coupé.

För det har man inte bara utrustat elbilen med en mängd förbättringar som olika fixeringssystem, flyttbara väggar och avlastningsytor samt greppvänliga dörrhandtag, man har även omdesignat användargränssnittet. Några av de krångliga pekytorna i ID.4 har flyttats ut och ersatts av riktiga knappar och vred som gör umgänget med den krångliga menystrukturen lättare. 

Förutom infotainmentsystemet delar Enyaq naturligtvis även drivlinan med ID.4 och här finns inga skillnader. Allt du läser om drivlinan i Skodan gäller därför även för ID.4.

Halvsyskonen drivs av en permanentmagnetmotor med en verkningsgrad på 90 procent som sitter tillsammans med växellådan och elektroniken i ett kompakt hus. Hela paketet väger bara 90 kg och skulle kunna få plats i en sportväska. Elmotorn sitter monterad på bakaxeln och levererar 204 hk och 310 Nm. Framför bakaxeln sitter ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 82 kWh som sedan den senaste uppdateringen kan laddas med maximalt 135 kW.

Jämför man framför allt med Ioniq 5 går laddningen alltså i snigelfart men Enyaq är i alla fall effektiv och förbrukar mindre än VW ID.4 (test: 23,5/24,6 kWh/100 km) vilket ger den tjeckiska elbilen minst 11 km mer räckvidd än koncernbrodern (och uppåt flera mil mer vid lugn körning). Det beror delvis på bilens marginellt bättre aerodynamik men även på att man kan justera regenereringseffekten med högre precision än i ID.4.

Det är dock inte enbart räckvidden som gör Enyaq iV Coupé mer lämpad för långresor än ID.4, även utrymmet är en bidragande faktor. Med ett nästan identiskt axelavstånd är Enyaq 6,9 cm längre och 2,7 cm bredare än VW ID.4 och erbjuder sina passagerare enormt mycket plats trots det sluttande taket.

När det gäller köregenskaper finns det däremot knappt några skillnader: motorn känns mjuk och tillräckligt stark och chassit med adaptiva dämpare har finjusterats för maximal säkerhet och komfort.

Bilarnas variabelt utväxlade styrning har fin respons, hög precision och finkänslig återkoppling. Enyaq är dock knappast en lättviktare (2,2 ton) och kränger duktigt i kurvorna. ESP-systemet ingriper därför tidigt men med silkesvantarna på – precis som i VW ID.4. 

Men så var det priset, som är högst här. Enyaq kommer visserligen med omfattande standardutrustning, men vill man ha något extra är man för det mesta tvungen till att köpa en paketlösning för betydligt mer pengar än vad man var villig att spendera från början.

VW ID.4 går som tåget i de svenska försäljningshallarna. Den är tredje bäst säljande elbil hittills i år och dubblerar Skoda Enyaqs volym. Till det kommer 20 procent till i form av Coupén ID.5 också.

Vad det kan bero på? Ett attraktivt grundpris och ett gediget jobb hos VW på tjänstebilsmarknaden. Men bitvis tycker vi faktiskt att ID.4 istället känns något enkel. Synar man bilen på detaljnivå ser man snabbt en rad exempel: istället för fyra knappar för fönsterhissarna får ID.4-förare nöja sig med två, sidospeglarna justeras med den klenaste spaken i mannaminne och ratten är översållad av oanvändbara pekytor.

Ja, detta har vi gnällt över mer än en gång, men VW har å andra sidan haft gott om tid att åtgärda dessa pinsamheter men valt att inte göra något. Tråkigt, men så får ID.4 klara sig med de kvaliteter som den redan hade från början: ID.4 är rymlig, har ett lättlastat och flexibelt bagageutrymme, bekväma stolar, låg ljudnivå och fina bromsar. Först och främst lever bilen på sina köregenskaper.

Precis som Skoda Enyaq är ID.4 en mycket säker bil men har dessutom köregenskaper som är inte bara är mycket utan oerhört mycket bättre än allt Aiways U6 kan uppbringa. Styrningens precision, chassits adaptiva dämpare som erbjuder allt från mycket hög komfort till neutral och spänstig dynamik ställer U6 i skamvrån.

Visst, även ID.4 kränger i kurvorna och ESP-systemet får även här ingripa tidigt, men det hela sker mjukt och diskret och ytterst väl avvägt.

VW ID.4 är däremot inte riktigt lika energieffektiv som koncernbrodern Enyaq, har något sämre garantier och hamnar bland annat därför bakom den tjeckiska elbilen i slutsummeringen.

Skoda Enyaq är ungefär som en ID.4 fast något rymligare, lite trevligare invändigt och alltså aningen snålare. Den har högst milkostnad här men ror trots det hem en andraplats.

Som vinnare tätt, tätt före Skoda hittar vi den säregna, snabbladdande och lite smålyxiga Hyundai Ioniq 5! 

---

LADDNING

Snigelfart eller snabbare än synden?

I genomsnitt laddar Aiways U6 med drygt en tredjedel av den laddningseffekt som Hyundai Ioniq 5 kan ståta med. Precis i mitten mellan dessa två finns VW ID.4 och Skoda Enyaq.

Även om Hyundai anger Ioniqs maximala laddningseffekt till 220 kW, vilket redan det är löjligt mycket snabbare än konkurrenternas, överträffar bilen de officiella uppgifterna med 13 kW. Efter en kort inledningsfas med stadigt stigande laddningskurva når man den maximala effekten på 220 kW redan vid åtta procents batterinivå. Fram till 45 procent når effekten till och med upp till 233 kW. Från 50 procents fyllnadsgrad faller kurvan under 200 kW, kollapsar därefter nästan helt bara för att sedan stiga över VW-bilarnas maximalnivå. Även de överträffar med sina 146/145 kW tillverkarens officiella uppgifter om 135 kW. De laddar parallellt och stadigt men knappast imponerande snabbt.

Sitter man däremot i en Aiways U6 verkar konkurrenterna ladda i överljudshastighet. Med en maximal laddningseffekt på ynka 75 kW hamnar U6 långt under tillverkarens uppgifter om 90 kW. När vi säger att Aiways laddningskurva är platt och homogen är detta det mest positiva vi kan säga om bilens laddningsförmåga. Med en genomsnittlig laddningseffekt på 65 kW dröjer det sanslösa 42 minuter innan man har laddat nog med energi för 200 km. När U6-föraren äntligen kan lämna snabbladdaren har man varit ute på vägen i Ioniq 5 i mer än 25 minuter.

Laddar man däremot med växelström vid wallboxen sker det hos samtliga testdeltagare trefasigt, vilket innebär att laddningstiden bestäms av batteristorleken. 

---