TEST: Lucid Air Touring – vill vara bäst

PREMIUM Sedan 2016 berikas Amerikas ambitiösa Silicon Valley av ännu en biltillverkare. Startup-bolaget Lucid har inga diskreta mål: de vill bygga världens bästa elbil. Har de lyckats?
Annons

Ambition är ledordet i Silicon Valley, ett motto som Lucid verkar följa till punkt och pricka med sin första produkt kallad Air. WLTP-räckvidden för Lucid Air Dream Edition Range anges nämligen till vansinniga 883 km, mer än någon annan elbil idag.

I verkligheten ser det dock annorlunda ut, i alla fall idag. I testbilen ligger nämligen en lapp som påpekar att testbilen är en Touring. Nej, det innebär inte att vi har med en kombikaross att göra utan att det är den svagare versionen av Air med 92 kWh-batteri. 

Toppmodellen Dream Edition har en batterikapacitet på maffiga 118 kWh och även effektuttaget att matcha batteriet: 933 hk. Vi får den här gången nöja oss med 629 hk. Instegsvarianten Pure har för övrigt 487 hk och kostar minst 109 000 euro, alltså knappt 1,3 miljoner kronor.

Därmed blir det ganska uppenbart vilka bilar som befinner sig i skottlinjen för den amerikanska uppstickaren: Mercedes EQS, BMW i7 och andra i den elektriska lyxklassen.

Lucid Air cockpit
Föraren sitter nära vindrutan och tittar tyvärr rakt på A-stolpen i vänstersvängar. 

Den 4,98 meter långa sedanen är dock inte alldeles lätt att kategoriseras – yttermåtten är förvånansvärt kompakta för kupéutrymmet. Nya BMW 5-serie är exempelvis åtta centimeter längre men Lucid Air erbjuder plats som lyxklassen och kostar därefter.

Även köregenskaperna ligger mellan världarna – trots att Lucid Air rullar på maffiga 21-tumshjul betyder asfaltshål inte någon risk för förarens kotor utan sådant slätas effektivt över, även om chassit inte lyckas maskera ojämnheterna helt och hållet.

Ju snabbare man kör desto bättre fungerar fjädringen. Skarvar och djupa, långa spår slätas över av Air, men det är ändå inte komfort på den allra högsta nivån vi pratar om här. Korta, små ojämnheter hittar nämligen sin väg upp till kupén. Dessutom surrar motor/växellåda lite väl mycket samtidigt som vindbruset och däckbullret inte heller befinner sig på klassledande nivå.

Lucid Air mittkonsol
Den nedre skärmen försvinner och man får tillgång till ännu ett stuvfack. 
Lucid Air glastak
Vindrutan övergår sömlöst i det stora panoramaglastaket (tillval).

Lucid har bestämt sig för att inte delta i chassiteknikkriget, här finns därför varken luftfjädring, aktiva krängningshämmare eller bakaxelstyrning. Kunden får alltså nöja sig med adaptiva dämpare och konventionella krängningshämmare på framaxeln, med övre och undre länkarmar, såväl som på multilänksbakaxeln.

Det gör Lucid Air inte bara komfortabel utan även förvånansvärt spänstig. Styrningen svarar ytterst direkt, vilket säkerligen bidrar till det dynamiska intryck vi får av bilen, även om den inte återkopplar särskilt tydligt. Det rör sig inte om en variabel konstruktion utan den fasta utväxlingen gör reaktionerna beräkneliga och ger fin kontroll över bilen. 

Viktfördelningen är snudd på perfekt och låter den 2,3 ton tunga bilen dansa lätt över landsvägen. Vikten är dock alltid närvarande, bilen kränger lätt men förblir neutral i alla lägen. Om man inte provocerar den, vill säga.

Lucid Air klimat
Fyrzons-klimatanläggning ingår i standardutrustningen.
Kartvisningen är något ryckig på båda skärmarna. Men har 5K-upplösning och är knivskarpa.

Viss körning på tvären är absolut möjligt genom ordentlig lastväxelprovokation, men för att det överhuvudtaget är möjligt får man välja Sprintläget som släpper ESP-systemets järngrepp en aning. Samtidigt anpassas även styrningens servostöd samt chassit och drivlinan.

Lite mjukare kör man i Smoothläget och i det något vassare Swiftläget. Möjligheten att komponera parametrarna efter individuellt tycke och smak saknas däremot, precis som en frirullningsfunktion. Energiåtervinningen kan ställas i endast två steg, där spridningen sträcker sig från stark till mycket stark återvinning. I Sprintläget minskas regenereringseffekten något för att kunna härma motorbromsen i en förbränningsmotor.

Bilens synkrona permanentmagnetmotorer (PSM) har Lucid utvecklat själva och testförbrukningen med dessa hamnar på 26,3 kWh/100 km, vilket är lågt för klassen. Kör vi lugnt och snålt kommer Lucid Air ståtliga 532 km.

Lucid Air sida
Med en höjd på 1,41 meter är Lucid Air 2 centimeter lägre än en Tesla Model S.

Inte mindre imponerande är förbrukningen när man kör bilen sportigt – här stannar förbrukningen gärna under 30 kWh/100 km. Man kan alltså utan problem köra långa motorvägsetapper i hög fart utan att behöva ladda bilen allt för tätt.

Det beror på att Lucid Air har marknadens mest aerodynamiska kaross (cd = 0,197). Prestandan då? Jodå, den profiterar såklart också av det låga luftmotståndet. Air Touring sprintar till 100 km/h på endast 3,5 sekunder och slår därefter inte heller av på takten: 0 – 200 km/h på 12,9 sekunder är på BMW M4-nivå.

Där många andra nykomlingar på bilmarknaden först och främst fokuserar på digitalisering och gadgets visar Lucid en hög grad av mognad.

Lucid Air Frunk
Världens första frunk med dubbelt lastgolv? Jadå, lastvolymen mäter dessutom smått vansinniga 283 liter!
Lucid Air laddning
Laddningsuttaget sitter på vänster sida och täcks av en elektrisk lucka. Laddeffekt AC/DC: 22/250 kW.

Men visst, Lucid är en väldigt ung tillverkare och dras naturligtvis med en del problem. Tillvalspaketet Dream Drive Pro kostar mer än 100 000 kronor och innehåller funktioner för halvautonom körning. Problemet är bara att funktionen inte är tillåten i Europa, och Lucid Air därmed får nöja sig med en adaptiv farthållare men utan aktiv filhållning.

Trafikskyltsigenkänningsfunktionen är dessutom helt ute och cyklar och visar gång på gång att hastighetsgränsen i stan är 100 km/h.

Därutöver borde vindrutetorkarna väckas från sin kaliforniska sommardröm – även i det snabbaste läget orkar torkarna inte stå emot europeiska skyfall. Bagageluckan sitter iögonfallande snett och gnisslar gärna när man öppnar den.

Under testet fick testbilen dessutom problem med elektroniken: först visades ett felmeddelande för 12 V-systemet, kort därefter laddades batteriet ur helt och hållet. En snabb diagnos visade en felande säkerhetsbrytare. Därefter kunde vi fortsätta testet av den amerikanska sedanen utan några som helst problem.

Lucid Air bagage
Bagageutrymmet är inte särskilt högt, men det finns även här ett stort stuvutrymme under lastgolvet och praktiska sidofack för laddningskablarna.
Lucid Air framstolar
De nappaläderdraperade stolarna är bekväma men saknar den sista unsen av lyx som exempelvis massagefunktion.

Kupéutrymmet hos Lucid Air är mycket imponerande. Här är nykomlingen ungefär lika stor som huvudkonkurrenterna BMW i7 och Mercedes EQS, trots att dessa är 41 respektive 24 cm längre. Känslan är luftig och även långa personer sitter utmärkt i det ytterst bekväma baksätet.

I Touring-utförandet är det ännu ett snäpp bekvämare än i toppmodellen, här har man nämligen tagit bort en del batterimoduler under fotutrymmet för en mer komfortabel knävinkel. Aktningsvärd är även bagagevolymen, framför allt den mycket rymliga frunken.

Finns det några nackdelar då? Jodå, på grund av den slimmade karossen är A-stolpen låg och bred och skymmer sikten. Dessutom blir insteget något knepigt. Man sitter förvånansvärt lågt och vi hade önskat oss bättre inställningsmöjligheter för ratten, men man kan väl inte få allt.

Lucid Air doors open
Bagageluckan utgör en ovanligt stor del av bakstammen.

Användargränssnittet domineras moderiktigt av pekskärmar. Den övre skärmen visar information om navigation, mediakälla och telefon. Samtliga menyer kan öppnas med direktvalknappar och kan utökas genom att svajpa nedåt mot den nedre skärmen som då visar en större karta, mer detaljerad information och ett stort tangentbord. Samtidigt sköter man bilens samtliga relevanta körfunktioner härifrån som exempelvis de olika körlägena.

Alla menyer kännetecknas av en enkel struktur. Ruttplaneringen sker med hänsyn till väntetider, batterinivåmål och – om man så önskar – med en sökfunktion för olika leverantörer.

Skärmfokuseringen har dock en del svagheter. Ungefär som hos Tesla justerar man ratten och speglarna via pekskärmen vilket är enerverande. Ljuset och vindrutetorkarna sköter man via en skärm till vänster om instrumentklustret, även här hade vi föredragit knappar och vred. Ratten skymmer dessutom halva skärmen och man måste ta blicken från vägen för att överhuvudtaget kunna hitta inställningen man letar efter. 

Lucid Air öppnas
Bilen öppnas antingen med en liten transponder, ett kort eller via en app. 
Tjusiga 21-tumsfälgar är tillval.

Vi gillar däremot kupéns nappaläder och de öppenporiga träpanelerna. Tyvärr är passformen av dörrlisterna inte den bästa, knapparna i mittkonsolen och på ratten verkar sitta något lösa och själva ratten knarrar emellanåt. Ändå känner man sig snabbt hemmastadd här. 

Det är dock egentligen det minsta man kan förvänta sig av en bil i den prisklassen. Men Lucid Air erbjuder många idag ännu ovanliga kvaliteter som gör övergången till elbilism lättare: nykomlingen är mycket effektiv, har lång räckvidd, massor av plats tack vare kompakt drivlineteknik och ett lyckat chassi.

Kvalitetsintrycket hade förstås kunnat vara bättre och assistansdilemmat är just det – ett dilemma. För att vara Lucids första produkt är Air dock väldigt lyckad.

Lucid Air bak

LADDNING

Lucid Air laddning
Trots bilens 756 V-arkitektur hamnar medeleffekten på samma nivå som konkurrenterna med 400 V-teknik. Även efter upprepade försök klarar Lucid Air Touring inte den utlovade laddeffekten på 250 kW. Redan från 20 procents fyllnadsgrad sjunker effekten. 
Ändå uppvisar den stora sedanen korta laddningstider för 100 och 200 km, men det beror på bilens låga förbrukning. Vill man inte slösa för mycket tid på långresor rekommenderas att man avbryter laddningen redan vid 70 procent batteriladdning. 
Det större batterivarianterna ska enligt Lucid kunna laddas med upp till 300 kW, eftersom de arbetar med upp till 924 volt. Med växelström laddas batteriet fullt på cirka fem timmar tack vare en inbyggd 22 kW-ombordladdare.

DRIVLINAN

LUCID HAR UTVECKLAT MOTORERNA, INVERTERN, OMBORDLADDAREN OCH BATTERIPAKETET SJÄLVA.

Hos Lucid är man framför allt stolta över en siffra: nio. Så många hästkrafter utvecklar nämligen en Drive Unit i Lucid Air per kilo egenvikt, mer än alla andra. En Drive Unit består av en synkron permanentmagnetmotor (1), en inverter (2), en enstegad växellåda och en differential. I Dream Edition Performance utvecklar enheten upp till 680 hk trots att den bara väger 74 kg och skulle kunna få plats i ett handbagage.

Statorns kablar har rektangulära tvärsnitt för bättre packningsgrad. Kylningen sker med olja som rinner genom speciella kanaler i statorn där den kyler ned kopparlindningarna. 

Ombordladdaren kallas ”wonderbox” (3) på Lucidspråk och är ett bärande element med siliciumkarbid-brytare som har lågt motstånd. Lucid Air kan ladda åt två håll och är bakåtkompatibel med äldre 50 kW-laddare som själva inte klarar den nödvändiga spänningen för att ladda Air.

Batteripaketet består av 18 eller 22 moduler (4) – beroende på utförande – som i sin tur består av 300 celler från LG Chem eller Samsung SDI (Dream Edition). Spänningen ligger på 756 volt.


”Bilföretag från Kalifornien har överraskat förr…”

Mikael Johnsson
MIKAEL JOHNSSON

Ett nytt elbilsmärke från USA istället för Kina känns uppfriskande bara det. Jag gillar dessutom Airs design och de verkar ha utnyttjat elbilens unika möjligheter till bättre utrymmen riktigt bra. Prestanda och räckvidd imponerar också redan i den testade Touring – men fattas bara i denna prisklass förstås.

I Europa finns Lucid idag representerat i Nederländerna, Norge, Schweiz och Tyskland. När kommer de till Sverige? Den frågan har vi ställt till Lucids Europakontor – utan att få något svar hittills.

En tillfällighet eller har man problem? Hur som helst torde man vara något stressade över Lucid-aktiens fall från 12 US-dollar i februari till bara drygt 5 nu i slutet på september. Marknaden är besviken på företagets leveranser och därmed intäkter. Pressen växer.

Men det kanske är nu det vänder? Europa börjar få bilar på gatorna och kunderna strömmar till. Att den före detta Teslaingenjören Peter Rawlinson kan ta fram spännande bilar har han bevisat ännu en gång nu. Bilföretag från Kalifornien har överraskat förr, om man säger så.

Ett visst mått av barnsjukdommar, som observerats i detta test, kan säkert accepteras av lyxbilskunderna – om de tas om hand på ett bra sätt. Tesla är nog inte jätterädda, men visst kan en jänkare till finna sin plats.


”Det är samma personer som kallar Globen för Avicii Arena”

Elias Medelberg
ELIAS MEDELBERG

Lucid ser riktigt cool ut och bortsett en (hel) del barnsjukdomar är det en riktigt bra bil. Karismatisk och funktionell. Det är en bra kombination som vi vet att kunderna gillar. Det blir spännande att se vart utvecklingen tar Lucid och vad som sker med kommande generationer. Det är väl ändå lite Teslavibbar över det hela? 

Det skrivs i och för sig om varannan ny elbilstillverkare. Ännu är det ingen som har lyckats att ta sig ens i närheten av den resa som Elon Musk gjort med Tesla. Alla dessa nya Teslautmanare har nästan alltid efterliknat formkurvan hos herr Musks Twitter (eller X om man så vill). Och när vi ändå är inne på det spåret, vilka är det ens som säger X istället för Twitter? Jag tänker mig att det är samma personer som kallar Globen för Avicii Arena. Alltså tråkmånsar och viktigpettrar. 

Okej, tillbaka till ämnet. Lucid får jobba på med utvecklingen och återkomma om ett tag. Till skillnad från de flesta andra ”Tesladödare” känns det dock som att det finns potential på riktigt här. Även om Tesla förstås blivit för stora för att dö. 

Lucid Air testfakta
Annons
Annons
Rulla till toppen