TEST: Fyra kompakta Golfalternativ

PREMIUM Du kanske väntar ut priserna på elbilar och har under tiden bestämt dig för en vanlig, bensindriven Golfklassare. Fast helst ingen Golf. Vilken är då bäst?
Annons

Bilarna i detta test:

• Audi A3 Sportback 35 TFSI. Effekt 150 hk, vridmoment 250 Nm. Grundpris 332 800:-
• BMW 118i. Effekt 136 hk, vridmoment 220 Nm. Grundpris 354 800:-
• Cupra Leon 1,5 eTSI 150. Effekt 150 hk, vridmoment 250 Nm. Grundpris 364 900:-
• Peugeot 308 PureTech 130. Effekt 131 hk, vridmoment 230 Nm. Grundpris 359 900:-

Har man misslyckats tillräckligt många gånger infinner sig till slut någon form av självironi som man möter nya misslyckanden med. Ett lysande exempel är skådespelaren Burt Reynolds som haft sin beskärda del av glanspunkter under karriären men även medverkat i en hel del kalkoner.

Han själv tog det dock med ro: ”Filmerna visades allt som oftast i flygplan eller fängelser – ställen där man inte kunde fly.”

Dagens generation av VW Golf är lite som Reynolds filmkarriär. Visst säljer Golfen fortfarande bra i kompaktklassen, men den senaste utgåvan är inte riktigt den superstjärna den en gång har varit.

Samtidigt kommer konkurrenterna från exempelvis Audi, Cupra, BMW och Peugeot allt närmare och de har alla en sak gemensamt: de är trötta på att misslyckas genom att härma Golf. Numera vill man vinna sina egna kunder med unika talanger och en alldeles egen karaktär.

Audi A3

Dagens första kandidat står egentligen redan med en fot (hjul?) i graven – Audi har meddelat att man tänker avveckla A3 till hösten 2026 och komma med en eldriven efterföljare. Den nya ska naturligtvis inta samma position som dagens A3, alltså rollen som Golfens lite elegantare, lite snyggare och lite bättre syskon. 

Det är den visserligen redan men på en annan nivå. VW-koncernen har tråkigt nog bestämt sig för att kostnadseffektivisera Golfens åttonde generation, vilket tyvärr även påverkar Audi A3. Nu handlar det naturligtvis om skillnader på detaljnivå men det är just där en Audi ska briljera.

Dagens A3 får dock stå och skämmas en aning för allt fler plastpaneler, okromade knappar och pekskärmar med fula fingeravtryck. Visst, A3 är fortfarande bra mycket finare än en VW Golf, men det finns andra som är minst lika bra om inte bättre.

Audi A3 ratt förarmiljö
Vi undrar om inte dagens A3 har tappat en del kvalitet och användarvänlighet jämfört med modellens äldre generationer på grund av allt fler plastpaneler och infotainmentsystemets menyvirrvarr. 

Det värsta är dock att A3 anammar Volkswagens hemska gränssnitt. Visserligen finns här även två separata knapprader och ett riktigt vred för volymkontrollen men det mildrar intrycket bara marginellt. Volkswagenkoncernens invecklade och totalt onödiga menystruktur är dock Audins enda riktiga svaghet.

Annars sitter upp till fyra passagerare bekvämt och luftigt och behöver dessutom inte oroa sig över att ha tagit med sig alltför mycket packning. Bagageutrymmet är även ytterst variabelt med ställbart lastgolv och tredelat ryggstöd för otympliga frakter.

Röststyrningen fungerar utmärkt, nattens faror upptäcks enkelt med Matrix-LED-strålkastare och en utmärkt head-up-display visar all förarrelevant information bekvämt på vindrutan. Mycket kostar visserligen extra, men de flesta andra konkurrenter har inte ens dessa tillval.

Audi A3 detaljer
Stolarna i Audi A3 håller högsta klass.

Även när det gäller komforten är Audi A3 i en klass för sig själv. Adaptivdämparnas komfortläge sväljer även grova ojämnheter med bravur utan att karossen börjar kränga eller att passagerarna får leta efter nya ryggkotor på Blocket.

Sportläget stramar inte bara till karakteristiken av dämparna och gasresponsen utan även den variabla, progressiva styrningen – den blir dock tyvärr inte finkänsligare utan endast lite mer tungrodd.

En kritikpunkt har vi dock när det gäller inbromsning – mildhybridsystemet vill naturligtvis regenerera överskottsenergin men övergången till bilens konventionella bromsar är inte helt lyckad. Här varierar nämligen responsen och pedalvägen, vilket skapar irritation i vardagstrafiken.

Audi A3 detaljer

Bortsett från detta är A3 en absolut dröm på landsvägen med hög säkerhet, avslappnade köregenskaper och kultiverad dynamik från den lilla 1,5-liters-turbobensinmotorn.

Sin ringa storlek till trots är motorn lugnet själv, lider inte av cylinderavstängningsfunktionen och lirar fint ihop med den sjustegade dubbelkopplingslådan. Den håller för det absolut mesta varvtalet på en lågmäld nivå och förlitar sig istället på vridmomentet.

Det ökar i sin tur effektiviteten – A3 är testets snålaste med en testförbrukning på 7,0 l/ 100 km. Audi vill ha 332 800 kronor för en A3 35 TFSI med Proline-utrustning och S tronic-låda.

BMW 118i kurvbild

BMW vill naturligtvis också ha en del av kompaktkakan, men deras senaste 1-serie kan dessvärre inte hänga med Audi A3 vilket visar sig tydligt efter några minuter bakom ratten. De tidigare versionerna var enklare att älska men modellens tredje generation verkar ha gett upp allt som gjorde den så speciell i början: den sexcylindriga motorn, bakhjulsdriften och den tvättäkta dynamiken.

118i (och vi) får istället nöja sig med en trecylindrig motor och en påklistrad, iscensatt dynamik där man knappt vet om man ska uppfatta det som en komedi eller ett drama.

BMW ratt och förarmiljö
Trots M-sport-paket är 1-seriens aktuella generation ingen fröjd att köra. Föregångarnas körglädje och förareufori är ett minne blott. Gränssnittet är däremot bäst i test.

Istället för en samlad harmoni framträder ett spretigt och okoordinerat hopplock av egenskaper och hjälpsystem som tyvärr fullbordas av M Sport-paketet. Med detta tillval följer små 17-tums-fälgar och ett nästan löjligt stramt chassi som verkar vilja knäcka varvrekord på världens samtliga racerbanor. Problemet är dock att bilens något klena, trecylindriga 1,5-liters-motor inte delar samma uppfattning.  

I början har man dock knappt tid att reta sig på den stötiga fjädringen, man är alltför upptagen med att försöka lägga band på bilens steroidpumpade styrning som knappast höjer helhetsintrycket med sin tokdirekta respons. Att kringlan dessutom är överdrivet tungvriden gör knappast saken bättre. Vi förstår visserligen tanken bakom, men utförandet hade enkelt kunnat förbättras.

Dessvärre träffar man nästan aldrig rätt med styrningen och rattens bitska reaktioner förstör kurshållningen helt och hållet. Ovanpå det är återkopplingen allt annat än bra.

BMW 118i detaljer
Framstolarna i BMW 118i är hårda.

Men 1-serien är alltid säker och bromsar som om det inte fanns en morgondag. Fast sköljer inte över dig med något sprudlande temperament.

Det är synd eftersom bilens snabba och exakta dubbelkopplingslåda och den stundtals lite opolerade turbomotorn verkligen gör sitt bästa. Det leder dock tyvärr inte till några speciella fartresurser utan gör bilen istället ganska törstig: testförbrukningen hamnar på 7,5 l/ 100 km. 

Förr kunde man ursäkta 1-seriens tillkortakommanden när det gäller utrymme och vardagsvänlighet med bilens köregenskaper på landsvägen, men dessa tider är förbi. Nu kan man i bästa fall glädja sig åt ett otroligt lyckat gränssnitt i förarmiljön. Med den senaste generationen av iDrive-multifunktionsvredet ombord kan man i 1-serien njuta av tillverkarens bästa funktionsstruktur någonsin. Nyare BMW hemfaller alltmer åt pekknappar och saknar ibland detta vred helt.

BMW 118i bagage och baksäte
Baksätet är trångt. Bagaget reser däremot luftigt och i ett flexibelt utrymme.

På minussidan står att bilen känns trång, att assistansutbudet inte direkt svämmar över och de djupt skålade men ganska hårda stolarna (M Sportstol).

BMW begär rimliga 354 800 kronor för en 118i med dubbelkopplingslåda. Förr kunde man ursäkta det ofta höga priset med oöverträffad körglädje men idag är det nästan tvärt om. Färden i dagens 1-serie är ingen speciell njutning medan både navigator och klimatanläggning är fina exempel ur standardutrustningen.

Cupra Leon

Men nu till positivare läsning: Leon 1,5 eTSI är inte längre bara en Seat utan billigaste Cupra har nu också blivit mer överkomlig. Leonutbudet kompletteras nämligen med en instegsmodell som drivs av en 1,5-liters turbobensinmotor med 150 hk och 48 V-mildhybridsystem. I testutförandet är motorn kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda – precis som i Audi A3.

Koncernsyskonen har liknande köregenskaper och förbrukning – det skiljer endast några kilometer per timme, några tiondels sekunder och några ynka centiliter. Ändå lyckas Leon att kännas mer spontan, mer motiverad och samma intryck sträcker sig även till chassit.

Cupra Leon ratt och förarmiljö
Cuprabilarnas medryckande temperament är inte lika utpräglat i instegsmodellen. I vardagen duger Leon 1.5 eTSI dock alldeles utmärkt med gott om plats och smart variabilitet.

Bilens adaptiva dämpare känns aningen stramare än Audins och parerar inte ojämnheter med samma suveränitet, men de är fortfarande mycket komfortabla. Det ändrar sig dock när man petar i bilens sportläge – här känns fjädringen riktigt stum men även växellådan blir något hysterisk, vilket den egentligen inte hade behövt vara när man jagar landsvägskurvor.

Svängarna käkar Leon eTSI nämligen redan i normalläget till frukost med sin finkänsliga, precisa styrning, säkra köregenskaper och den flexibla drivlinan som dessutom låter fantastiskt! Spanjoren bromsar även bättre än Audin samtidigt som bromspedalen är mer doserbar.

Både Cupras längd och axelavstånd är störst här. Den utnyttjar dessutom utrymmet maximalt och skapar mest plats till passagerarna och deras bagage. Bagageutrymmet är dessutom minst lika variabelt.

Cupra Leon detaljer
Utmärkta stolar men samma dumma användargränssnitt som i A3 med beröringskänsliga ytor och pekskärm.

Men när det kommer till instrumentpanelens användargränssnitt har vi plötsligt slut på komplimanger och lovord. Menystrukturen är minst sagt förvirrande och tråkigt nog värre än i A3. Synd, eftersom det är vår enda riktiga kritik gällande Cupra Leon.

Vi har även ett födelsedagsbarn bland våra deltagare idag, mer eller mindre. Peugeot introducerade nämligen sitt iCockpit för tio år sedan i 208, där en minimal ratt placeras framför högt positionerade, digitala instrument.

Det är visserligen snyggt men inte särskilt praktiskt eftersom halva skärmen täcks av just ratten om man inte vill ha den i knäet. Vilket dock inte riktigt alla förare har några problem med, ska tilläggas. Man kan nästan beundra Peugeots viljestyrka att hålla fast vid konceptet, men framgång mäts även i antalet efterapningar och än så länge har ingen annan biltillverkare nappat på idén. 

Cupra Leon detaljer

iCockpit sitter naturligtvis även i dagens 308 och skymmer antingen sikten på förarinformationen eller förhindrar en – i vissas tycke – ordentlig sittposition. Beklagligt kan man tycka – Peugeot har med aktuella 308 nämligen lyckats att skapa något unikt och lyckat, om man bortser från iCockpit-idén.

Precis som Opel med sin Astra eller Citroën med C5 X har man hamrat fram en bil med en alldeles egen karaktär, vilket inte är det lättaste med tanke på att samtliga bilar grundar sig på Stellantis-koncernens universalplattform EMP2.

Visst finns det en del likheter mellan Stellantismodellerna som vissa knappar, automatlådans paddlar eller infotainmentsystemet, men i 308 har man skapat en egen atmosfär och kuliss. Gränssnittet är elegant, men inte helt lätt att vänja sig vid. Dessutom är röststyrningen inte helt med på noterna vilket allt som oftast leder till att man inte ens bemödar sig att använda funktionen. Bortsett från detta är systemet ytterst tillförlitligt, precis som assistansutbudet. Vilket inte är en självklarhet (titta bara på infotainmentmissarna hos VW).

Peugeot 308 åklbild

Peugeot 308 har gott om utrymme för bagaget men den höga lastkanten gör användandet i vissa fall till en utmaning. Skuffen är dessutom inte lika flexibel som konkurrenternas.

I baksätet sitter man på en lågt placerad dyna och har ett brant ryggstöd. Två vuxna har gott om plats här men sitter inte alls lika bekvämt som i framstolarna. Trots deras fina komfort och goda sidostöd är vi tvungna att göra ett poängavdrag på grund av förarens sittposition som hindras av iCockpit.

Peugeot har dock däremot äntligen lyckats att anpassa styrningens karakteristik – föregångarens ratt hade alltför spetsig respons utan att leverera precision eller feedback. Det i sin tur gjorde chassit nervöst som inte alls ville lira ihop med rattens dynamikanspråk. Nu känns styrningen mycket bättre, den svarar snällare men har bättre precision och i alla fall en grundläggande återkoppling.

Peugeot 308 ratt
iCockpit med en liten ratt och högt placerade instrument finns tyvärr även i senaste 308, vilket återigen leder till att man knappt ser den förarrelevanta informationen.

Dagens 308 känns därmed betydligt smidigare på landsvägen. Chassit har stramats upp en aning men även utan adaptiva dämpare är bilen mycket bekväm. Chassit svarar fint på ojämnheter, fjädrar med andakt och håller karossen stilla i alla situationer. Vi vågar till och med påstå att fjädringen befinner sig på Audi A3-nivå och det säger en del.

Peugeot ville dock inte skapa en dynamisk kompaktbil utan en som värdesätter komfort. Det har man lyckats med. Bilens trecylindriga turbomotor ser ingen anledning till att vilja mäta sig med fyrcylindrarnas kraft och vridmoment, vilket dock på inget sätt betyder att den känns särskilt klen.

Motorn varvar glatt, har gott om vrid och blir väl omhändertagen av den åttastegade automatlådan. Testförbrukningen på 7,6 l/100 km är för hög, men motorn kräver helt enkelt mer varv för att hänga på de andra – även under lugnare körning.

Peugeot 308 detaljer
Gränssnittet har blivit förbättrat och man sitter utmärkt på bekväma stolar

Ekonomiskt sett är det mycket jämnt. Andrahandsvärdena skiljer inte mycket, men Peugeot ligger ändå sist i ledet här. Tillsammans med högst förbrukning, servicekostnader och inte minst pris blir Peugeot klart sist i ekonomiracet. Milkostnaden blir omkring fem kronor högre än för de andra. BMW har bäst andrahandsvärde men det skiljer inte mer än att det ekonomiskt sett närmast är dött lopp mellan Audi, BMW och Cupra.

Vi kan här stanna till ett slag och jämföra ekonomin för dessa bensinbilar med motsvarande (fast accelerationssnabbare) elbilar. Plötsligt framstår inte bensinarna som samma klipp längre. Vi har färska uträkningar på Cupra Born e-Boost 58 och ID.3 Pro Performance vars milkostnader landar på 47,01 respektive 44,04 kr/mil. Det är alltså flera kronor under bensinarna – trots att Cupra kostar 128 000 kronor mer än testets dyraste bil (Peugeot) och VW 100 000 kronor mer!

Peugeot 308 bagage och baksäte
Bagageutrymmet är rymligt men den höga lastkanten är en källa till irritation.

Starkare andrahandsvärde sparar cirka 10 000 kronor per år men de betydligt lägre bränslekostnaderna sparar minst dubbelt så mycket. Detta alltså trots den numera slopade miljöbonusen. Detta kanske tål att tänkas på?

Men i denna kvartett är det ändå Audi A3 som tar hem testet. Tätt framför Cupra Leon som är nästan lika bra. Den har inte riktigt lika lättarbetad förarmiljö och fin fjädring, men det är sannerligen inte mycket som skiljer.

Ett betydligt större hopp är det ner till trean Peugeot och fyran BMW. Men även de har sina styrkor och vilken du väljer är förstås upp till dig.

Fyra Golfutmanare i kurva
Fyra Golfutmanare, betyg
IQ. Peugeot blir klart dyrast att äga. Överlag har de tre andra liknande omkostnader som, i de fall de skiljer, slår ut varandra. BMW drar mer bensin men är billigare att serva, exempelvis. Peugeot är ensam om endast fyra stjärnor hos Euro NCAP. Mildhybriderna från Audi och Cupra drar längsta strået i utsläppsmatchen. BMW har sämst räckvidd, men större tank finns att köpa till.
TQ. Komfortmässigt håller Audi, Cupra och Peugeot hög nivå medan den hårt fjädrande BMW sticker ut negativt. Bayraren blir också sist i kupéutrymmesmatchen där Cupra tar täten. Största bagageutrymmet med fem åkande har Peugeot men det är Audi och Cupra som är mest flexibla. Bland annat med hjälp av mest assistans- och säkerhetsutrustning tar Audi hem teknikronden.
EQ. BMW överraskar negativt i de gamla paradgrenarna som har med körningen att göra. Sämst styrning är största skälet. Audi och i synnerhet Cupra erbjuder större förarharmoni. Det är styrningen och chassit snarar än att de är fyrcylindriga som hjälper här. Peugeot har lyckats med sin nya design. Cupra finner vi mest karismatisk.

”Att ratten eventuellt skymde instrumenten var sekundärt…”

MIKAEL JOHNSSON

När man tog över en testbil efter den sympatiske, tidigare ams-medarbetaren Richard Sjösten (Hej Richard!) fick man alltid justera om ratten. Det vill säga lyfta upp den. Fotograf Richard, som både tävlat i racing och kört gokart, var av den åsikten att en ratt skulle sitta lågt, där fick man bäst grepp och skönast känsla. Att kringlan då ofta skymde delar av instrumenten var sekundärt, det var inget som fick honom att höja ratten från sitt nedersta läge.

Richard måste älska Peugeots koncept. En sportratt som kan utformas i storlek och form utan tanke på att man ska kunna se instrumenten genom den (vilket man sällan gör ändå helt och hållet), bara över den. Själv gillar jag Peugeots ovanliga lösning och tycker att den ger en något större frihet till finjustering i höjdled. Något som annars brukar definieras av att man ska se hastighetsmätaren genom ratten. Men! Jag har respekt för de som tycker annorlunda. Provsitt noga innan köp av Peugeot.

”En precis så mångsidig bil som man kan tänkas behöva”

Elias Medelberg
ELIAS MEDELBERG

Leon har imponerat på mig flertalet gånger, vare sig den heter Cupra eller Seat. Av de två är det bara Cupran som erbjuds med den 150 hästar starka mildhybriden. Hos Seat kan man inte få mer än 110 hk och det i en diesel. Nej, tack. Av den anledningen blir valet mellan kusinerna enkelt. Har man inga planer på att lägga några större mängder pengar på extrautrustning skulle jag föreslå Cupra Leon framför resten. 

Audin och BMW:n uppfattas inte särskilt mycket mer premium förrän bockarna i tillvalslistan börjar bli många. Leon-köparna väljer med fördel Cuprapaket för 5 600 kronor och Förarassistanspaket Medium (2 800 kr) som innehåller adaptiv farthållare. Komfortpaketet som innehåller DCC-chassit (8 700 kr) är också ett prisvärt tillvalspaket. Med de två första förslagen på tillval, och gärna även det tredje, får man sig en riktigt trevlig liten golfklassare. Bekväm, kul att köra, snygg och praktisk. En precis så mångsidig bil som man kan tänkas behöva.

Testfakta 4 Golfutmanare, del 1
Observera att priserna kan ha justerats sedan publicering.
Testfakta 4 Golfutmanare, del 2
Annons
Annons
Rulla till toppen