Detta är en krönika, först publicerad i auto motor & sport nummer 14/2019. Det betyder att innehållet är skribentens egen uppfattning.
Mitt första minne av DS 19 var när jag såg den på Stockholms Bilsalong 1956. Tioåringens blick fastnade mest för det faktum att den hade avgasröret placerat i mitten, försett med vacker kromad lejontass. Denna detalj kom snabbt att tas bort då det omöjliggjorde något som paddan var bäst i världen på, nämligen att dra släp. Ingen diskussion om formgivningen, den var den mest avancerade man dittills upplevt och tekniken stod inte långt efter.
Sedan jag ägt ett stort antal 2CV och en GS råkade jag falla för en DS. Offret för min stora kärlek var en metallicblå DS 23 Pallas IE med manuell växellåda. Vi skrev nu 1975. Bilen var två år gammal och hade rullat lika många tusen mil. Modellen var då runt 20 år och borde ju vara utprovad i detalj trodde jag. Och detta stämde faktiskt.
Driftsäkerheten var det inga problem med, bilen startade alltid och läckte aldrig några vätskor. Den var stark som en björn och det var gott om plats i den men hur var det egentligen med den berömda komforten?
Gasfjädringen, som ofta kallas hydropneumatisk, gav utmärkt åkkomfort även om jag tyckte den var snäppet bättre hos GS. Vätskan i systemet reglerar vagnhöjden och ingår även i högtryckssystemet för bromsar och styrservo. Den har alltså ingenting med själva fjädringen att göra, den sköts enbart av kvävgasen i speciella gasklockor. Allting mycket snillrikt uttänkt av Paul Magès men konstruktionen bygger på ett landningsställ för stridsflygplan som Citroën licenstillverkade under kriget.
I DS 19 hade bilen år 1955 alltid en hydrauliskt manövrerad manuell växellåda och en hydrauliskt manövrerad koppling där föraren inte hade någon mekanisk påverkan. Så småningom kom även en manuellt manövrerad växellåda med vanlig koppling, först i snikversionen ID 19 men senare även i DS-modellen.
När den gamla trelagrade motorn hade tjänat ut provades många lösningar för att hitta den rätta efterträdaren. Min absoluta favorit är en tvåtaktsmotor i V4-konfiguration. Med en kompressor som drevs av en encylindrig fyrtaktsmotor. Bara Citroën kan komma på en sådan idé men det blev förstås ingenting av detta.
Man konstruerade istället en rak fyrcylindrig maskin med fem ramlager men utan balansaxlar, vilket skulle komma att straffa sig. Nya dubbla strålkastare kom ungefär samtidigt och de rörliga helljusen var ett faktum. Motorn ökade i volym, först till 2,2 liter och senare till 2,4 liter i modellen DS 23. Lyxversionen kallades Pallas. Den hade extra stoppning överallt och det var en sådan bil jag hade begåvats med.
Snabbt monterades gula strålkastarlampor för att få den att se mer fransk ut. Fransmännen använde alltid gula strålkastare för länge sedan utan att någon har kunnat förklara varför. Man påstås se bättre med gult ljus men i praktiken tar man bort 20 procent av ljusflödet.
Bilen hade svenska strålkastarrengörare i form av små vindrutetorkare vid dubbellyktorna. Hade man helljuset på blev det en rätt rolig ljusbild på vägen då det såg ut som en gorilla som slog sig för bröstet. Att köra på vintern var intressant av flera anledningar. Bland annat för att bilen lämnade fyra hjulspår efter sig vid körning i nysnö och det såg ju skojigt ut. Framkomligheten på sommardäck var bra men kraftiga undanmanövrar borde undvikas då DS var kraftigt understyrd.
På det hela taget hade jag kul med bilen i början men sedan kom eftertankens kranka blekhet. Motorn drog kopiöst med bränsle. Vid blandad körning ungefär 1,5 liter milen. Den var visserligen stark men hade andra avigsidor. En fyrcylindrig motor har alltid en inbyggd obalans och detta märks tydligare när volymen blir större. Vanligtvis används balansaxlar om en fyra överstiger två liter.
Här hade man alltså en motor på 2,4 liter som hade en smidighet i gången som skulle hedra en Massey Ferguson. Mellan 3.000 och 4.000 r/min kunde man inte köra annat än korta stunder. I stan gick det bra men på landsvägen blev det en pina. Enda möjligheten att få motorn att gå anständigt mjukt var att hålla farten omkring 140 km/h eller däröver.
Det var inte nog med det. I sin iver att öka den franska komforten hade tillverkaren gett stolarna extra mycket skumgummi, vilket gjorde att de redan efter 2.000 mil var rejält nedsuttna och inte gav något stöd alls. Ryggvärken kom redan efter en kortare körsträcka.
Även golvet hade fått skumgummistoppning vilket innebar att detta var förhöjt cirka 5 centimeter i Pallas-modellen. Hade fungerat fint med automatlåda men inte med manuell dito. Varför? Jo, för att kopplingspedalen inte höjts motsvarande och man kunde därför inte trycka med fotsulan utan var tvungen att trycka ned den ganska tunga kopplingen med vänster stortå! Gick väl an vid landsvägskörning men var en pina vid stadskörning.
Nej, gudinnan var inte den resa på molnen som jag hade hoppats på, efter ett halvår tröttnade jag och sålde den till en par från Ludvika som var mycket entusiastiska, åtminstone under provturen.