Paniken spider sig. Överallt. Inte minst lär det vara svettiga och stressiga dagar hos Volvo och Polestar som sitter fast i tidernas knivigaste rävsax.
Det är lite bättre hos Audi, BMW, Mercedes och VW – som alla säljer cirka 40 procent av sina bilar i Kina – men även de är hårt pressade från minst två håll: EU och Kina.
EU-kommissionen har vaknat till och fruktar att europeisk bilindustri ska bli överkörda, på samma vis som tysk solcellsindustri förintades av kinesisk. Europas ekonomiska motor är hotad, med allt vad det innebär för jobb och välstånd.
Den kinesiska regeringen brottas med svag inhemsk ekonomi, stor ungdomsarbetslöshet, fastighetskris och missnöjda medborgare. Samt allt kyligare västliga politiska vindar.
Kinesisk elbilindustri stresstestas därtill av Teslas ständiga prissänkningar och effektiva tillverkningsmetoder. Aiways, Avatr, BYD, Denza, Dongfeng, HiPhi, Honchi, JAC, Leap Motor, Lync & Co, Maxus, MG, Nio, Ora, Seres, Wey, XEV, Xpeng, Zeekr och ett gäng till kinesiska tillverkare är delvis därför i Europa. Och alla bortsett från BYD och MG lär slåss för sina liv. Lägg sedan till Smart, Polestar och Volvo – som är ”halvkinesiska”.
Det finns ytterligare 100 kinesiska elbilsföretag, och många sneglar västerut eftersom elbilsmarknaden i Kina bromsar in, i snitt går de kinesiska bilfabrikerna bara på halvfart, överkapaciteten är 45,5 procent.
För bara några år sedan fanns det 500 kinesiska elbilsföretag …
Hur kunde de bli så många? Förklaringen till det kinesiska elbilsundret hittar vi över 20 år tillbaka, då de styrande tog beslutet att Kinas bilindustri skulle bli eldriven. Man var tvingade att göra något åt den usla luftkvaliteten i megastäderna, och förstod att deras bilindustri aldrig skulle kunna utmana med förbränningsmotorer. Men med ett teknikskifte var det möjligt.
Mellan 2016 och 2022 har enligt konsultfirman Alix Partners 57 miljarder dollar på olika sätt pumpats in i elbilssatsningen.
Långsiktigheten har lönat sig. Över 60 procent av världens elbilsförsäljning sker i Kina och den lär under 2023 öka med 35 procent till 14 miljoner bilar.
Europeisk bilindustri är tekniskt och framför allt ekonomiskt ifrånkörda. Man kan inte bygga elbilar lika billigt, till stor del eftersom volymerna är lägre och att man fortfarande ofta bygger elbilar på förbränningsbilsplattformar. Högre löner spelar självklart också in, liksom beroendet av kinesiska batterier.
2030 förutspås över 60 procent av nybilsförsäljningen i världen bestå av elbilar. Är man inte med i matchen då, är man utslagen.
Analysfirman USB förutspår att de kinesiska tillverkarna 2030 kommer att stå för en tredjedel av världens biltillverkning och att de västerländska tillverkarna då förlorat 20 procent av sin marknadsandel på grund av billigare kinesiska elbilar. Ner från 81 procent till 58.
Det stora slaget lär handla om billigare elbilar – och det sägs att produktionskostnaden i Kina är runt 20 procent lägre än i Europa.
Det är mot den här bakgrunden EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen har sagt att: ”De kinesiska elbilarna översvämmar världen med hjälp av stora statliga subventioner.” En importtull på 27,5 procent ska utredas.
Kina har hotfullt svarat att en sådan tull kommer att påverka handeln mellan EU och Kina och även relationerna negativt. Kinas största handelspartner är för övrigt EU och Tysklands största handelspartner är Kina. Vilka motdrag funderar man på?
Ett handelskrig skulle bli fruktansvärt och eftersom Kina sitter på råvaror och batteritillverkning har man essen på hand.
Hur ska Volvo och Polestar klara sig om deras kinabyggda bilar i princip blir osäljbara i Europa? Hur överlever man en tuffare polarisering mellan Kina och Europa? Vem kommer att älska ”svenskkinesiska” Volvo och Polestar om kontinenternas relationer fryser till is?
Tysk bilindustri har närmat sig den kinesiska, med mer korsägande och samarbetsprojekt, och import av bilar från Kina – som nya Mini och enligt plan VW-bilar.
Tysk industri håller inte med EU-kommissionen. Mercedeschefen Ola Källenius har exempelvis sagt: ”Handelshinder är inte vägen framåt.”
BMW-chefen Oliver Zipse håller med: ”Elbilar är ett sätt för Kina och Europa att närma sig varandra och frihandeln måste försvaras.”
Mot Ursula von der Leyens påstående att de kinesiska tillverkarna subventionerar sig in i Europa står det faktum att Europas billigaste elbil är franskägda Dacias kinabyggda Spring. Och exempelvis Zeekr X kostar 25 000 euro i Kina, i Europa 45 000 euro.
Ska europeisk bilindustri klara sig kan man inte gömma sig bakom europeiska handelshinder, då tappar man konkurrenskraft i övriga världen.
Det enda sättet är att satsa hårdare, samarbeta och ställa om snabbare. EU-kommissionen måste hjälpa sin industri – på samma vis som Kina har stöttat sin.
”Make great cars, not trade wars.”