Anders Parment: Hotet från Kina är ingen dödsstöt för Europa

”VW:s fossilbilar går som tåget, när nu Handelsblatt rapporterar om kinesiska bilar som möglar i hamnlager har verkligheten hunnit ifatt.”
Annons

Anders Parment krönika
Detta är en krönika. Det innebär att innehållet är skribentens egen uppfattning.

På gymnasiet 1991 skrev jag specialarbete om det japanska hotet på bilmarknaden. 12 år senare hade jag skrivit om det koreanska, idag det kinesiska. 2023 producerade Kina fler fordon än USA, Japan, Indien och Sydkorea tillsammans.

I höstas kom dussintals artiklar om en kollaps för europeisk bilindustri. Tyska Handelsblatt skrev om den kinesiska bil-tsunami som skulle sopa mattan med väst.

Rubriker överdriver och skrämmer, i fjol blev jag avrådd från tre resor: Sopkaos och upplopp i Paris, översvämningar i Italien, outhärdlig hetta i Spanien. Väl på plats visade sig rubrikerna vara extremt överdrivna. Så även här. 

Elbilar går inte så dåligt som i rubrikerna, andelen har minskat en aning men laddhybrider ökat. Och varför skulle Kina plötsligt konkurrera ut väst? Redan för tio år sen producerades hyggliga kopior, som Landwind X7 där Land Rover vann i kinesisk domstol för kopian var så förskräckligt lik Evoquen.

Idag övertygar produkter och prissättning, men inte lönsamheten, flera gör brakförluster. Som XPeng, 50 miljarder i fjol. Det kanske är XPeng som behöver VW:s plånbok, VW äger 5 % av bolaget.

Det tar tid att etablera sig. På 70-talet kom Corolla, Datsun 120 Y och Christer Glennings favorit Honda Civic. Snart fanns japanskt i alla segment. 1990 gick japanerna som bäst, då dök koreanerna upp, jag körde en av de första Hyundaierna på svensk mark, den både gick illa och luktade illa. Men det tog sig. Ett decennium senare fotas prinsessan Madeleine i bussfilen, i en koreansk bil.

Nu kan det gå snabbare. Marknadsföringen är massiv. I höstas öppnade Zeekr ett 800 kvm showroom i Gallerian, räkna med en miljon per månad för hyra och drift. 350 Zeekr har sålts sedan augusti, 27 till konsumenter som tar andrahandsvärdesrisken, övriga är företag eller leasing som börjar på 4 995/månad.

För BYD, som med Atto 3 var mest sålda Kinabilen ifjol på plats 20, har bara 49 av 3 392 köpts privat senaste året. Sedan 2 995/månad försvann säljs färre än 100 i månaden. Bara en av Lynk & Cos 900 har köpts av konsument. Nio 170 på ett år, 13 privat. MG 4 700, 4% privat, numera säljs bara 100-200 i månaden.

Utan billig privatleasing går det trögt, i praktiken en massiv prisdumpning, månadskostnaden täcker inte ens värdeminskningen, konkurrensen är tuff med Polestar 2 för 4 400/månad, ID.4 för 5 495. Nio ET7 75 KW kostade tidigare 13 980, nu 8 696. Priskriget fortsätter.

Jag besökte VW:s tyska handlarförening. Vad gör ni om det kommer en kinesisk aktör med 30-40% lägre pris? Då får vi se över prissättning och paketering. Vi är vana vid konkurrens, vi har funnits länge och alltid klarat oss. Verkligheten tvingar oss att vara ödmjuka.

Efter ett år med spridda kommentarer från VW-chefer om hur bra de är, brister hos Tesla och kineser och krav på importtullar har de skärpt sig, backat från snabb omställning till el och levererat en ny Tiguan och Passat till attraktivt pris.

VW:s fossilbilar går som tåget, när nu Handelsblatt rapporterar om kinesiska bilar som möglar i hamnlager har verkligheten hunnit ifatt. I Tyskland såldes första kvartalet 393 BYD, 102 Nio, 7 Lynk & Co, 14 Maxus, bara MG går bra med drygt 4 000 bilar, Zeekr säljs inte alls. Samtidigt sålde VW 130 000, MB 63 000.

Europeisk bilindustri kommer inte att dö, men de som bygger trista bilar ska passa sig, där är ny konkurrens ett hot. Men inte för bilar med själ och karaktär. Och allt fler föredrar närproducerat i en geopolitiskt skakig värld.

I slutändan är det du och jag som avgör. Då handlar det inte bara om pris eller bagage-, skärm- och batteristorlek, utan också om känslor. Då är det bra med rubriker om dödsstöt, alla skärper sig och levererar bättre. 

Anders Parment: Kunden har inte alltid rätt
Annons
Annons
Rulla till toppen