10 lögner om sommardäck

10 lögner om sommardäck

Däcktester är alltid utformade så att man jämför olika produkter i en viss kategori och i en viss dimension. Och så måste det förstås vara. Men den här gången ska vi göra något annorlunda. Vi ska jämföra olika däcktyper med varandra - från en enda tillverkare.

Det här testet handlar alltså inte om vilken däcktillverkare som för tillfället lyckats bäst, utan om vilket däckval som är bäst för dig.

Tjänar du på att byta upp dig i hastighetsklass från T- till V-däck? Är det bara nackdelar att gå från standardbilens 15-tums däck till sportigare 17-tummare? Kan du köra på dubbfria däck året runt? Ska de mest slitna däcken sitta fram eller bak?

Testet har skett i samarbete med finska däcktillverkaren Nokian Tyres. Fördelarna med detta är att företaget har alla typer av däck och testbanor för både sommar- och vinterdäck.
Sommardelen av testet skedde på Anderstorp Raceway. En ganska kort och knixig, vattenbegjuten handlingbana kompletterade de torra körproven på banan. De småländska skogsvägarna fick sedan förmedla intrycken när det gällde komfort, buller och "vanlig" körning.

Allan Ostrovskis fanns med från Nokian Tyres som teknisk rådgivare och testchaufför. Hans mångåriga erfarenhet blandades upp med de körtider som er medelmåttigt talangfulla redaktör åstadkom. Skillnaderna i varvtider visade sig dock vara väldigt små och intressant nog bibehölls alltid den tidsskillnad som fanns mellan två däcktyper. Körde den ena föraren 1,10 sekund snabbare med ena däcket så gjorde även den andra testföraren nästan exakt samma förbättring.

För att uppleva skillnaden mellan olika däck behöver man inte vara testförare. Försämringen - eller förbättringen - är i nästan alla fall så stor att vilken vardagsbilist som helst skulle uppleva samma sak.
Eftersom varvtiderna höll sig kring 30 sekunder på våthandlingbanan måste man tänka på att även en liten förbättring motsvarar en stor skillnad i körupplevelse. Ett däck som klarade varvet på 31 sekunder upplevs som fullständigt hopplöst att hantera, jämfört med ett som gick runt på 28 sekunder. En våthandlingbana är mest utslagsgivande men de karaktärsskillnader som finns visar sig också på torr asfalt, fast då i högre hastigheter.

Däck må vara runda, svarta och rätt tråkiga. Dessutom dyra. Men när man köper däck är det en investering i körsäkerhet. Och dessutom - inte att förglömma - en stor portion körglädje. En kul bil kan bli hopplös att köra om den inte har bra däck. Likaså kan din standardvagn livas upp och bli mycket roligare om den får bra däck.

Viktigast är dock körsäkerheten. Med det här testet kan vi slå fast att man inte bara ska välja bra däck, utan också rätt däcktyp. Att till exempel "köra slut" på dubbfria vinterdäck under sommaren kan vara ett mycket farligt val. Friktionsdäcken visade sig ha 60 procent sämre bromssträcka än sommardäcken!

I det här testet har vi kört med Nokian-däck. Men på goda grunder kan vi säga att samma karaktärsskillnader mellan däcktyperna skulle uppstå om vi valt Michelin, Goodyear, Bridgestone eller vilken annan stor däcktillverkare som helst. Välj alltså bra däck, och välj rätt däck!


Det är i vätan som skillnaderna blir uppenbara. Greppgränsen är lägre och en sladd ligger aldrig långt borta, om man tar i lite.

1. De bästa sommardäcken är alltid de dyraste!

Det kostar att ligga på topp. Utvecklandet av nya däck tar flera år och kostar gigantiska summor. Men de höga kostnaderna innebär inte med någon automatik att de dyraste däcken alltid är bäst. Tvärtom visar våra tester att prisskillnaden mellan testvinnare och  halvdåliga däck är rätt liten. Ibland ingen alls!

Det lönar sig därför, i dubbel bemärkelse, att läsa biltidningarnas däcktester. Leta upp det däck som bäst motsvarar dina behov och körstil, ta sedan telefonen och ring runt till ett antal däckhandlare för att hitta den som erbjuder bäst pris. Eller kolla på nätet vilka priser som erbjuds där.

Prisskillnaderna kan vara stora, även på samma ort. Men framför allt skiljer sig priserna mellan olika platser i Sverige. Av tradition har priskonkurrensen alltid varit högre på Västkusten och i södra Sverige

Slutsats: Påståendet är FEL!

 

Allseasondäck är ovanliga i Sverige, eftersom vi har en vinterdäckslag. Till vänster Michelin X-One, till höger ett konventionellt sommardäck i form av Nokian NRVi.

2. Allseason däck fungerar utmärkt året om!

Allseasondäck utger sig för att vara en bra kompromiss mellan sommar- och vinterdäck. För att hitta ett sådant fick vi gå utanför Nokians sortiment och valde Michelin X-One, ett premiumdäck. Vinteregenskaperna väntar vi med men även på sommaren ser vi att allseasondäck är sämre på våta vägar. Styrresponsen är diffus på torra vägar och retursladdarna blir värre än med ett bra sommardäck.

Slutsats: Påståendet är FEL!

 

                      NRVi               Allseason

Varvtid          29,5               30,5  -3,3 %

3. Lågprofildäck är livsfarliga när det blir kallt!

Moderna lågprofildäck är inte så totalt usla vid låga temperaturer som  det ibland hävdas. Är bara asfalten torr greppar de hyggligt. Men är det minusgrader och iskristaller i asfalten greppar inga sommardäck, inte heller lågprofildäck. Fukt och låga temperaturer ger även det sämre grepp.

Slutsats: Påståendet är FEL!

Genom att vattenbegjuta testbanan går det att testa våtegenskaperna.

4. Lufttrycket spelar inte så stor roll med moderna däck!

Övervakningssystem för däcktryck har blivit allt mera vanligt på familjebilar. Och det är bra, för väldigt många bilister kör ovetandes med felaktigt däcktryck. Förutom att motorn drar mer bensin och däcken slits ut i förtid förlorar man också körsäkerhet.

Med för 20 procent för högt tryck (både fram och bak) blev BMW:n stenhård över fartguppen, i övrigt var det inte så stora försämringar. Lite rappare styrrespons gjorde att varvtiderna faktiskt blev något bättre.

Med 20 procent för lågt däcktryck, som torde vara mera vanligt, blev bilen märkbart komfortablare. Men också överstyrd med lömska retursladdar. På en knixig våthandlingbana kan en sådan överstyrningen utnyttjas för att komma ut ur kurvorna snabbare, vilket gör att tiderna blir "bättre" än den upplevda försämringen i vägegenskaper.

Slutsats: Påståendet är FEL!

 

Rätt däcktryck                     28,87 sek

Höjt tryck      + 20%          28,81 + 0,2%

Lågt tryck       - 20%           28,93 - 0,2%

5. Jag kan köra friktionsdäck på sommaren för dubbfritt är lika bra som sommardäck!

Det här påståendet är det i särklass farligaste, i detta test. Och tyvärr heller inte så ovanligt.

De som fortsätter att köra under våren och sommaren med sina friktionsdäck får avsevärt sämre köregenskaper. Vid ett undanmanöverprov på torr asfalt märks det tydligt då bilen svarar dåligt på styrutslag. Beteendet är dock konsekvent och bilen överstyr inte. Det riktigt lömska med friktionsdäcken är att våtegenskaperna är så urusla, jämfört med bra sommardäck. På våthandlingbanan är greppet mycket dåligt och bilen överstyr markant. Tråkigt och framför allt farligt om man skulle behöva göra en undanmanöver på regnvåta vägar.

Bromsförmågan på våt asfalt är katastrofalt dålig för friktionsdäcket – 60 procent sämre! Det är skillnaden mellan ett tillbud och en allvarlig olycka, i verkligheten.

Inbromsningen på torr asfalt skedde från 100 till 0 km/h. På våt asfalt blev bromssträckan så lång för friktionsdäcket att testbanan tog slut (!), vi fick därför sänka hastigheten till 80 - 0 km/h.

Dubbfria vinterdäck, så kallade friktionsdäck, är förvisso inte förbjudna att använda på sommaren – men de borde vara det!

Slutsats: Påståendet är FEL!

 

                                           NRVi            Hakka Q

Våthandling                        30,06 sek       33,57 sek       - 12 %

Broms, torrt  (100-0)          40,5 m           47,5 m           - 17 %

Broms, vått  (80-0)              21,0 m           33,5 m           - 60 %

 

Dubbdäck på barmark? Jodå, de funkar faktiskt ganska bra tack vare en stabil konstruktion. Och dubben sitter kvar, trots tuff körning. Till vänster Allan Ostrovskis och till höger Mikael Olsson, båda Nokian Tyres AB.

6. Friktionsdäck är bättre än dubbdäck på barmark för dubbdäcken kanar på dubben!

Dubbfria friktionsdäck används av många bilister långt in på våren, och även på sommaren, med motivet att de är "bättre" än dubbdäck.

Dubbdäck får inte användas efter 15 april, såvida inte vinterväglag råder. Men det är inte så enkelt, som många tror, att dubbdäcken har sämre barmarksegenskaper än friktionsdäcken.

För att de dubbfria friktionsdäcken ska greppa på snö och is görs mönsterklackarna rörliga och mjuka. Dubbdäcken behöver tvärtom ganska stabila mönsterklackar för att dubbarna ska sitta bra. Det gör att dubbdäckens egenskaper mera liknar sommardäck.

Friktionsdäcken är sommardäckens raka motsats med dålig styrrespons, tendenser till överstyrning och framför allt mycket dåliga våtegenskaper. Även dubbdäcken fungerar betydligt sämre på en våtbana än bra sommardäck, men de är ändå inte så dåliga som friktionsdäcken.

Det här påståendet kan tyckas ha mer med vinterdäck att göra, men vi anser att det motiverar sin plats då allt för många bilister kör alldeles för länge med friktionsdäcken. Den enkla regeln är att köra med vinterdäck på vintern och sommardäck på sommaren.

Slutsats: Påståendet är FEL!

 

                      Hakka 4        Hakka Q

Våthandling   32,5 sek         33,6 sek         - 3,4 %

Broms, torrt   43,0 m           47,5 m           - 10,5 %  (100-0 km/h)

Broms, vått    32,0 m           33,5 m           - 4,7 %    (80-0 km/h)

 

7. Hjulen ska alltid återmonteras på samma plats som förra gången!

När man byter hjul, vår och höst, ska positionen markeras. Med en tuschpenna och maskeringstejp kan man skriva HF (höger fram), VB (vänster bak), och så vidare.

Men det innebär inte att hjulen ska monteras tillbaka på samma plats. Istället ska man rotera hjulen, framhjulen ska sitta bak och bakhjulen ska monteras fram.

Detta gäller för alla bilar, fram- och bak- och fyrhjulsdrivna. Fram- och bakdäcken slits olika snabbt och då tvingas man efter en tid köpa två nya däck och dessa ska av säkerhetsskäl monteras bak (där de slits minst).  Mycket bättre är att rotera hjulen, slita däcken jämnt och sedan byta allihop samtidigt.

Slutsats: Påståendet är FEL!

En bakhjulsdriven bil är rolig att köra på en kort, knixig testbana, då det går att få ut bakhjulen och hjälpa styrningen. Men i högre hastigheter gäller det att vara snabb när bakänden bryter ut.

8. Det finns inga fördelar med lågprofildäck för vanliga bilister

Breda lågprofildäck köps nog mest av kosmetiska skäl. Men vad händer när man hoppar från 15 till 17 tums fälgar och får 30 millimeter mer gummi i asfalten?

Det ganska distinkta chassit på Saab 9-3 Aero blir märkbart komfortablare över ojämnheter med 15-tums hjul. Men med större 17-tumshjul känns styrningen direktare, chassirörelserna mera distinkta och totalt sett är upplevelsen mer positiv än negativ.

Vid undanmanöverprov på torr asfalt är greppet med 17-tumsdäck vida överlägset de smalare 15-tummarna. Ett filbyte i 75 km/h med 15-tumsdäck känns lika säkert i 85 – 90 km/h med 17-tums hjulen.

På våtbanan är greppet likaså mycket bättre med 17-tums hjul. Det går fort, säkert och körglädjen ökar med många mer procent än varvtiderna avslöjar!

Slutsats: Påståendet är FEL!

  

                      NRH2              NRZi

                      195/65-15H     225/45-17Z

 

Varvtid          30,7                   29,1  +5,2%

9. En vanlig förare har ingen nytta av att köra ett däck med högre hastighetsindex!

Hastighetsindexet visar vilken maximal hastighet som däcket är tillverkat för. Men det säger också en del om däckets karaktär. Däck  med högre hastighetsindex är som regel "sportigare" och mer påkostade i uppbyggnad och materialval, därmed också dyrare.

Nokian NRT2 är ett T-däck (index 190 km/h) och NRVi ett V-däck (index 240 km/h). På landväg känns  V-däcket något "stummare" medan T-däcket bjuder på en smula bättre komfort. Undanmanöver på torr asfalt blir en promenadseger för V-däcket, som känns mycket tryggare. Även på våthandlingbanan går det att kapa nästan en sekund med V-däcket.

Slutsats: Påståendet är FEL!

 

                      NRT2            NRVi

Varvtid          30,47             29,53  +3%

 

Framhjulsdrivna bilar kan "ploga" och understyra när det är halt. Tryggt och säkert, men kanske inte alltid så kul vid aktiv körning.

10. Bästa däcken skall sitta fram så att man kan styra bilen

Hos många lever fortfarande föreställningen kvar att de bästa och minst slitna däcken alltid ska vara drivhjul. Enligt den uppfattningen ska en bakhjulsdriven bil ha bästa däcken bak och en framhjulsdriven bil bästa däcken fram. Rätt ur slitagesynpunkt, men inte bra för körsäkerheten.

För körsäkerhetens skull ska de bästa däcken alltid ligga bak, oavsett om bilen är fram- eller bakhjulsdriven. Erfarenhetsmässigt visar det sig att de flesta normalt erfarna bilförare har lättare att hantera en understyrd bil, jämför med en överstyrd.

De flesta bilar är idag framhjulsdrivna och är konstrurerade med en mild understyrning. Kommer man för fort in i en kurva ska bilen "ploga" och sträva rakt, tills det att farten sjunkit så mycket att däcken återigen styr in i rattens riktning.

Men det räcker att bakdäcken är slitna för att bilen ska övergå till att bli överstyrd. Vid en omkörning på en regnig väg kan det räcka med ett filbyte för att bakdäcken ska vattenplana och bilen får ett plötsligt kast med bakvagnen.

För att testa detta använde vi både den framhjulsdrivna Saaben och bakhjulsdrivna BMW:n. Som synes tjänade Saaben på överstyrningen, men den hjälpen vill man nog bara ha på banan.

För att undvika ojämnt slitage bör hjulen roteras vid byte mellan sommar- och vinterdäck.

Slutsats: Påståendet är FEL!

 

Saab 9-3 Aero

Bästa däck bak                    32,8 sek

Bästa däck fram                  31,4 sek +4,1%

  

BMW 320i (med DSTC)

Bästa däck bak                    32,5 sek

Bästa däck fram                  34,2 sek -5,2%

 

BMW 320i (utan DSTC)

Bästa däck bak                    32,5 sek

Bästa däck fram                  32,8 sek -0,1%