I mitten av 1990-talet gick Volkswagens starke man Ferdinand Piëch ut och påstod att det bara skulle finnas fem biltillverkare kvar i världen. Jag minns nu inte vilket tidsperspektiv han hade i sin profetia, men den senaste tidens tvärstopp på bilmarknaden har onekligen bidragit till att Piëchs teorier har blivit alltmer trovärdiga.
Med ibland 30-procentiga försäljningsras försvinner de eventuella kvarvarande marginalerna ut genom fönstret och ägare och ledning tvingas till radikala grepp för att kunna överleva.
Med risk för att komma med nattståndna analyser (idag kan man bara hålla jämna steg med nyhetsflödet på nätet) ska jag här försöka mig på konststycket att tratta ner bilbranschen till fem stora enheter, som tillsammans bör svara för minst 90 procent av världens biltillverkning. Resterande tio procent kommer att fyllas av en lång rad små nischade men i stort sett ganska obetydliga företag.
Först ettan då, Toyota. Traditionellt ointresserade av förvärv av gamla trötta varumärken, men om prisbilden blir tillräckligt intressant och det handlar om ett inhemskt företag som man begriper sig på lär det nog finnas möjligheter. Fords 33-procentiga andel i Mazda är till försäljning, men Toyota köper nog bara om man kan ta full kontroll, det vill säga mer än 50 procent av aktierna. Men annars sitter man nog helst vackert i båten medan stormen drar förbi.
Och just på grund av Toyotas försiktighet kommer GM att ha förutsättningar att ta tillbaka sin position som världsetta inom ett par år. General Motors har inte lika mycket att förlora och har redan ett krismedvetande som är på topp. Ett starkt bantat Chrysler blir första munsbiten, sedan följer ett sammangående med Renault/Nissan att föra tillbaka generalen till toppen igen. Charles Ghosn tar befälet och huvudkontoret hamnar i Paris. Allianser med flera av de kinesiska tillverkarna samt indiska Tata (som helt tar över Jeep) bygger en världsjätte med aptit på 20 miljoner bilar om året.
Den snart helt Porschedominerande Volkswagengruppen käkar upp ett illa sargat Ford, och får en del jobb med att hålla isär sina folkbilar på de olika marknaderna. Seat läggs ner, Mercury och Lincoln hamnar i Kina, hos Volkswagens partners. Lyckas dock inte utmana Toyota eller GM om förstaplatsen.
Det är nu det börjar bli lite svårare att gissa. BMW har starka ägare både röstmässigt och finansiellt, och skulle ha goda möjligheter att göra "en Porsche", det vill säga att expandera i kristider som dessa. Ett uppköp av Mercedes skulle i och för sig minska en del av dynamiken i den tyska fordonsindustrin, men man skulle trots allt ha kvar en stor gemensam fiende i VW-gruppen. Fiat står också högt på önskelistan hos BMW, och även PSA skulle vara en tänkbar ingrediens i Europas andra biltillverkare, med BMW, Fiat, Mercedes, Mini, Smart, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati, Rolls-Royce och kanske även Mitsubishi i portföljen. Några av märkena lär skrotas. Tänkbart namn på koncernen: European Motors.
Det sista stora epicentret i världens bilindustri ligger i Sydkorea, som med starka partners både i Kina och Ryssland kan fortsätta växa snabbt på egen hand. Eller kanske tillsammans med Honda, som har all den spetsteknik som Hyundai skulle behöva för att hänga med i framtiden. Dom har ju ändå nästan samma namn…
Återstår förhoppningsvis en handfull småmärken som kanske kan hanka sig fram på blygsam nivå om man lyckas hitta en väldefinierad nisch som tillåter feta prispåslag.
Morgan bör vara ledstjärnan för de små att följa.