Honda försöker liva upp ett segment där körglädje varit en dödssynd. Hedervärt, men frågan är om de har lyckats?
Krisdabbade Honda ska återerövra världen med spännande design, miljövänlig teknik, rimliga priser och körglädje. (Notera att denna provkörning publicerades första gången i auto motor & sport nr 11-2010.)
Honda träffades hårt av krisblixten härom året och i kombination med att det anrika japanska företaget hamnat allt mer i skuggan av Toyota och de koreanska konkurrenterna har man börjat klia sig i huvudet borta i Hamamatsu. Hur ska man återerövra världen? Receptet består av spännande design, miljövänlig teknik, rimliga priser och körglädje.
Ifjol lanserades den andra generationen av Hondas lätthybrid Insight. Tänkt att ta upp kampen med ärkerivalen Toyota Prius. Så skedde aldrig på allvar eftersom den inte var tillräckligt snål. Och priset på 234.900 kronor var inte heller tillräckligt lågt för att övertyga massorna.
Nu gör Honda ett nytt försök med en designmässigt mer utmanande produkt för en yngre publik. En hybriddriven andrabil för små familjer sägs det. Man har adderat en ny och spännande ingrediens. Körglädje.
CR-Z är en 2+2-sitsig bil i kompakt format. 408 centimeter lång och 1 147 kilo tung. Designen ska locka den som vill ha något annorlunda och spännande i klassen som gjort sig känd för att premiera tvålkoppsdesign. Honda vill gärna att du ska få en känsla som både för tankarna till gamla klassiska mikrosportbilen CRX och Insight. Det finns faktiskt vinklar där den är riktigt lyckad. Titta här till höger. En snygg kilform, en hungrig och låg nos och så en liten farlig hajfena på taket. Snärtigt.
Tyvärr finns det andra vinklar också där den ser rejält tam ut. Rakt bakifrån är den direkt könlös.
Interiören andas kreativitet och designglädje och man har varit vänliga nog att satsa på en förarfokuserad instrumentdesign. Kolla kollaget av mätarhus.
För att mungiporna ska peka uppåt igen behöver man bara öppna den långa dörren och kliva in. Interiören andas kreativitet och designglädje och man har varit vänliga nog att satsa på en förarfokuserad instrumentdesign. Kolla kollaget av mätarhus ovan. Varv- och hastighetsmätartavlan ändrar färg beroende på vilket körläge du väljer. Skimrande
Det ska bli spännande att sätta CR-Z mot klockan hemma i Sverige.
blått för Normal-läget i mitten, skön och grön för snåla ECON-läget till höger. Och ett ettrigt rött bullseye när man trycker in Sport-knappen till vänster.
I mitten får man dessutom greppa tag i en sportig treekrad multifunktionsratt och man har nära till alla viktiga reglage och den lilla navigatorskärmen sitter där den ska. Snyggt. smart och funkis.
Den som hade tänkt hoppa ner i baksätet kommer dock att bli lite fundersam. Till att börja med finns inga nackskydd och det är förmodligen en vettig besparing eftersom ingen som når över ryggstödet kommer att få plats med sina ben. Du har bättre plats bak i en Porsche 911. Så det handlar mer om ett utökat förvarings- utrymme. Vilket i och för sig är bra. Under bakluckan rymms, mätt enligt VDA-standard, 215 liter. Om vi fortsätter att jämföra med 911 rymmer den cirka 150 liter under nosluckan.
Bakom hybridetiketten döljer sig ett parallellhybridsystem av samma typ som i Insight. Med den skillnaden att CR-Z har en sexväxlad manuell växellåda. Den första hybriden med en sådan transmission. Varför? Manuell låda signalerar körglädje enligt Honda. Något som står högt på önskelistan bland kunderna i detta segement. Lyckas man kombinera den magiska bakom ratten-glädjen med superlåg förbrukning har man en vinnare hos i första hand de små barnfamiljerna i stan som behöver en andrabil som både är rolig och snäll mot miljön.
Så har man lyckats? Vi kör från Amsterdams flygplats Schiphol i riktning mot kusten och Zandvoort. Körställningen är lyckad. Man sitter bekvämt och får en bra relation till bilen. Man känner hela tiden vad den gör och styrningen är ganska alert. Den sexväxlade lådan är dock inget under av sportighet. Den känns mer billig småbil än rolig sportbil.
Man har arbetat intensivt för att hålla nere vikten i bilen. CR-Z väger bara 1 147 kilo, 350 kilo mindre än Toyota Prius. Det är sportigt! Och ger inte bara goda förutsättningar för körglädje utan är avgörande för en bil som ska ha låg förbrukning.
Den låga vikten till trots har dock motorn i CR-Z uppenbara problem att övertyga mig om att den är byggd för sportig körning. Accelerationssiffran är 9,9 sekunder till 100 km/h. Det ska bli spännande att sätta CR-Z mot klockan hemma i Sverige. Gör den 0-100 på under tio sekunder ska jag äta en hel jordgubbsgräddtårta hängande i knävecken.
Inte ens med hjälp av det KERS-liknande hybridsystemet ger den något verkligt tryck när man ger gas. Vid omkörningar på de smala holländska kustvägarna får man se till att planera
noga för det tar tid att komma om. Med Sport-läget intryckt ger den förvisso lite rappare svar på gasen. Men det mest uppenbara som händer är att den röda ringen kring hastighetsmätaren tänds.
Det här är en första provkörning och det finns inga möjligheter till en korrekt soppamätning. Honda uppger att CR-Z ska dra 6,1 liter per 100 kilometer i stadstrafik och 4,4 på landsväg. Den blandade siffran är på halvlitern jämnt och CO2-utsläppet anges till 117 g/km.
Låga siffror. Men idag kan du köpa en Volvo V70 som drar mindre. En Prius som väger mer och tar mer packning drar 0,39 i snitt om vi jämför normsiffror.
Precis som i fallet Insight är CR-Z helt enkelt inte tillräckligt ambitiös. Mina förväntningarna på ett anrikt teknikföretag som Honda är högre än så här. Visst, den är radikalt mycket roligare än en Toyota Prius. Både vad gäller körglädje och design. Men nu skulle ju CR-Z erbjuda en bra mix av köregenskaper och miljövänlighet och ha ett lågt pris. Där någonstans tappar Honda bort sig.