Det blir för dyrt att rena smådieslarna till nästa avgasnivå, Euro 6. Då blir det till att damma av bensinmotorn igen. Fiat har skapat en 95-grammare, UTAN hemskt dieselknatter. Och den låter grymt skönt och är riktigt kvick.
Trrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr rummmmmmmmmm! Ungefär så låter lilla tvåcylindriga Fiat 500 0,9 TwinAir Turbo. (Notera att detta test publicerades första gången i auto motor & sport nr 7-2011.)
Den låter och går lite som om du plockar av tändkablarna på ettans och fyrans cylinder om du har tändföljd 1-3-4-2 i din fyrcylindriga bil.
Fast betydligt mer kultiverat.
Skämt åsido, det kräver några dagars tillvänjning. Man tror att det är fel på varvräknaren. Vid första rödljuset drar man långt förbi 5.000 varv – utan att det hörs. Dels beror det på att motorn är sällsynt varvvillig, dels (främst) att antalet tändpulser är halverade. 5.000 låter som 2.500 i en fyrcylindrig motor. Än ovanare är det att när man går under 2.000 är det som att gå under 1 000, och där tar det stopp rent mentalt. Prova att tvinga ner din vanliga bil till 700 varv på fyran och ge gas. Där har du TwinAir på 1.400.
Skillnaden är att TwinAir drar starkt från detta varvtal, som känns som 700, utan att tveka.
Fiat kryper allt närmare originalets motorvolym, men det är ännu inte en klockren "500": TwinAir är en rak tvåa på 0,875 liter med 360-graders vevaxel. En parallelltwin, kolvarna går alltså parallellt på vevaxeln men sitter inte likt en V8 på samma tapp, utan det finns en liten mellanlagring, vevaxeln är trelagrad. Rejäla motvikter på vevaxeln räcker så klart inte, en kuggdriven balansaxeln gör sitt bästa för att balansera ut vibrationerna. Och det gör den bra, på tomgång är det både knäpptyst och vibrationsfritt.
Ni som kör tvåcylindriga motorcyklar tycker inte alls att ovanstående på något sätt är banbrytande. Fast för oss bilfolk som inte var med på 50-talet när Nuova 500 lanserades och inte heller kört värst mycket Citroën 2CV, för oss är detta jätteballt.
Så här ska Fiat 500 upplevas. Äntligen kombineras bilvärldens coolaste design med en lika ball motor.
Det här är en rysligt tyst motor, något som nog uppskattas av mina grannar som slipper lystra till en yrvaken iskall dieselmotor klockan 05.45.
Tomgångsljudet låter "tuff-tuff-tuff-tuff". Tufft!
Knappt 900 kubik och dryga tonnet vagnsvikt ger inga blixtrande prestanda utan en turbo. Och ventilerna har
Under locket ruvar 85 kilo tvåcylindrig motorkraft. Maxvridet är 145 newtonmeter som känns betydligt mer än det låter. Fiat 500 väger in under 1.100 kilo!
självklart den nya Multiairtekniken där de åtta insugsventilerna påverkas indirekt av kamnocken. Nocken driver istället en hydraulpump med vilken motorstyrningen kan plocka effekt till ventillyft helt beroende på körsituation. Helt stängt på motorbroms, dubbellyft på dellast för maximal fyllnad, maximal öppningstid på fullgas et cetera.
Alla dessa innovationer ger utsläpp och förbrukning som följer: 4,1 l/100 km blandad körning och 95 gram koldioxid per kilometer. Det är farligt nära de snålaste dieslarna i klassen och Twinair är världens snålaste bensinare.
Det vibrerar ändå, massor. Följer man växeltipsaren uppmanas man växla upp vid 1.600 på trean och hamnar på 1.200 på fyran. Då skakar det rejält och man tror inte att den ska orka. Men det gör den och efter ett par dagar har man vant sig vid vibrationerna.
Kör man sin vanlig fyrcylindriga bensinbil en kortis emellan framstår den som oerhört kultiverad, trots sina 24 600 mil på mätaren…
Det finns en Eco-knapp och den ersätter den gamla knappen med en rattsymbol, den som gav extra styrservoverkan. Nu reduceras istället det maximala vridmomentet till 100 Nm, 155 är annars max, och då håller man sig lättare i det område där motorn går som allra effektivast. Visserligen får inte biltillverkarna använda sig av Eco-lägen i körcykeln, men deras chaufför kan köra "Eco" ändå. Kreti och pleti får i alla fall, och bör, använda sig av Eco-läget för att nå 4,1 l/100 km.
Gick det då? Njae, som vanligt är det extremt svårt att få just bensinbilar att bli så snåla som utlovat. Jag gjorde en mycket snäll rutt som till 90 procent bestod av 70-väg. Bara för att jag på förhand var skeptisk till den låga förbrukningen. Start inne i tätort, några rondeller, en korsning och sedan 1,5 mil kryss på 70-väg. Självklart praktiserades Eco-driving. Färddatorn tyckte 4,6 l/100 km. Ajaj. Färddatorn som för övrigt uppgav en helt korrekt förbrukningssiffra vid upptankning.
En mer hållbar blandad körning är 5,4, att jämföra med motsvarande dieslar som brukar prestera låga fyror. En krona per mil i skillnad i praktiken.
Då är det roligare att koppla bort Eco-läget och få tillgång till alla 155 Nm och känna draget i mellanregistret. För det drar bra. Man kan stressa tjänstebilister (de som sitter i 2,0 TDI-träsket) på motorvägen och det är riktigt kul.
Ljudet som är en blandning mellan hyrskoter och de där fräna Ape-flakbilarna som fraktar frukt på turistorterna.
Alla i testlaget skrattade högt, på riktigt, de första kilometrarna bakom ratten.
Det är precis så här som Fiat 500 ska upplevas. 1,3-litersdieseln ger visserligen nästan lika goda prestanda, men den knattrar, knackar och låter som om den ska sprängas när som helst. 1,4- och 1,2-bensinarna brusar utan att ge någon vidare skjuts. Allra helst inte 1,2:an som är för seg.
1,3-dieseln och 1,4-bensinaren utgår för övrigt ur programmet.
Om de trecylindriga syskonen i Aygo-familjen gav ett skönt tillskott med sina trecylindriga motorer, tar alltså 500:an det hela ett steg längre och går ännu snålare.
Fiat 500 0,9 TwinAir kostar 161.900 kronor och det låter spontant dyrt jämfört med 1,2 som betingar 134.900. Men TwinAir finns bara i det dyrare Lounge-utförandet (+12.000 till en 1,2) och det är så 500:an ska upplevas optiskt. Då ingår exempelvis kromet på kofångarna och de snygga 15-tumsfälgarna på bilderna. Klimatanläggning och delbart baksäte är andra praktiska grejer som också ingår.
Det är så att man förlåter bilen för den konstiga körställningen och den inexakta styrningen.
Om framtidens miljökrav tvingar fram dessa flippade motorer – då vill jag fortfarande vara med!