Tidigare idag berättade vi om en artikel hos DN Debatt, författad av professor Bengt Fagrell och docent Anders Melcher. De två forskarna kräver att myndigheterna i Sverige snarast förbjuder dubbdäck, då dessa är onödiga ur trafiksäkerhetssynpunkt men orsakar en spridning av hälsofarliga luftpartiklar.
I den här debattartikeln tänker jag ta upp några av forskarnas argument och visa hur de i stora delar fått det hela totalt om bakfoten.
För det första är hela problemställningen med vinterdäck, säkerhet och luftpartiklar väldigt komplex och komplicerad. Om problemet skulle vara så enkelt som Bengt Fagrell och Anders Melcher beskriver det hade dubbdäcken varit förbjudna för många år sedan.
Liknande problem inom trafiken har lett till relativt snabba åtgärder, som exempelvis när blyet i bensinen försvann efter att man upptäckt hälsoriskerna. När blyet var borta kunde man sedan införa katalysatorreningen, vilket lett till mycket lägre utsläpp av skadliga avgaser.
Dubbdäck har generellt sett bättre grepp på is än nordiska friktionsdäck och skillnaden är stor jämfört med de europeiska friktionsdäcken. Detta är ett faktum som bevisats i otaliga däcktester, av oss på auto motor och sport och andra tidningar.
Två tredjedelar av alla svenska bilister väljer dubbdäckens bättre grepp därför att de behöver den egenskapen, till exempel för att kunna ta sig uppför en backe eller parkera på de ofta oplogade stadsgatorna. Om man förbjuder dubbdäcken skulle det behövas ett mycket bättre (läs: mycket dyrare) vägunderhåll på vintern, vilket knappast lär ske.
Dubbdäck sliter på vägbanan, helt riktigt. Modern dubbteknik har dock minskat slitaget markant. Jämfört med de dubb som fanns innan man införde viktbegränsningar är slitaget nu nere på under 20 procent.
Slitage på vägbanan är dock inte enbart av ondo. I länder där man inte använder dubb behöver vägbanorna ibland ”ruggas upp”, facktermen är ”retexturering”, annars ökar risken för halkolyckor dramatiskt. På vintern behövs dubbdäcken för att riva upp is och packad snö, vilket ger de dubbfria friktionsdäcken en chans att få fäste.
Om dubbarna hade blivit helt förbjudna skulle det framför allt i ljuskorsningar uppstå partier av blankpolerad is när bilarna ska accelerera från stillastående. Samma område skulle bli mycket farligt för gångtrafikanterna då efterföljande bilar försöker bromsa in vid rött ljus. Att sanda ovanpå is har bara tillfällig nytta då gruskornen snabbt sopas bort av däcken.
Det vägslitage som bildar längsgående fåror i vägbanan beror inte enbart på dubbdäcken, det är rätt enkelt att konstatera om man färdats i länder med dubbförbud. Professor Bengt Fagrell och docent Anders Melcher åberopar Trafikverket när man påstår att dubbdäckens slitage ger fåror som ökar risken för vattenplaning. Risken för vattenplaning finns men fårorna har den fördelen att bilisterna ser risken och kan undvika den (säkrast är att helt enkelt sänka hastigheten). Den farligaste typen av vattenplaning sker på helt släta och horisontella vägpartier (något som man som vägbyggare dock försöker undvika genom till exempel lutning) där föraren blir överraskad.
Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI, har gjort en stor undersökning kring sambandet mellan vägytans egenskaper och antalet olyckor. Efter att ha sorterat bort alla andra olyckstyper hade man kvar 78.000 som inträffat under sex år. Dessa kontrollerades mot de mätningar som gjorts av vägbanan och VTI fann inga belägg för att fåror/hjulspår i asfalten ökade olycksrisken (klicka på länken för att läsa mer).
Professor Bengt Fagrell och docent Anders Melcher skriver i sin debattartikel att dubbdäck ”har sämre effekt på torr eller våt vägbana”. Jag utgår då från att de menar jämfört med dubbfria friktionsdäck men så enkelt kan man inte uttrycka det då återförsäljarna har två olika typer av friktionsdäck – de nordiska och de europeiska (även kallade mellaneuropeiska). De sistnämnda har generellt sett bra egenskaper på våta vägar, till och med riktigt bra. Men nordiska friktionsdäck har ”offrat” en del av sin greppförmåga på blöt asfalt för att istället kunna öka greppet på snö och is.
Dubbdäck har bra grepp på is och behöver därför inte ”offra” lika mycket av sina våtegenskaper, vilket gör att dubbdäck generellt sett är lite bättre på detta underlag jämfört med de nordiska friktionsdäcken.
Bengt Fagrell och Anders Melcher hävdar också att ”moderna odubbade vinterdäck åtminstone har likvärdig om inte bättre effekt än dubbade”. Ett sådant okunnigt påstående får de flesta fackexperter och motorjournalister att osäkra sina tangentbord. För det första är de individuella skillnaderna mellan däck mycket stora, de bästa däcken från de stora premiumtillverkarna har trygga och bra egenskaper. Men det finns också gott om skräp ute på marknaden som är i det närmaste livsfarligt att åka på.
För det andra är det så att den teknik som finns på ”moderna odubbade vinterdäck” används av samma däcktillverkare även på dubbdäcken. Visst har de odubbade friktionsdäcken blivit bättre genom åren men det har dubbdäcken också blivit. Utvecklingen går mycket fort, nya däckmodeller är klart bättre än de gamla. Slit ut och köp nytt är det enkla rådet man kan ge.
För det tredje är ett av dubbdäckens kännetecken att de inte har några typiska svagheter, förutom ett ökat buller. De jämna, trygga och förutsägbara egenskaperna gör att dubbdäck är ett bra val för det stora flertalet bilister. Vilket bevisas av försäljningen, två tredjedelar väljer dubbdäck.
En sidoeffekt som Bengt Fagrell och Anders Melcher undviker i sitt förslag till dubbdäcksförbud är att många bilister förmodligen skulle välja att köra på friktionsdäck året runt.
Någon ”sommardäckslag” har vi inte i Sverige (även om vi skulle behöva det) och redan nu är det cirka en kvarts miljon bilar i Sverige som kör på friktionsdäck på sommaren. Och då vet vi att bromssträckan på våt asfalt kan bli upp till 50 procent längre jämfört med bra sommardäck. I ytterlighetsfallen (bra sommardäck kontra slitna, nordiska friktionsdäck) kan bromssträckan bli 100 procent längre!
Forskarna Fagrell/Melcher pekar i sin debattartikel ut taxiåkerierna som ett exempel: ”Det är också intressant att Taxi Stockholm med sina drygt 1.600 bilar sedan flera år tillbaka inte tillåter sina åkare att ha dubbdäck på bilarna”.
Till Fagrell/Melcher kan jag meddela att kravet på dubbfria däck kommer från uppdragsgivarna, det vill säga kommun, landsting och andra större kunder. De kräver miljöbilar, dubbfria däck, med mera, annars kan inte åkeriet vara med i upphandlingen. Ska du får köra färdtjänst måste du ha miljöbil och dubbfria däck, så enkelt är det. Hade ni däremot frågat taxichaufförerna så hade de säkert valt dubbdäck, precis som polis och andra utryckningsfordon använder. Att stå och spinna i en liten uppförsbacke med en Toyota Prius är inte kul…
Därmed har vi kommit fram till påståendet från Bengt Fagrell och Anders Melcher att dubbdäcken river upp luftpartiklar, så kallade PM10-partiklar. Eftersom de är forskare hade jag hoppats på att Fagrell/Melcher även skulle ta upp de mindre PM2,5-partiklarna, som av många pekas ut som ett större hälsoproblem än PM10.
I VTI rapport 635A (klicka för att läsa mer) säger att man till exempel följande: ”En slutsats är att om man önskar minska den effekt på dödlighet i befolkningen som dessa källor orsakar bör man fokusera på emissionerna från förbränning snarare än slitagepartiklar. När det gäller slitagepartiklar behövs det mer forskning kring hur dessa påverkar dödlighet och sjukdom.”
Direktinsprutade motorer, både bensin och diesel, är stora alstrare av de hälsofarliga PM2,5-partiklarna och om dessa har det hittills inte varit speciellt mycket debatt. PM2,5-partiklarna stannar inte i lungor och luftvägar utan transporteras ut i kroppen och kan ge upphov till flera olika hälsoproblem.
De siffror som Norsk institutt for luftforskning, NILU, publicerat visar att dubbdäcksandelen i Oslo sjunkit dramatiskt sedan man införde extra avgift på dubbdäck, från cirka 80 procent 1994 till endast 20 procent i början av förra decenniet. Men mängden PM10-partiklar på vintern har inte rasat lika dramatiskt, från i snitt cirka 50 mikrogram per kubikmeter till en bit under 30 mikrogram.
Nivåer under 50 mikrogram PM10 anses ge låga hälsorisker, nivåer runt 100–200 mikrogram ger däremot höga hälsorisker. PM10-partiklar är relativt tunga och förekomsten är högst vid gatuplanet. Inomhus är PM10-halten mycket mindre och sitter man i en personbil tar kupéfiltret hand om nästan alla PM10-partiklar.
Vad vi kan lära oss av Oslo är alltså att ”problemet” inte blir löst på något enkelt sätt bara genom att drastiskt minska andelen dubbade däck. Det krävs ett helt batteri av åtgärder med bättre vägunderhåll, annorlunda vägbeläggning, bättre och mer frekvent sopning, vattenbegjutning vid ”farliga” dagar, bättre sopmaskiner, bättre sand och halkbekämpning, med mera.
Jag är helt övertygad om att vi i vårt nordiska klimat behöver dubbdäck. Men dubbdäck passar inte alla. I många fall är nordiska friktionsdäck ett bättre val och på vår/höst är europeiska friktionsdäck den typ av däck som ger de flesta fördelarna. Låt bilisterna själva fatta beslutet om behovet av dubbdäck, utan förbud.
Att bara rakt av förbjuda dubbdäck och tro att man därmed dramatiskt sänkt kostnaderna för vägunderhåll samtidigt som dödligheten sjunker, det är – för att säga det rakt ut – rent trams.
Läs också: ”Förbud dubbdäck – rädda liv”
DN Debatt: ”Kraftig begränsning av dubbdäck skulle rädda liv”
