Papperna blev påskrivna i veckan som gick. PSA, det vill säga Peugeot och Citroën, har två nya delägare i franska staten och kinesiska Dongfeng Motor. PSA får därmed ett välbehövligt kapitaltillskott på tre miljarder euro – alltså 28 miljarder kronor.
Är PSA räddat – eller är de nya pengarna i realiteten en dödskyss? En del av branschanalytikerna har redan döpt den nya ägarkonstellationen till Kerberos, eller Cerberus som det trehövdade och mytologiska djuret heter på engelska.
PSA överger nämligen en över 200 år gammal tradition som familjeföretag och övergår till att styras av tre lika stora delägare: familjen Peugeot, kinesiska Dongfeng Motor och franska staten (som ju för övrigt redan äger 15 procent av konkurrenten Renault).
Franska staten och Dongfeng köper in sig med vardera 14 procent av aktierna i PSA och familjen Peugeot reducerar sitt tidigare innehav på 38 procent av rösterna (25,4 procent av aktierna) till samma nivå – 14 procent.
Även om PSA lanserat en rad tuffa sparpaket rinner det fortfarande ut pengar. Att tillföra nytt, friskt kapital förändrar inte de grundläggande problemen med en svag europeisk marknad och allt tuffare konkurrens. PSA meddelade i onsdags att man sannolikt inte når tillbaka till svarta siffror förrän 2016, ett år senare än tidigare prognos.
Peugeot och Citroën måste vinna tillbaka förlorade marknadsandelar i hela Europa och där talar vi som vanligt om tre helt nödvändiga beståndsdelar: produkt, produkt och produkt. Bilarna MÅSTE bli så bra att kunderna upplever dem som fullvärdiga alternativ till det bästa som japansk, tysk, italiensk och koreansk bilindustri erbjuder (och i viss mån även svensk). Och det lär inte dröja så många år innan även lågprismodeller från Kina flödar in i Europa och snor många budgetmedvetna bilköpare.
Det finns flera tecken som tyder på att Peugeot och Citroën kan lyckas. Den tillträdande PSA-chefen Carlos Tavares är ett sådant som jag direkt vill föra högst upp på listan. Karriärsugen, utpräglad bilnörd, motorsportentusiast och väldigt duktig på att effektivisera Renault – där han uppenbarligen inte gillade att spela andra fiolen under Carlos Ghosn.
Att Carlos Tavares är en drömvärvning för PSA står klart efter att han klarat elddopet att kapa kostnader hos Renault, utan att få fackförbunden att bygga brinnande barrikader i Paris. Och då ska vi veta att franska fackförbund är lika stridslystna och förändringsobenägna som en trotsig treåring. Carlos Tavares älskar motorsport, det tryggar en fortsättning för Peugeot och Citroën inom det område som är lika franskt som ost och rödvin – helt nödvändigt för fransk bilindustri, om ni frågar mig.
Nästa punkt på den positiva listan är att Peugeots chefsdesigner Gilles Vidal äntligen återfört den franska elegans som varumärket så desperat längtat efter. Peugeot 108, 208, 308, 2008, och så vidare är bilar som europeiska bilköpare intresserar sig för igen. Det intresset startar på utsidan och bra design säljer, vilket Peugeot äntligen insett med Vidals hjälp.
Bilköp handlar inte enbart om plånbok och förnuft, det är bara att inse. En bilmodell måste vara så vacker på garageuppfarten att man med glädje står där en fredagskväll och tvättar, med en kall öl i ena näven och svampen i den andra, stolt som en tupp över att ha kvarterets snyggaste bil.
Min tredje punkt på den positiva listan är att Citroën nu verkar ha återvunnit en del av sitt egensinne den sista tiden. Bilar ska inte bara vara bra, de ska också vara personliga och tala till hjärtat – något som Citroën alltid varit duktiga på, om vi undantar de två–tre senaste decennierna…
Citroën C4 Cactus är det senaste exemplet på varumärkets strävan att synas och höras i det allmänna bruset. Annorlunda design, ny teknik och alternativa finansieringsmetoder är sådant som gör att jag så smått återfår hoppet för Citroën.
Men det som bekymrar mig på allvar är hur familjen Peugeot, franska staten och kinesiska Dongfeng Motor ska kunna staka ut en långsiktig och stabil framtidsvision för PSA. Blir PSA ett företag med tre huvuden som styr åt varsitt håll?
Franska regeringens representanter har redan deklarerat att det inte kan bli tal om några fler uppsägningar eller nedlagda fabriker. Därmed blir det svårt att på allvar få stopp på förlusterna och snabbt svänga över PSA till grön kvist igen.
Under 2012 förlorade PSA fem miljarder euro, under 2013 blev förlusten 2,2 miljarder euro. På två år har alltså PSA förlorat nästan tre gånger så mycket som det nya kapitaltillskottet på tre miljarder euro ger. Med sådana förluster behövs det bara mattekunskaper på dagisnivå för att inse att besparingarna måste genomföras med kraft – annars är snart pengarna slut igen.
Att franska staten vill skydda arbetstillfällena i Frankrike säger sig självt. Men det kan också innebära att regeringens representanter begränsar sitt fokus till enbart Frankrike och ogärna ser att PSA lägger fabriker i andra länder – Kina, exempelvis. Och att Dongfeng Motors gärna ser att PSA expanderar i Kina är precis lika självklart det.
Historien visar att PSA tyvärr varit dåliga på att bygga allianser med andra biltillverkare. Samarbetet med Mitsubishi blev halvhjärtat och alliansen med General Motors blev inte mycket bättre. GM sålde tillbaka sin andel i PSA i december.
Uppenbarligen hade PSA inte förankrat sitt beslut att ta in GM med gamla samarbetspartnern BMW – som levererat motorer sedan 2002. Först avslutade BMW deras gemensamma hybridprojekt och sedan lät tyskarna förstå att det förmodligen inte blir några fler BMW-motorer i efter 2016. BMW satsar istället på Toyota som partner och byter hybridkunskaper mot dieselmotorer.
Att dela utvecklingskostnader är helt nödvändigt, speciellt med tanke på de tekniska utmaningar som framtida miljöregler innebär. Bland de stora bilkoncernerna är det inte många kvar som PSA kan samarbeta med. Både BMW och GM är livrädda för att teknik ska sippra iväg till kinesisk bilindustri och när nu Dongfeng äger 14 procent har PSA i praktiken stängt de dörrarna.
Det mest naturliga vore egentligen att Renault och PSA samarbetade – till och med slogs ihop – men frågan är om de gamla konkurrenterna kan ta ett sådant jättekliv? En annan geografiskt/kulturellt närbelägen allianspartner vore Fiat, som dock nyligen fusionerats ihop med Chrysler och kanske har mer än nog med jobb för att få ihop dessa två företag.
Utmaningarna är många men med en stark ledning borde PSA vända uppåt igen. Carlos Tavares kan vara precis rätt person för denna vändning, men frågan är om han kan få de tre delägarna att tro på hans visioner? Dessutom är tiden knapp, om inte Tavares visar positiva resultat inom 18–24 månader lär han försvinna lika snabbt som sina föregångare på vd-stolen.
