Alla som blivit förälder vet hur det känns. En enorm stolthet, men också ödmjukhet inför det stora ansvaret, allt det som krävs. Att vara en stor arbetsgrupp som gemensamt kämpar med att fullfölja ett projekt kan till vissa delar liknas vid att bli förälder. Projektet blir en ”baby” och alla medarbetarna blir ”föräldrar”.
När auto motor & sport mötte projektledaren Dennis Nobelius på Parissalongen så var det en påtagligt stolt ”pappa” vi träffade. Med normala mått skulle intervjun varat i under 20 minuter. Men Dennis pratade, beskrev och förklarade under mer än en timme. Armarna viftade, ögonen glittrade, det fanns så mycket roligt att berätta. Dennis skulle ha kunnat hålla på i två timmar till om det inte vore för att andra möten väntade.
Som utsänd från auto motor & sport hade jag bandspelaren i näven. Höll inspelningsknappen intryckt och hoppades att inte allt brus i montern skulle fördärva ljudet. Volvo hade byggt uppe en fantastisk, skandinavisk monter i Paris med olika väderförhållande – inklusive ett skyfall som hade min ryggsäck inom räckhåll. ”Där ska du inte ställa bagaget” sa Dennis Nobelius och flyttade min ryggsäck till ett säkrare ställe.
Det här är en lång intervju. Men den förmedlar bakgrunden till början på ett av de viktigaste, mest kostsamma industriprojekt som vi någonsin sett i Sverige: Volvo XC90, S90, kombin V90 och ”skogsmullen” V90 Cross Country.
Pär Brandt, PB: För att nu förklara saker från början, vem är du och vad har du ansvar för?
Dennis Nobelius, DN: Jag har lett arbetet, är projektledare för nya XC90. Även de efterföljande 90-modellerna, S90 och V90 samt V90 Cross Country. Det är ”mina” bilar.
PB: Det blir alltså ingen modell med namnet XC70?
DN: Inte vad vi kan se just nu.
PB: Hur har ni organiserat arbetet?
DN: Vi har ett tvärfunktionellt team, rapporterar direkt upp till Lex (Lex Kerssemakers). Vi är oberoende, tillhör inte utvecklingsavdelningen, marknadssidan eller något annat. Vi är en projektorganisation, 23 personer. Poängen är att vi har ett team som kommer från alla delar av företaget. Så vi kan ta vilken fråga som helst, knäcka den och leverera en lösning. Vi redovisar även lönsamhet och affären för företagsledningen.
DN: Vi tar ett gigantiskt språng med vår nya SPA-plattform. Vi ser att konkurrenterna satt sig fast i en arkitektur men vi kan börja med ett vitt papper. Det som bestämmer vår arkitektur är förstås elektrifieringen från start, placeringen av batteripaketet i mitten på bilen, säkert och bra viktfördelning. Det andra är ett oerhört stort steg med vårt HMI (Human to Machine Interface), vad du som förare kommer att uppleva. Och då har vi byggt bara digitala displayer. Det är grunden i arkitekturen.
DN: Sen har vi fått till proportionerna på bilen, tack vare plattformen. Och då ska jag visa vad jag menar. Står man från sidan att det finns en koppling till gamla XC90, relativt stort ”glashus”, bra sikt när man sitter i bilen – bra även på tredje raden. Byggt ut axelavståndet, förkortat överhänget fram, proportionerna blir naturligare – ganska majestätiska linjer, en horisontell linje, det lutar inte som på XC60. Lejonkänsla. Det är det vi vill förmedla. Grunden är att här har vi som Volvoingenjörer lagt in allt vi kan i bilen. Det är så bra som det kan bli. Inga kompromisser, vi har fått det precis som vi vill. Vi har en företagsledning som vill att vi ska erbjuda en fullmatad bil, på minst samma nivå som våra konkurrenter. Det är grunden.
DN: Jag har nämnt tidigare att sikt är viktigt. Det är därför som backspeglarna är placerade på dörren. Normalt sitter de i hörnet, ganska långt fram, vid sidorutans nedre kant. Det som händer vid placering på dörren är att du får en ganska stor ”triangel” av luft mellan backspegeln och A-stolpen. Då får man en bra siktlinje och kan upptäcka det som annars skulle kunna dölja sig bakom A-stolpen, det gör större skillnad än man kan tro faktiskt. Det blir ingen blind fläck.
DN: Det är en lite mer ”teknisk” känsla över skuldran på bilen. Volvo är ju kända för att ha en skuldra. Sen kan man ju inte nämna bilen utan att prata om fronten. Frihängande grill, samma som P1800, det vill säga med ett utrymme runt hela grillen. Ger mer 3D-känsla, 55 millimeter djup, mycket krom, ska ge en ganska upprätt känsla, rak i ryggen, stolt. Mer modernt uttryck i snedstöttan, rakt nedstigande led från Jakob från 1927. Färgen försvann, ger en lite mer teknisk känsla.
DN: LED-lampor, Tors hammare, lite lekfullt en koppling till fornnordisk mytologi. LED ger vitt ljus, xenon kan ju gå mot det blå, kristallklart ljus. När du använder blinkers så blinkar även hela ”T:et” i orange, det ser riktigt snyggt ut. Bakljusens signatur har vi varit kända för länge, det fortsätter även på nya XC90.
DN: Bra sikt även bakåt. För övrigt har vi samma typ av vindrutetorkararmar som Jaguar XF, skickar upp vattnet direkt på bladet. Sprayar inte över hela rutan utan precis där du behöver det. I varje blad sitter två eluppvärmda munstycken som sprutar ut vattnet. Även vindrutan finns som eluppvärmd.
DN: Sen har vi säkerheten. Kan ju inte prata XC90 utan att prata säkerhet. Radar och kamera är standard i alla bilar, Intellisafe. Fördelen är att hårdvaran finns. Om du som kund köper bilen med standardpaketet får du en väldigt hög nivå av säkerhet, men kanske inte alla de komfortsystem som erbjuds. Men som andrahandsköpare kan du göra det, åka in till din handlare och installera mjukvaran. Det är vi ganska stolta över. Hög säkerhet för alla. Lane Assist innebär att bilen själv styr upp till 50 km/h, håller sig mellan linjerna och håller avståndet till framförvarande bil. Måste dock hålla en hand på ratten, ändå, för att visa att du är med och kör. Aktiv säkerhet, där tar vi oss till en ny nivå.
DN: Vad kan man mer säga exteriört? Jo, fälgarna finns upp till 22 tum i storlek. Konkurrenterna har upp till 21 tum, sen får man köpa tillbehörsfälgar. Vinterhjulen, eller rättare sagt vinterdäcken, går upp till 19 tum. Vi inverterar hjulhuskanten. Gör att hjulhusen bidrar till att hjulen ser stora ut.
PB: En detalj som jag är väldigt nöjd med är att det här området vid motorhuven och framskärmen, strax framför A-stolpen, har jämna och snygga springor mellan karossdelarna. Det har inte alltid Volvo haft, om man ska vara helt ärlig.
DN: Det här är en Inscription-modell, vilket bland annat innebär att vi har krom i dörrhandtagen. Men vi gör det mer subtilt, ska inte bli vräkigt och skrikigt. En list nedtill där det står Inscribtion, framhäver modellen. Integrerade rails på Inscription, lite lägre och ger mindre vindbrus. Volymmodellerna har upphöjda rails.
DN: Vi kan ta bakluckan. Packar vi ner tredje raden stolar och använder hela utrymmet har du 2.000 liter, med ryggstöden uppe har du 300 liter. När alla ryggstöden är fällda har du ett helt plant lastgolv. Det vi är extra stolta över är tredje raden stolar. Vi tror att vi är unika just nu med en sjusitsig plug-in hybrid. Inte sett någon annan konkurrent som har det. Tillval är servomotorer till ryggstöden bak. Går att fälla upp och ner med ett knapptryck från bagageutrymmet. Eller så kan föraren gå in i menysystemet och förbereda utrymmet, antingen för bagage eller för fler passagerare. Insynsskydd, går att öppna med armbågen. Luckan öppnas automatiskt genom att vifta med foten under bakre stötfångaren.
PB: Jag är lite bekymrad över ryggstöden, ett utrymme mellan ryggarna som gjorde det mycket enklare att lyfta främre hjulet på en stor/bred barnvagn. Hur tänkte ni där?
DN: Intressant att du nämner just den detaljen, som gammal XC90-ägare. Vi har som sagt försökt att optimera allting, även längst bak. Fyrzons klimatanläggning. Även utblås längst bak mot tredje raden. Tredje raden kan en person på upp till 170 centimeter sitta. Konkurrenterna brukar begränsa sig till cirka 140 centimeter. Rejält utrymme för fötterna. Inget nödsäte. Rygg som är lika bred som för andra rad. Andra raden kan flyttas 120 millimeter, även luta ryggstödet. 40/20/40 delning. Mittplatsen kan du fortfarande skjuta väldigt långt fram, eller bak. En uppfällbar sittdyna för att mindre barn ska sitta högre, precis som förut. Nu kan även ryggstödet lutas så om barnet är på väg att somna och huvudet faller framåt kan man luta tillbaka ryggstödet och få en bekvämare sovställning.
DN: Vi har jobbat mycket med att lyfta lyxkänslan i inredningen. Nappaläder och ett mera exklusivt skinn, två nivåer. Ventilation, massage, förlängt lårstöd som är lika bred som sittdynan. Väldigt få knappar, åtta stycken. Porsche Macan har 55 knappar, som en jämförelse. Vi tror inte på att placera ett antal mörka knappar långt ner på panelen. In med dom i skärmen istället, ge dom en tydlig grafisk utformning, stora och tydliga. Nära och bra. Vi har jobbat mycket med det grafiska utseendet, gränssnittet som vi kallar det. Vad vi kan se hittills har vi lyckats, de som personer som testat förstår direkt och säger ”bra, nu behöver jag inte läsa bruksanvisningen”. De förstår systemet på tio minuter, då har vi lyckats. Sen har vi toppnivå på ljudet, Bowers & Wilkins. 19 högtalare, 1.400 watt, bygger vidare på svensk forskning, Dirac Reasearch, arbetar med att bygga upp rumsmiljöer. Vi kan till exempel skapa en ljudbild som liknar Göteborgsoperan.
PB: Varför placerade ni inte högtalarna uppe i hörnen på instrumentbrädan? Där skulle man fått den ljudmässigt bästa placeringen.
DN: Mitthögtalaren hjälper till. Ger ren design, ren yta. Hela bilkupén är en subwoofer. Normalt sett bygger man en låda för bashögtalaren, men här är hela bilkupén en baslåda. Hjulhuset bak till höger, där sitter bashögtalaren och den använder alltså hela interiörens volym som en baslåda. Då får du de riktigt låga basfrekvenserna.
DN: Sen har vi lite andra intressanta konstruktioner. Ta till exempel motorhuven. Den öppnar du genom dra i spaken, sen ska man som bilägare börja leta efter haken på undersidan av huven och blir smutsig för att man drar runt med fingrarna. Här har vi ingen hake, var du än drar under kanten så öppnas huven. Vi har ingen oljesticka. Du ser oljenivån på skärmen. Enda anledningen att öppna huven är att fylla på spolarvätska, och då har vi lagt den lite vid sidan om så att det inte finns någon risk för att man spiller vätska över någon elektronik eller den varma motorn.
PB: Strålkastarspolare är standard? Inte som vissa tillverkare som plötsligt inte har strålkastarspolare längre?
DN: Det är standard i Norden. Men det är marknadsstyrt, på vissa marknader har vi inte strålkastarespolare som standard.
PB: Har det varit några speciella svårigheter med XC90?
DN: Nästan varje vecka! Att få till ett ledande gränssnitt med de digitala displayerna har varit en utmaning. Mycket svårt. Det får jag allt medge. Men det är väl meningen att det ska vara svårt också. Du måste hitta din ”lagom-nivå” på enkelhet, samtidigt som du måste kunna göra ganska detaljerade inställningar som du vill. Hade vi bara släppt på alla möjliga val som finns skulle du kunnat göra hundra olika inställningar innan du kunde komma iväg med bilen. Personligt, men ändå enkelt.
DN: Och där får jag säga att vi var på väg mot ett spår, för ett och ett halvt år sedan där vi kände att ”nu har vi hittat det”. Vi provade det och skickade ner till vårt kontor i Köpenhamn, som vi tog över från Nokia, där de är väldigt duktiga på kundresearch. Och deras resultat visade att vi var på väg på fel spår. Under en workshop fick vi drastiskt göra om hur det hela skulle fungera. Tre grejer som du och jag gör i bil: vi lyssnar på musik, har media för navigation och sen pratar vi i telefon. De tre grejerna ska sitta som egna ”tiles”, som det kallas. Tre rader som alltid ska finnas, var du än är så ska du med ett tryck kunna förflytta dig dit – utan att gå via en meny. Dom tre finns alltid med, de krymper lite i storlek ibland men de syns hela tiden. Volymen kan du dra ner, men den funktionen har även en egen knapp – eller ratt. Volymratten måste finnas, knapp för att byta låt också.
DN: Sen hade vi lite tur också. Då satte vi tre ”tiles” och sen sparade vi en fjärde. Utan att riktigt veta vad vi skulle använda den till, men vi ville ha en i reserv. Sen kom ju det här med Apple Car Play, Android Auto, då fick de den fjärde ”tilen”, finns med och stödjer funktionerna hela tiden. Men det var mer tur än något annat, måste jag medge. Stolarna har vi jobbat mycket med. De ska ha den där ”snåla” utformningen så att de inte skymmer sikten för de där bak eller stjäl knäutrymme. Vi tycker till exempel att små barn ska åka bakåtvänt, så vi tror att vi kommer att fall väl ut i era tester där ni mäter med bakåtvända stolar och isofixfästen. Wifi-hotspot i bilen, kan dela ditt internet med alla i bilen, via telefon. Du kan även välja att få den funktionen via ett andra SIM-kort som du stoppar i bilen, valfritt.
PB: Navigation, hur blir det med uppdatering?
DN: Du kan få det via nätet, ladda ner själv, direkt i bilen. En större uppgradering kan du ladda ner på datorn, kopiera över på en USB-sticka och sen överföra det till bilen. Eller så åker du in till din Volvohandlare så hjälper de till med det. En högre tunnelkontroll, högsta någonsin på en Volvomodell. Samma höjd som armstödet i dörren. Lite mer ombonat. Drog upp mattorna, hjälper ljudnivån.
PB: Men det skapade också utrymme för batteriet?
DN: Absolut, det var själva behovet från början. Det tillsammans med ergonomin. Extra batteri till vänster, ett litet batteri fram vid motorn också. Andra finesser är att har man en luftfjädrad bil så sjunker den ner lite när man öppnar dörren och ska in eller ut. Enklare att hoppa in. Även stolen åker ner.
DN: Hela vårt HMI-tänk kretsar kring säkerhet. Head-up display i vindrutan, instrumentklustret som också är digitalt. Det du får i vindrutan är det som du behöver reagera på med en gång. Ingen låtlista, eller något annat oviktigt. Du får hastigheten, navigationen sväng vänster nu, om någon ringer. Materialkvaliteten hjälps av displayerna. När vi nu inte har 50 knappar i kupén utan bara åtta så kan vi ägna dessa lite extra kärlek, göra dem mera påkostade. Diamantskärning på de större knapparna. Vi ska alltid ha klimatsystemet med. Det försvinner aldrig bort. Autosetting, kan du också styra vilken maxfart det ska vara på fläkten, en liten trevlig finess. Temperatur är också viktigt. Mycket, eller mera exakt.
PB: Start/stopp-knappen – där har vi fått en del läsarkommentarer, hur var tänket där?
DN: Tänket var att en startknapp trycker man på, men lagkrav pekade mot en annan lösning. Det här ska vara en lyxig familjebil och då finns det stor risk för att ett barn av misstag kommer åt knappen och därmed stänger av motorn. Det kan bli olyckligt, till och med farligt. Då kom vi på att ett vred fungerar bättre, rent säkerhetsmässigt.
PB: Tänker på GM:s tändningsnycklar, där krockkuddarna inte löser ut då nycken står i radioläget – skulle det någonsin kunna hända på nya XC90?
DN: Nej, inte på en Volvo. Aldrig. Varför kan jag säga så – jo, för att varje ingenjör på Volvo tänker säkerhet. Det är snarare så att vi får balansera upp ibland så att det inte enbart blir säkerhet som styr allting. När du justerar stolen så syns det på skärmen vad du gör. Då är det enkelt att göra fler justeringar, hitta alla funktionerna. Vissa premiumtillverkare har så många knappar till sina stolar att du nästan ger upp efter ett tag. Minnesknapparna till stolarna ska sitta högt upp på dörrsidan. Ett extra plånboksfack, till vänster om ratten. Eller glasögon, parkeringsnyckel. Stort panoramasoltak. Automatiskt solskydd om det blir väldigt varmt. Kan ju vara så att du parkerar i skuggan men sedan flyttar sig solen. Solskyddet dras för automatiskt och då går det snabbare att göra bilen sval när man startar motorn, bra miljömässigt också.
PB: Har det varit några andra svårigheter?
DN: Det är bara sånt vi löser nu fram till produktionsstart, hehe. Men att få radarsystemet så intelligent och exakt som vi vill det har varit en utmaning. Kört i Köpenhamn, Stockholm, Sydafrika. Trodde att vi samlat alla varianter av trafiksituationer, men i somras insåg vi att det hade vi inte. Så vi körde en ny runda för att förbättra tekniken. Då var vi i Köpenhamn, bland annat, såg att era läsare skickade bilder därifrån. Så är det nu fram till produktionsstart. Avlyssning, certifiering, kvalitetskontroll. Det blir överraskningar varje vecka, men nu är det färre fel vi upptäcker. Finjusteringar. Rätta skärpan i displayerna, snabb respons, och så vidare.
PB: Vad är ni riktigt, riktigt stolta över med XC90?
DN: För min del är det skärmen i mitten. Det är inte så att du tar en mittkonsoll och trycker in en lite större skärm. Enkelheten, hur man använder den. Helt nytt grepp.
Artikeln fortsätter på nästa sida! Se sida 2.
PB: Vi har undersökts Volvos position marknadsmässigt. Min kollega Nils Svärd gick in och titta på ams-läsarundersökning, tittade på hur Volvos varumärket står sig bland de europeiska läsarna. På många marknader ligger XC-modellerna så högt att det är inte omotiverat att lägga priserna på den nivå ni gjort.
DN: Tror att det är helt rätt. Bästa beviset är väl de första ”1927 First Edition” bilarna som såldes på extremt kort tid. Två dygn. Redan första timmen gick merparten av bilarna. Det finns så mycket värde i den här bilen att det motiverar den här prisnivån. Vi har tagit i allt vi kan. Kan vi inte matcha konkurrenterna nu så kan vi det aldrig. Chansen att börja med ett helt vitt papper den kommer inte så många gånger i ett yrkesliv. Nä, och få den möjligheten precis nu när elektrifieringen har start och Apple har visat att enkelhet fungerar, det är en fantastisk möjlighet att just nu få vara med och bygga upp något helt nytt.
PB: Ni har Siemens som leverantör av elektrifieringen. En fördel med detta är att Volvo är den enda kunden från bilindustrin hos Siemens. Samtidigt kan man säga att nackdelen är att ni är den enda kunden från bilindustrin hos Siemens. Och som kund betraktat är ni inte speciellt stor.
DN: Vi har ett antal viktiga leverantörer, Siemens är en av dessa. Melco är en annan, som jobbar med gränssnittet. Delphi, IntelliSafe, Mobileye, det är utmaningen. Om du har ett antal tusen ingenjörer som jobbar är det några hundra som jobbar mot Melco med mjukvaran, och så vidare. Det är det som är utmaningen, att få till ett kluster där alla jobbar mot samma vision, mot samma tider, mot samma mål så att det stämmer med det som Volvo vill förmedla.
PB: Skulle man kunna bygga ut, förstärka effekten i elmotorn om man så önskar?
DN: Absolut. Det handlar ju framför allt om att addera batterier. I den takt som batterierna blir allt mera ”täta”, kan packa mer energi, så levererar vi ännu mer. Redan idag så är våra 40 kilometer körsträcka på el, eller något mer, så är det mer än andra konkurrenter kan erbjuda.
PB: Det finns någon gräns i Kina som alla jagar, tror det är 50 kilometer på eldrift. Är det inom räckhåll?
DN: Det stämmer, fem mil, finns några kinesiska regioner som erbjuder rabatter för de bilägare som har en bil som kan nå så långt på eldrift. Under 60 g/km i CO2-utsläpp i London är en annan viktig gräns som man vill nå under, finns flera exempel på liknande regler. Vi håller ju koll på alla, försöker hitta den där magiska balansen som passar många marknader. V60 Plug-in är ju mitt i prick i Nederländerna, som ett exempel, Volvo tog ju i princip hela den volym som fanns inom det segmentet. Helt unikt. Den var precis rätt.
PB: Vad ligger framför dig nu, vilka högar har du på skrivbordet?
DN: Det är två saker. Nummer ett: Kvalitetssäkring av XC90 – in i minsta detalj. Ta tag i alla små grejer som vi vill förbättra och trimma till absolut maximalt resultat. Nummer två är att släppa ritningarna för V90, S90 och V90 Cross Country. För de är färdigdesignade, de är klara, precis nu. Nu ska vi bygga, och lära oss från det. Men ritningarna är klara.
PB: Innebär det att ni nu börjar bygga riktiga bilar, sådana som man kan börja testa?
DN: Ja, men det tar lite tid för först måste vi bygga verktygen på ritningarna. Men när de är klara så kommer bilarna.
PB: Så ni gör pressverktygen redan innan ni börjat testa bilarna?
DN: Ja, så fort ritningarna är klara så sätter vi igång med verktygen till allt, plåt och plast och allting. Från de första verktygen kan du bygga de första bilarna, så det är alldeles runt hörnet.
PB: Jag trodde att ni handknackade de första bilarna, gjorde alla plåtar i chassit manuellt först innan verktygen beställdes?
DN: Det beror lite på vilka verktyg det är. Vissa ”mjuka verktyg” gör vi på mindre volymen. Men helst går vi på hårda, riktiga verktyg med en gång. Det går snabbare, blir mindre kostsamt och gör vi rätt så blir det jättebra.
PB: Och gör ni fel så blir det jättedyrt att ändra?
DN: Precis, det är därför vissa komponenter görs i så kallade ”mjuka verktyg” där man kan ändra i efterhand om det är något som behöver förbättras.
PB: Jag antar att ni har fördelar av att kunna använda 3D-verktyg nu för tiden?
DN: Jodå, men vi var rätt tidiga med det på Volvo. Även karossmässigt var vi tidigt ute. Den här skarpa linjen på sidan är till exempel inte lätt att pressa, där hade de en utmaning i Olofström. Men vi är mycket stolta över att det gick att göra. Den är väldigt utmanade att pressa. Det är Thomas Ingenlaths vision om hur bilen ska se ut, och då måste ingenjörerna ta den utmaningen och se till att det går att bygga bilen precis så. Och han utmanar oss till max, då är det upp till oss att leverera.
DN: Vi har gjort ett antal sena ändringar också. När Håkan Samuelsson kom in så tittade han på ratten och sa ”det här var ju inte så spännande”. Så den ratten som finns här på bilen den är ett resultat av att Håkan utmanade oss. Vi behövde ett annat utseende, fräschare, inte en airbag som glider ner i knäet. Men det finns många exempel. Nu när vi pratar om ratten så ta till exempel den här symbolen för röststyrning som sitter där. Den såg rätt tråkig ut, i sitt standardiserade format. Då tog våra designers ett antal kändisar och skissade upp deras profiler, sen testade de skisserna och tog bort namnen. ”Vilken ser bra ut?” Då råkade det blir Angelina Jolie som fick flest röster, det var hon som vann. Det är exempel på en pytteliten detalj som kräver ett tänk, hitta rätt, få till det.
DN: Vad tror du, Pär? Kan det bli något?
PB: Jodå, jag är övertygad om att XC90 blir ett lyft för Volvo. Sen ska det bli väldigt spännande att se S90 och V90. Jag ser ju redan på ditt leende att du har något kul att visa upp. Vi kommer inte att bli besvikna?
DN: Nä, absolut inte. SPA-plattformen är bra till en suvmodell och den är fantastisk i en kombi och sedan!
PB: Jag gillade och gillar verkligen konceptbilarna om ni gjorde. Speciellt Volvo Concept XC Coupé som stod i Detroit, den var vansinnigt snygg och väldigt personlig i sitt intryck. Hoppas att ni får möjlighet att förverkliga någon av dom.
DN: Ja, men vi kan faktiskt plocka upp mycket från konceptbilarna i XC90 och de kommande modellerna. Vi kommer väldigt nära med S90 och V90, vi är nästan ända framme.
PB: De mellanstora bilarna är också på gång?
DN: Japp, mitt ansvar är 90-bilarna, som vi benämner de stora bilarna. Min kollega är ansvarig för 60-bilarna. Dom jobbar med designskisser, försöker hitta en riktning, vart dom ska ta vägen. Sen har vi 40-bilarna, småbilarna, som bygger på en plattform som vi delar med Geely.
PB: Det är det nya forsknings- och utvecklingscentret i Göteborg som Mats Fägerholm är chef över?
DN: Ja, via Lindholmenkontoret, Science Park.
PB: Jättekul att ni får möjlighet att göra allt det här. Inte var det nödvändigtvis dåligt på Ford-tiden, men det vara ändå en annan situation.
DN: Nu har vi kunnat ta ut svängarna rejält. Hela vägen ut. Men det bygger på en förstående ledning, de ger oss förtroende att göra det här. Vi måste prestera.
PB: Det har ju varit en del utspel från den kinesiska ledningen där Volvo kritiserats på olika sätt. Men när du pratar med dina kinesiska kollegor och det ni åstadkommit så här långt, vad säger de då?
DN: De är jättenöjda. Det pratas om sparsmakad, skandinavisk design men vi har kunnat vända det till skandinavisk lyx istället. Vi kan jobba med varje detalj och göra det ordentligt. Få knappar, men de vi har är riktigt snygga. Sen har du pekskärmen, det är hightech, kineserna har historiskt gillat många knappar men nu har de gått ifrån det och känner att hightech är få knappar. Enkelhet, displayer, tydlighet – det är grejen. De (kineserna) sätter sig i bilen, jobbar med skärmen, förstår direkt hur allting funkar – sen är de sålda. De gillar verkligen vad vi gjort i XC90.
PB: Hur mycket kommer av XC90-produktionen kommer att säljas i Kina, tror du?
DN: Skulle inte förvåna mig om det blir i närheten av var femte bil. Var tredje i USA och var femte i Kina, det är min prognos. Kina är en gigantisk marknad, lyxsegmentet är stort och vår plugin-hybrid kommer att passa perfekt. Miljövänlig, utsläppsfri och kraften finns där när den behövs.
PB: Både intressant och roligt!
DN: Och framför allt har vi på Volvo väldigt roligt. Att se en hel organisation kraftsamla, nu är vi själva, nu ska vi visa vad vi kan. Vi kan inte skylla på någon annan.
PB: Men det är mitt intryck att det finns väldigt många duktiga personer på Volvo Cars.
DN: Tror det var Håkan Samuelsson som nämnde det vid något tillfälle att det är inte speciellt många ställen i världen där man kan utveckla en helt ny plattform, helt egna diesel- och bensinmotorer, helt egen elektrisk arkitektur, eget säkerhetsarbete i världsklass, och så vidare. Det kan göras på några ställen i Tyskland och Frankrike, i Korea och Japan, Detroit, men egentligen inte på så många andra platser. Och så Göteborg. Vi är en liten underdog, men det är kul att utmana och vi tänker lyckas. Vi har inte så mycket val. Det här ska bli bra, och det måste bli bra!
Missa inte den här läsningen:
Intervju: ”Volvo XC90 är i världsklass, vi slår knock på konkurrenterna”
