Nya Volvo XC90 – projektledaren berättar allt om nya bilen

En "stolt pappa" – på något annat sätt kan vi inte beskriva Dennis Nobelius, projektledare för "kluster 90". Dennis Nobelius ansvar är att ta fram nya Volvo XC90, sedanmodellen S90, kombin V90 och den mera terrängdugliga V90 Cross Country – ersättaren till gamla XC70. Vi låter mikrofonen vara på och får en lång intervju – här har vi den fullständiga berättelsen om hur nya Volvo XC90 föddes.

Nya Volvo XC90 – projektledaren berättar allt om nya bilen

Alla som blivit förälder vet hur det känns. En enorm stolthet, men också ödmjukhet inför det stora ansvaret, allt det som krävs. Att vara en stor arbetsgrupp som gemensamt kämpar med att fullfölja ett projekt kan till vissa delar liknas vid att bli förälder. Projektet blir en "baby" och alla medarbetarna blir "föräldrar".

När auto motor & sport mötte projektledaren Dennis Nobelius på Parissalongen så var det en påtagligt stolt "pappa" vi träffade. Med normala mått skulle intervjun varat i under 20 minuter. Men Dennis pratade, beskrev och förklarade under mer än en timme. Armarna viftade, ögonen glittrade, det fanns så mycket roligt att berätta. Dennis skulle ha kunnat hålla på i två timmar till om det inte vore för att andra möten väntade.

Som utsänd från auto motor & sport hade jag bandspelaren i näven. Höll inspelningsknappen intryckt och hoppades att inte allt brus i montern skulle fördärva ljudet. Volvo hade byggt uppe en fantastisk, skandinavisk monter i Paris med olika väderförhållande – inklusive ett skyfall som hade min ryggsäck inom räckhåll. "Där ska du inte ställa bagaget" sa Dennis Nobelius och flyttade min ryggsäck till ett säkrare ställe.

Det här är en lång intervju. Men den förmedlar bakgrunden till början på ett av de viktigaste, mest kostsamma industriprojekt som vi någonsin sett i Sverige: Volvo XC90, S90, kombin V90 och "skogsmullen" V90 Cross Country.

Pär Brandt, PB: För att nu förklara saker från början, vem är du och vad har du ansvar för?

Dennis Nobelius, DN: Jag har lett arbetet, är projektledare för nya XC90. Även de efterföljande 90-modellerna, S90 och V90 samt V90 Cross Country. Det är "mina" bilar.

PB: Det blir alltså ingen modell med namnet XC70?

DN: Inte vad vi kan se just nu.

PB: Hur har ni organiserat arbetet?

DN: Vi har ett tvärfunktionellt team, rapporterar direkt upp till Lex (Lex Kerssemakers). Vi är oberoende, tillhör inte utvecklingsavdelningen, marknadssidan eller något annat. Vi är en projektorganisation, 23 personer. Poängen är att vi har ett team som kommer från alla delar av företaget. Så vi kan ta vilken fråga som helst, knäcka den och leverera en lösning. Vi redovisar även lönsamhet och affären för företagsledningen.

DN: Vi tar ett gigantiskt språng med vår nya SPA-plattform. Vi ser att konkurrenterna satt sig fast i en arkitektur men vi kan börja med ett vitt papper. Det som bestämmer vår arkitektur är förstås elektrifieringen från start, placeringen av batteripaketet i mitten på bilen, säkert och bra viktfördelning. Det andra är ett oerhört stort steg med vårt HMI (Human to Machine Interface), vad du som förare kommer att uppleva. Och då har vi byggt bara digitala displayer. Det är grunden i arkitekturen.

DN: Sen har vi fått till proportionerna på bilen, tack vare plattformen. Och då ska jag visa vad jag menar. Står man från sidan att det finns en koppling till gamla XC90, relativt stort "glashus", bra sikt när man sitter i bilen - bra även på tredje raden. Byggt ut axelavståndet, förkortat överhänget fram, proportionerna blir naturligare - ganska majestätiska linjer, en horisontell linje, det lutar inte som på XC60. Lejonkänsla. Det är det vi vill förmedla. Grunden är att här har vi som Volvoingenjörer lagt in allt vi kan i bilen. Det är så bra som det kan bli. Inga kompromisser, vi har fått det precis som vi vill. Vi har en företagsledning som vill att vi ska erbjuda en fullmatad bil, på minst samma nivå som våra konkurrenter. Det är grunden.

DN: Jag har nämnt tidigare att sikt är viktigt. Det är därför som backspeglarna är placerade på dörren. Normalt sitter de i hörnet, ganska långt fram, vid sidorutans nedre kant. Det som händer vid placering på dörren är att du får en ganska stor "triangel" av luft mellan backspegeln och A-stolpen. Då får man en bra siktlinje och kan upptäcka det som annars skulle kunna dölja sig bakom A-stolpen, det gör större skillnad än man kan tro faktiskt. Det blir ingen blind fläck.

DN: Det är en lite mer "teknisk" känsla över skuldran på bilen. Volvo är ju kända för att ha en skuldra. Sen kan man ju inte nämna bilen utan att prata om fronten. Frihängande grill, samma som P1800, det vill säga med ett utrymme runt hela grillen. Ger mer 3D-känsla, 55 millimeter djup, mycket krom, ska ge en ganska upprätt känsla, rak i ryggen, stolt. Mer modernt uttryck i snedstöttan, rakt nedstigande led från Jakob från 1927. Färgen försvann, ger en lite mer teknisk känsla.

DN: LED-lampor, Tors hammare, lite lekfullt en koppling till fornnordisk mytologi. LED ger vitt ljus, xenon kan ju gå mot det blå, kristallklart ljus. När du använder blinkers så blinkar även hela "T:et" i orange, det ser riktigt snyggt ut. Bakljusens signatur har vi varit kända för länge, det fortsätter även på nya XC90.

DN: Bra sikt även bakåt. För övrigt har vi samma typ av vindrutetorkararmar som Jaguar XF, skickar upp vattnet direkt på bladet. Sprayar inte över hela rutan utan precis där du behöver det. I varje blad sitter två eluppvärmda munstycken som sprutar ut vattnet. Även vindrutan finns som eluppvärmd.

DN: Sen har vi säkerheten. Kan ju inte prata XC90 utan att prata säkerhet. Radar och kamera är standard i alla bilar, Intellisafe. Fördelen är att hårdvaran finns. Om du som kund köper bilen med standardpaketet får du en väldigt hög nivå av säkerhet, men kanske inte alla de komfortsystem som erbjuds. Men som andrahandsköpare kan du göra det, åka in till din handlare och installera mjukvaran. Det är vi ganska stolta över. Hög säkerhet för alla. Lane Assist innebär att bilen själv styr upp till 50 km/h, håller sig mellan linjerna och håller avståndet till framförvarande bil. Måste dock hålla en hand på ratten, ändå, för att visa att du är med och kör. Aktiv säkerhet, där tar vi oss till en ny nivå.

DN: Vad kan man mer säga exteriört? Jo, fälgarna finns upp till 22 tum i storlek. Konkurrenterna har upp till 21 tum, sen får man köpa tillbehörsfälgar. Vinterhjulen, eller rättare sagt vinterdäcken, går upp till 19 tum. Vi inverterar hjulhuskanten. Gör att hjulhusen bidrar till att hjulen ser stora ut.

PB: En detalj som jag är väldigt nöjd med är att det här området vid motorhuven och framskärmen, strax framför A-stolpen, har jämna och snygga springor mellan karossdelarna. Det har inte alltid Volvo haft, om man ska vara helt ärlig.

DN: Det här är en Inscription-modell, vilket bland annat innebär att vi har krom i dörrhandtagen. Men vi gör det mer subtilt, ska inte bli vräkigt och skrikigt. En list nedtill där det står Inscribtion, framhäver modellen. Integrerade rails på Inscription, lite lägre och ger mindre vindbrus. Volymmodellerna har upphöjda rails.

DN: Vi kan ta bakluckan. Packar vi ner tredje raden stolar och använder hela utrymmet har du 2.000 liter, med ryggstöden uppe har du 300 liter. När alla ryggstöden är fällda har du ett helt plant lastgolv. Det vi är extra stolta över är tredje raden stolar. Vi tror att vi är unika just nu med en sjusitsig plug-in hybrid. Inte sett någon annan konkurrent som har det. Tillval är servomotorer till ryggstöden bak. Går att fälla upp och ner med ett knapptryck från bagageutrymmet. Eller så kan föraren gå in i menysystemet och förbereda utrymmet, antingen för bagage eller för fler passagerare. Insynsskydd, går att öppna med armbågen. Luckan öppnas automatiskt genom att vifta med foten under bakre stötfångaren.

PB: Jag är lite bekymrad över ryggstöden, ett utrymme mellan ryggarna som gjorde det mycket enklare att lyfta främre hjulet på en stor/bred barnvagn. Hur tänkte ni där?

DN: Intressant att du nämner just den detaljen, som gammal XC90-ägare. Vi har som sagt försökt att optimera allting, även längst bak. Fyrzons klimatanläggning. Även utblås längst bak mot tredje raden. Tredje raden kan en person på upp till 170 centimeter sitta. Konkurrenterna brukar begränsa sig till cirka 140 centimeter. Rejält utrymme för fötterna. Inget nödsäte. Rygg som är lika bred som för andra rad. Andra raden kan flyttas 120 millimeter, även luta ryggstödet. 40/20/40 delning. Mittplatsen kan du fortfarande skjuta väldigt långt fram, eller bak. En uppfällbar sittdyna för att mindre barn ska sitta högre, precis som förut. Nu kan även ryggstödet lutas så om barnet är på väg att somna och huvudet faller framåt kan man luta tillbaka ryggstödet och få en bekvämare sovställning.

DN: Vi har jobbat mycket med att lyfta lyxkänslan i inredningen. Nappaläder och ett mera exklusivt skinn, två nivåer. Ventilation, massage, förlängt lårstöd som är lika bred som sittdynan. Väldigt få knappar, åtta stycken. Porsche Macan har 55 knappar, som en jämförelse. Vi tror inte på att placera ett antal mörka knappar långt ner på panelen. In med dom i skärmen istället, ge dom en tydlig grafisk utformning, stora och tydliga. Nära och bra. Vi har jobbat mycket med det grafiska utseendet, gränssnittet som vi kallar det. Vad vi kan se hittills har vi lyckats, de som personer som testat förstår direkt och säger "bra, nu behöver jag inte läsa bruksanvisningen". De förstår systemet på tio minuter, då har vi lyckats. Sen har vi toppnivå på ljudet, Bowers & Wilkins. 19 högtalare, 1.400 watt, bygger vidare på svensk forskning, Dirac Reasearch, arbetar med att bygga upp rumsmiljöer. Vi kan till exempel skapa en ljudbild som liknar Göteborgsoperan.

PB: Varför placerade ni inte högtalarna uppe i hörnen på instrumentbrädan? Där skulle man fått den ljudmässigt bästa placeringen.

DN: Mitthögtalaren hjälper till. Ger ren design, ren yta. Hela bilkupén är en subwoofer. Normalt sett bygger man en låda för bashögtalaren, men här är hela bilkupén en baslåda. Hjulhuset bak till höger, där sitter bashögtalaren och den använder alltså hela interiörens volym som en baslåda. Då får du de riktigt låga basfrekvenserna.

DN: Sen har vi lite andra intressanta konstruktioner. Ta till exempel motorhuven. Den öppnar du genom dra i spaken, sen ska man som bilägare börja leta efter haken på undersidan av huven och blir smutsig för att man drar runt med fingrarna. Här har vi ingen hake, var du än drar under kanten så öppnas huven. Vi har ingen oljesticka. Du ser oljenivån på skärmen. Enda anledningen att öppna huven är att fylla på spolarvätska, och då har vi lagt den lite vid sidan om så att det inte finns någon risk för att man spiller vätska över någon elektronik eller den varma motorn.

PB: Strålkastarspolare är standard? Inte som vissa tillverkare som plötsligt inte har strålkastarspolare längre?

DN: Det är standard i Norden. Men det är marknadsstyrt, på vissa marknader har vi inte strålkastarespolare som standard.

PB: Har det varit några speciella svårigheter med XC90?

DN: Nästan varje vecka! Att få till ett ledande gränssnitt med de digitala displayerna har varit en utmaning. Mycket svårt. Det får jag allt medge. Men det är väl meningen att det ska vara svårt också. Du måste hitta din "lagom-nivå" på enkelhet, samtidigt som du måste kunna göra ganska detaljerade inställningar som du vill. Hade vi bara släppt på alla möjliga val som finns skulle du kunnat göra hundra olika inställningar innan du kunde komma iväg med bilen. Personligt, men ändå enkelt.

DN: Och där får jag säga att vi var på väg mot ett spår, för ett och ett halvt år sedan där vi kände att "nu har vi hittat det". Vi provade det och skickade ner till vårt kontor i Köpenhamn, som vi tog över från Nokia, där de är väldigt duktiga på kundresearch. Och deras resultat visade att vi var på väg på fel spår. Under en workshop fick vi drastiskt göra om hur det hela skulle fungera. Tre grejer som du och jag gör i bil: vi lyssnar på musik, har media för navigation och sen pratar vi i telefon. De tre grejerna ska sitta som egna "tiles", som det kallas. Tre rader som alltid ska finnas, var du än är så ska du med ett tryck kunna förflytta dig dit – utan att gå via en meny. Dom tre finns alltid med, de krymper lite i storlek ibland men de syns hela tiden. Volymen kan du dra ner, men den funktionen har även en egen knapp - eller ratt. Volymratten måste finnas, knapp för att byta låt också.

DN: Sen hade vi lite tur också. Då satte vi tre "tiles" och sen sparade vi en fjärde. Utan att riktigt veta vad vi skulle använda den till, men vi ville ha en i reserv. Sen kom ju det här med Apple Car Play, Android Auto, då fick de den fjärde "tilen", finns med och stödjer funktionerna hela tiden. Men det var mer tur än något annat, måste jag medge. Stolarna har vi jobbat mycket med. De ska ha den där "snåla" utformningen så att de inte skymmer sikten för de där bak eller stjäl knäutrymme. Vi tycker till exempel att små barn ska åka bakåtvänt, så vi tror att vi kommer att fall väl ut i era tester där ni mäter med bakåtvända stolar och isofixfästen. Wifi-hotspot i bilen, kan dela ditt internet med alla i bilen, via telefon. Du kan även välja att få den funktionen via ett andra SIM-kort som du stoppar i bilen, valfritt.

PB: Navigation, hur blir det med uppdatering?

DN: Du kan få det via nätet, ladda ner själv, direkt i bilen. En större uppgradering kan du ladda ner på datorn, kopiera över på en USB-sticka och sen överföra det till bilen. Eller så åker du in till din Volvohandlare så hjälper de till med det. En högre tunnelkontroll, högsta någonsin på en Volvomodell. Samma höjd som armstödet i dörren. Lite mer ombonat. Drog upp mattorna, hjälper ljudnivån.

PB: Men det skapade också utrymme för batteriet?

DN: Absolut, det var själva behovet från början. Det tillsammans med ergonomin. Extra batteri till vänster, ett litet batteri fram vid motorn också. Andra finesser är att har man en luftfjädrad bil så sjunker den ner lite när man öppnar dörren och ska in eller ut. Enklare att hoppa in. Även stolen åker ner.

DN: Hela vårt HMI-tänk kretsar kring säkerhet. Head-up display i vindrutan, instrumentklustret som också är digitalt. Det du får i vindrutan är det som du behöver reagera på med en gång. Ingen låtlista, eller något annat oviktigt. Du får hastigheten, navigationen sväng vänster nu, om någon ringer. Materialkvaliteten hjälps av displayerna. När vi nu inte har 50 knappar i kupén utan bara åtta så kan vi ägna dessa lite extra kärlek, göra dem mera påkostade. Diamantskärning på de större knapparna. Vi ska alltid ha klimatsystemet med. Det försvinner aldrig bort. Autosetting, kan du också styra vilken maxfart det ska vara på fläkten, en liten trevlig finess. Temperatur är också viktigt. Mycket, eller mera exakt.

 

Volvo XC90 2015 nya premiär laddhybrid Paris 2014

Här ser vi hela drivlinan i laddhybridversionen av Volvo XC90. Batteripaketet ligger i mitten, i "kardantunneln", det mest skyddade området i bilen. KLICKA PÅ BILDEN FÖR STÖRRE VERSION

PB: Start/stopp-knappen - där har vi fått en del läsarkommentarer, hur var tänket där?

DN: Tänket var att en startknapp trycker man på, men lagkrav pekade mot en annan lösning. Det här ska vara en lyxig familjebil och då finns det stor risk för att ett barn av misstag kommer åt knappen och därmed stänger av motorn. Det kan bli olyckligt, till och med farligt. Då kom vi på att ett vred fungerar bättre, rent säkerhetsmässigt.

PB: Tänker på GM:s tändningsnycklar, där krockkuddarna inte löser ut då nycken står i radioläget - skulle det någonsin kunna hända på nya XC90?

DN: Nej, inte på en Volvo. Aldrig. Varför kan jag säga så – jo, för att varje ingenjör på Volvo tänker säkerhet. Det är snarare så att vi får balansera upp ibland så att det inte enbart blir säkerhet som styr allting. När du justerar stolen så syns det på skärmen vad du gör. Då är det enkelt att göra fler justeringar, hitta alla funktionerna. Vissa premiumtillverkare har så många knappar till sina stolar att du nästan ger upp efter ett tag. Minnesknapparna till stolarna ska sitta högt upp på dörrsidan. Ett extra plånboksfack, till vänster om ratten. Eller glasögon, parkeringsnyckel. Stort panoramasoltak. Automatiskt solskydd om det blir väldigt varmt. Kan ju vara så att du parkerar i skuggan men sedan flyttar sig solen. Solskyddet dras för automatiskt och då går det snabbare att göra bilen sval när man startar motorn, bra miljömässigt också.

PB: Har det varit några andra svårigheter?

DN: Det är bara sånt vi löser nu fram till produktionsstart, hehe. Men att få radarsystemet så intelligent och exakt som vi vill det har varit en utmaning. Kört i Köpenhamn, Stockholm, Sydafrika. Trodde att vi samlat alla varianter av trafiksituationer, men i somras insåg vi att det hade vi inte. Så vi körde en ny runda för att förbättra tekniken. Då var vi i Köpenhamn, bland annat, såg att era läsare skickade bilder därifrån. Så är det nu fram till produktionsstart. Avlyssning, certifiering, kvalitetskontroll. Det blir överraskningar varje vecka, men nu är det färre fel vi upptäcker. Finjusteringar. Rätta skärpan i displayerna, snabb respons, och så vidare.

PB: Vad är ni riktigt, riktigt stolta över med XC90?

DN: För min del är det skärmen i mitten. Det är inte så att du tar en mittkonsoll och trycker in en lite större skärm. Enkelheten, hur man använder den. Helt nytt grepp.

Artikeln fortsätter på nästa sida! Se sida 2.