Att styra med alla fyra har blivit på modet igen. På slutet av 80-talet dök tekniken upp på bland annat Honda Prelude men av olika skäl blev andra delar av hjulupphängningen som utvecklades. Inte minst valde kunderna att istället lägga pengarna på fyrhjulsdrift, något som gav mer uppenbara fördelar.
Men nu är tiden mogen igen och vi hittar bakhjulsstyrning på exempelvis nya generationen Audi Q7, nyligen presenterade Ferrari F12tdf och även ansiktslyfta Porsche 911 Carrera. Turbomotorn har fått mest uppmärksamhet men Porsche har verkligen gjort ett rejält omtag och fyllt nya 911 Carrera med massor av ny teknik.
Fyrhjulsstyrning är inte helt nytt hos Porsche. Sedan några år hittar vi det som standard på 911 Turbo och 911 GT3. Skillnaden är att GT3 styr bakhjulen maximalt 1,5 grader, mot Turbons 2,8 grader. Nya 911 Carrera har valt att lägga sig i mitten och de små servomotorerna, som drar en liten kuggstång, ger ett utslag på vardera 2,0 grader (inåt/utåt).
Två grader kan låta lite men jämför vi med framhjulen är två grader detsamma som att vrida ratten 32 grader. Till 911 Carrera, Carrera S, Carrera 4, Carrera 4S samt Carrera Targa 4 och Carrera Targa 4S är fyrhjulsstyrning tillval. De elektroniskt styrda stötdämparna, PASM, är dock standard rakt över hela Carrera-utbudet i och med ansiktslyftet. Det går även att beställa ett sportchassi med PASM som ger ännu bättre prestanda, men ändå har förhållandevis god komfort (jämfört med 911:an innan ansiktslyftet).
Principen för fyrhjulsstyrning är enkel. Vid hastigheter under 50 km/h styr bakhjulen på motsatt håll som ratten vrids, med hjälp av två elektriska servomotorer. I hastigheter över 80 km/h styr bakhjulen på samma håll som ratten pekar.
I lägre hastigheter skapar bakhjulen ett konstgjort, ”virtuellt”, kortare axelavstånd på cirka 25 centimeter. Det gör bilen påtagligt lättare att manövrera, nya 911 Carrera styr in som en mindre bil än den egentligen är och vändcirkeln anges till 10,7 meter (0,4 meter mindre än förut).
Men det är i högre hastighet som systemet briljerar genom att förlänga (konstgjort) axelavståndet med hela 50 centimeter. Det ger en trygg högfartsstabilitet som en 911 – som alltid konstruerats med ganska kort axelavstånd för att kompensera svansmotorn – inte haft tidigare.
Stabiliteten i högre hastighet har Porsche utnyttjat för att göra styrningen lite mera direkt än förut. Standardratten har diametern 375 millimeter men nu finns också möjlighet att välja till en GT-sportratt med diametern 360 millimeter för de som vill ha ännu mer direkt känsla.
Ytterligare en finess på nya 911 Carrera är möjligheten att välja till hydrauliska lyftkolvar till framaxeln. Vid stadskörning kan den tillfälligt höja markfrigången med 40 millimeter, vilket kan vara den lilla marginalen man behöver för att komma fram utan att skrapa i. I hastigheter över 30 km/h sänks framaxeln ner automatiskt.
Det förbättrade PASM-chassit, effektivare bromsar och bakhjulsstyrningen bidrar alla till att ge bättre prestanda – utan att egentligen förlora något av komfortnivån som fanns i ”gamla” 911 Carrera (innan ansiktslyftet).
Enligt Porsche egna mätningar har det förbättrade chassit på ”nya” 911 Carrera inneburit att man kunnat sänka varvtiderna på Nürburgring med åtta sekunder, jämfört med bilen innan lyftet.
