Att mäta avgaser på ett korrekt sätt är en hel vetenskap. Och det kräver väldigt omfattande mätutrustning, vilket gör det svårt att utföra tester på rullande bilar – utrustningen får nästan inte plats i en normalstor personbil.
Kanske var det en del av förklaringen till att några av Volkswagens ingenjörer vågade bygga in det avgasfusk som avslöjades i USA i mitten av september. Ingenjörerna visste att myndigheterna knappast skulle testa avgasvärdena under verklig körning, utan bara i labbet.
Men svårigheterna att utföra ett avgastest på landsväg stoppade inte våra tyska kollegor på auto motor und sport. På torsdag, 26 november, kommer nummer 25-2015 ut av tidningen och där kan vi för första gången läsa resultatet av ett oberoende avgastest utfört av en tidning.
Testet utfördes i samarbete med brittiska företaget Emissions Analytics och finns beskrivet på auto motor und sports hemsida (klicka för att läsa mer, på tyska).
Testet utfördes på auto motor und sports ”Eco-sträcka”, en tio mil lång etapp där förarna kör smidigt och försiktigt för att spara bränsle. Eco-sträckan är inte direkt jämförbar med EU-testnormen ECE R101 som används vid avgasmätning och bränsleförbrukning (vilken är otroligt ”snäll”, på ett sätt som knappast motsvarar vanlig körning). EU:s testnorm ECE R101 härstammar från 60-talet och själva körcykeln heter för NEDC (New European Driving Cycle).
• Läs hela testet i auto motor & sport nummer 26-2015, i butik 10 december.
Under 2017-2018 vill EU:s politiker att man börjar mäta avgasvärden under verkliga körförhållanden, som komplement till EU-cykeln. Det innebär med all säkerhet att de uppmätta avgasvärdena hamnar långt över de gränsvärden som finns i avgasnormen EU6, något man redan börjat förhandla om och bilindustrin vill ha övergångsregler som tillåter högre avgasutsläpp.
Enligt EU6-normen får NOx-utsläppet inte vara högre än 80 mg/km och om man kör landsväg betraktas den dubbla nivån – alltså 160 mg/km – som ett ”bra resultat”. Men de mätningar som gjorts tidigare visar i de flesta fall på mycket högre nivåer av NOx.
Våra tyska kollegor på auto motor und sport redovisar inte alla siffror på sin hemsida men berättar i alla fall vem som var bäst och sämst. Vinnaren – den bil med lägst NOx-utsläpp – blev Volkswagen Golf 2,0 TDI som hade ett utsläpp på ”endast” 148 mg/km. Något oväntat för de flesta då Volkswagen den här hösten gjort sig kända för helt andra avgasnivåer i sina dieselmotorer.
Sämsta bilen i gruppen blev Fiat 500X som ur sin 1,6-liters diesel släppte ur sig hela 845 mg/km NOx. Alltså mer än tio gånger så mycket som är tillåtet enligt EU6 och cirka fem gånger mer än man kan betrakta som acceptabelt på landsväg.
Övriga dieselmodeller som testades kom bland annat från BMW, Opel och Volvo samt Mercedes och Mazda. I testet kördes också en Audi Q3 med EA-189 dieselmotor, alltså den som använder avgasfusk i sitt styrprogram. Audi Q3 gav ett NOx-utsläpp på fem gånger över EU5-normen (som gällde för den motorn), vilket i jämförelse med övriga bilar inte kan anses som speciellt onormalt.
En av slutsatserna man kan dra från våra tyska kollegers publicering idag – utan att ha alla fakta från tidningen – är att Volkswagen gjort helt fel när man använt ett olagligt styrprogram, men i praktiken släpper inte dieselmotorn EA-189 ut speciellt mycket mer NOx än dieselmodeller från andra biltillverkare.
• Läs hela testet i auto motor & sport nummer 26-2015, i butik 10 december.
Så här mäter man bränsleförbrukning
Dagens testmetod för bilar med förbränningsmotorer, ECE R101, härstammar från 60-talet. Själva körcykeln heter för NEDC (New European Driving Cycle), och återspeglar inte dagens körning eller bilar. Mätmetoderna tar inte tillräckligt stor hänsyn till varken landsvägskörning eller kallt klimat i norra Europa.
NEDC koncentrerar sig på stadskörning med mycket försiktig acceleration och relativt låga hastigheter, den är dessutom rätt kort. Testcykeln är 1.180 sekunder, 10,8 kilometer lång och har snitthastigheten 33 km/h.
Två områden som bilindustrin använder för att ”optimera” nuvarande tester med NEDC är utrullningsprov och fordonsvikt. De bilar som används för utrullningen är extremt lättrullade, vilket tillsammans med en låg fordonsvikt gör att mätningen vid den rullande landsvägen får en gynnsam inställning (= låg belastning). Det är främst utrullningen som är föremål för ”kreativa mätmetoder” där man använder smala däck, tejpar karosskarvar, bänder isär bromsklossarna för att de inte ska släpa emot skivorna, och så vidare.
EU:s nuvarande testcykel NEDC är alltså föråldrad och det har länge stått klart att det behövs en ny. Arbetet med den nya testcykeln pågår och den ska bli världsomspännande med namnet WLTC, ”Worldwide Light vehicles Test Cycle”. Själva testnormen där alla metoder också finns angivna heter WLTP, ”Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures”. Arbetet utförs av experter från bland annat EU, Japan, Indien, Sydkorea och leds av FN-organet UNECE, ” United Nations Economic Comission for Europe”.
Avsikten är att WLTP ska bli en global standard och det välkomnar förstås bilindustrin som då slipper en mängd olika regionala krav som kräver separata, dyrbara certifieringar. Arbetet med det färdiga förslaget är i stort sett klart men sen väntar en lång, juridisk process innan testnormen kan verkställas. Kanske kan WLTP/WLTC införas i EU 2018, om man nu inte ändrar sig och hittar på en egen testcykel. Tyvärr står det redan klart att USA inte tänker använda WLTC.
I USA använder man längre testcykler med större andel landsvägskörning. På pappret ser det ut som om bilmodellerna drar mer i USA, men det är alltså testnormen som är tuffare.
