Volkswagen Folkvagn fyller 70 år – produktionen startade i december 1945

När Tyskland reste sig ur andra världskrigets ruiner blev Volkswagen symbolen för det som senare skulle kallas "det tyska undret". Folkvagnen, Bubblan eller Typ 1 som den egentligen heter började produceras för precis 70 år sedan, i dagarna mellan jul och nyår. Men det gick långsamt och de första bilarna var extremt avskalade – det fanns inte ens en tankmätare.

"Folkbilen" – med projektnamnet "Porsche Typ 60" – utvecklades av Ferdinand Porsche på uppdrag av Adolf Hitler. Projektet inleddes 1933 och var klart när kriget började 1939. Den civila produktionen kom igång först i december 1945.

Efter andra världskrigets slut i maj 1945 var stora delar av de tyska städerna och dess fabriker bombade till ruinhögar. All industriproduktion var inriktad mot krigsmaterial och därmed också motiverade mål för de allierades flyganfall.

Men i KdF-stadt, där Kübelwagen och Schwimmwagen byggdes, hade man varit förutseende och gömt undan många maskiner i andra byggnader. Flygbombningarna såg ut att ha slagit ut byggnaderna men skadorna var i själva verket ganska begränsade. Produktionen flyttades till ett källarplan under fabriken och kunde fortsätta ända tills krigsslutet.

Både sovjetiska och amerikanska trupper pressade på från varsitt håll för att nå KdF-stadt först. Amerikanerna vann kapplöpningen och när Tyskland sedan delades upp i fyra ockupationszoner hamnade KdF-stadt under brittisk kontroll.

Innan krigsslutet hade de allierade bestämt att Tyskland aldrig mer skulle kunna mobilisera en krigsmakt och hota världsfreden. Industriell produktion skulle upphöra och patent, maskiner och annat material skulle övergå till de allierades ägo. Tyskland skulle istället försörja sig på jordbruk.

Britterna synade VW-fabriken noga och analyserade möjligheten att tillverka Folkvagnen, Typ 1, i England. Men de brittiska ingenjörerna bedömde Folkvagnen som en alltför dålig produkt med tveksam kvalitet och avstod.

Uppdraget att undersöka VW-fabriken gick till överste Charles Radclyffe och major Ivan Hirst på brittiska ingenjörsförbandet REME, "Royal Electrical and Mechanical Engineers". Båda var bilentusiaster och de upptäckte snart att fabriken maskerats till att se förstörd ut. Alla väsentliga verktyg fanns på plats och var intakta.

Chefsingenjören Rudolf Brormann hade tagit rollen som informell fabrikschef och han erbjöd de två britterna att sätta igång produktionen av en civil personbil i utbyte mot livsmedel och förnödenheter. Radclyffe och Hirst hamnade i ett knivigt läge där de visste att brittiska myndigheter inte ville ha någon konkurrens som hotade deras egen bilindustri, samtidigt var man i desperat behov av personbilar efter krigsslutet.

Radclyffe och Hirst provkörde några av de få kvarvarande Folkvagnarna som gick att använda och upptäckte då en robust, tillförlitlig konstruktion med utmärkt framkomlighet även på dåliga vägar. De såg till att förhandlingar kom igång och så småningom enades man om ett avtal där VW-fabriken skulle bygga 20.000 bilar till den brittiska ockupationsmakten.

Kübelwagen och Schwimmwagen kunde man inte bygga eftersom de pressverktygen fanns i Berlin och hade "stulits" av Röda Armén. Britterna förhandlade med Sovjetunionen att få köpa tillbaka verktygen men relationerna mellan de forna allierade hade redan blivit frostiga. Därmed fanns det bara en modell kvar som gick att bygga, "Folkvagnen" – eller VW Typ 1 som vi kallar den.

VW-fabriken såg från luften ut att vara sönderbombad, men det var en "maskering". I själva verket fortsatte produktionen i källarplanet under fabriken, skyddad av ett tjockt betonggolv. KLICKA PÅ BILDEN FÖR STÖRRE VERSION

Cirka 600 Typ 1 hade byggts under kriget men baserade på den förhöjda bottenplattan från Kübelwagen och de användes av militären. Nu skulle man bygga en civil version av VW Typ 1 och problemen hopade sig, ett av de största problemen var att hitta leverantörer av karossplåt.

Att ange ett datum för när den civila produktionen av Volkswagen Typ 1 började är svårt då saknas säkra källor. Men man brukar ange dagarna mellan julafton och nyårsafton 1945 som den "riktiga" produktionsstarten. De första bilarna som byggdes var dock i praktiken baserade på de rester som gick att hitta i fabriken. Man samlade även in skrotade bilar i Tyskland och reparerade dem. Kvaliteten var mycket låg men man var i alla fall igång med produktionen igen.

Även Frankrike var intresserade av VW-fabriken och undrade om britterna kunde lämna över till dem istället. Också i Frankrike var bilindustrin slagen i spillror och man behövde nya personbilar. Charles Radclyffe och Ivan Hirst såg behovet och lyckades förhandla till sig ett nytt avtal, i utbyte mot leveranser av karossplåt skulle fransmännen få nytillverkade Folkvagnar.

Därmed var ett av de största problemen löst och produktionen kunde ta fart på riktigt. I mars 1946 rullade den tusende Folkvagnen av bandet i KdF-stadt. Det gamla namnet på staden kom från nazisttiden, KdF står för "Kraft durch Freude", ("styrka från glädje") och ansågs olämpligt. Istället bytte samhället namn till ett närbeläget slott, Wolfsburg.

De första bilarna var extremt avskalade och det fanns till exempel ingen tankmätare. Man använde en trästicka för att kontrollera nivån i tanken och den som inte hade koll kunde köra tills bensinen tog slut, sedan fick bensinkranen slås om till reservläget – ungefär som på motorcyklar.

Den luftkylda boxermotorn var på 1,1 liter och gav 25 hästar, tillräckligt för en toppfart på nästan 100 km/h. Toppeffekten var inte så imponerande men motorn gick även på den sämsta bensinen och kunde köras på full gas timme efter timme. Växellådan saknade synkronisering och krom var det ont om, därför lackerades de flesta karossdetaljer.

Veckan mellan jul och nyår 1945 byggdes bara 55 bilar. Under hela 1946 producerades 8.000 Folkvagnar, 9.000 under 1947 men till året därpå mer än fördubblades produktionen till 19.000 bilar. Nu hade de västallierade också övergett tanken på att Tyskland inte skulle ha någon industriproduktion och införde en fri marknadsekonomi.

De första åren var mycket skakiga för Volkswagen och framtiden var på inget sätt självklar. Tyska myndigheter trodde inte mycket på Volkswagens egen förmåga att överleva och ville 1948 att Ford skulle bli delägare. Ford tittade på förslaget men tackade nej. I maj 1949 bildades det fristående Volkswagenwerk AG och i oktober lämnades företaget formellt över från britterna. Heinz Heinrich Nordhoff blev den första tyska chefen men major Ivan Hirst fortsatte att arbeta hos Volkswagen fram till slutet av 1951.

Heinrich Nordhoff insåg att de riktiga volymerna kunde man snabbast nå genom att lyckas i USA och 1955 etablerades Volkswagen of America. Redan första året såldes över 30.000 Folkvagnar i USA och med skicklig marknadsföring blev den avskalade "Bubblan" en succé. Rekordåret 1968 såldes 423.000 Typ 1 i USA. Det fick dock inte Heinrich Nordhoff uppleva, han avled hastigt i april 1968.

Efter några månader hade man fått upp tempot och även fått en leverantör av karossplåt. I mars 1946 rullade bil nummer 1.000 av bandet i Wolfsburg. Bakom ratten sitter major Ivan Hirst, den brittiska officer som såg till att Volkswagen kunder resa sig som ett självständigt företag.

Med Hitlers godkännande kunde Ferdinand Porsche sätta full fart med "Porsche Typ 60", projektet som skulle utvecklas till Folkbilen.

Utvecklingen av Volkswagen Typ 1

Det tekniska geniet Ferdinand Porsche föddes 1875 i Reichenberg, på den tiden en del av Böhmen men idag Tjeckien (Vratislavice). Ferdinand visade tidigt sin talang och familjen såg till att han blev teknisk lärling. Någon formell skolexamen tog han aldrig men Ferdinand Porsche blev ändå en av de främsta konstruktörerna inom den tyska bilindustrin som växte fram.

Uppdragen inom bilindustrin skiftade men 25 april 1931 registrerades företaget "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau." Det lilla ingenjörsföretaget bestod av tolv personer, handplockade av Ferdinand Porsche från sina tidigare anställningar och teamets yngsta medlem var sonen Ferry Porsche. Timingen för ett nystartat företag var dock inte den bästa då depressionen och politisk orolighet präglade Tyskland.

1933 fick det lilla ingenjörsföretaget rena drömjobbet. Nybildade bilföretaget Auto Union (sammanslaget av varumärkena Audi, DKW, Horsch och Wanderer) ville marknadsföra sig genom att delta i Grand Prix racingen, som vuxit i betydelse under början av 30-talet och blivit en nationell angelägenhet. Tysklands nya Grand Prix racer skulle byggas av Mercedes – som redan tilldelats 500.000 riksmark för uppdraget – men Ferdinand Porsche, racingföraren Hans Stuck och Auto Unions Klaus von Oertzen lyckades 1933 övertyga rikskanslern Adolf Hitler att det vore bäst för nationen om de två företagen delade på utvecklingsuppdraget.

Parallellt med Grand Prix racingen arbetade Ferdinand Porsche och hans team med ett annat ambitiöst projekt hos Auto Union: KdF-Wagen ("Kraft durch Freude", styrka från glädje), eller "Folkbilen" (på tyska: "Volkswagen"). Idéerna presenterades 1933 och projektet fick direkt sitt stöd av Adolf Hitler, som engagerade sig personligen i arbetet.

"Folkbilen" – med projektnamnet "Porsche Typ 60" – var därmed igång och med Hitlers stöd fick man alla resurser. Erwin Komenda ritade de första två prototyperna, V1 och V2, därmed fick Folkbilen den design som sedan skulle följa modellen under mer än ett halvt sekel. Även grundkonstruktionen med luftkyld, kompakt boxermotor och individuell torsionsfjädring runt om i en självbärande bottenplatta stod sig genom decennierna.

De första tre prototyperna byggdes hemma hos familjen Porsche i deras garage 1935 men sedan tillverkade Mercedes en förserie på 30 bilar som genomgick ett intensivt testande 1937. För Ferdinand Porsche var Folkbilen den största utmaning han gett sig in på, framför allt då den färdiga bilen hade ett krav på sig att kunna tillverkas och säljas för ett pris under 1.000 riksmark. I en kommentar långt senare sa Ferdinand Porsche att jobbet med Auto Unions Grand Prix racer var rena barnleken jämfört med att konstruera KdF-Wagen till det pris som Hitler bestämt.

Sommaren 1936 fick konstruktionen av Folkbilen godkänt och tyska regeringen bestämde sig för att bygga en ny fabrik till serieproduktionen, Volkswagenwerk, strategiskt placerad mitt i Tyskland. Ett nytt företag bildades och Ferdinand Porsche blev ansvarig för utformningen av produktionsutrustningen. Tillsammans med sonen Ferry reste man i juni 1937 till USA och Detroit för att studera den senaste produktionstekniken inom bilindustrin. Far och son Porsche besökte bland annat Henry Fords berömda löpande band i Detroit.

Många tyskar attraherades av "Folkbilen" och betalade förskott, vilket sammanlagt gav nazistpartiet ett tillskott på hela 258 miljoner riksmark. Några bilar levererades dock inte innan kriget bröt ut på hösten 1939 och pengarna betalades inte tillbaka. Inte förrän 1961 kom man fram till ett avtal där de som betalat förskott innan kriget fick 600 DM i rabatt när de köpte en ny VW Typ 1.

VW-fabriken bombades under kriget men tillverkningen hölls igång ändå. Bilden är sannolikt från hösten 1945 och bilen till höger en av de få som överlevde kriget. Krom hade man ont om, därför målades de flesta karossdetaljer.

Byggandet av Volkswagenwerk i "Stadt des KdF-Wagens" (efter kriget omdöpt till Wolfsburg) fortskred och under 1937 uppförde familjen Porsche också de första verkstadslokalerna på Spitalwaldstrasse 2 i Zuffenhausen, norr om Stuttgart, på samma plats där Porschefabriken än idag är lokaliserad.

Någon riktig serieproduktion av Folkbilen i Volkswagenwerk hann inte komma igång innan kriget började, drygt 600 bilar byggdes. Produktionen ställdes istället snabbt om till militära versioner av KdF-Wagen, först Kübelwagen (som förutseende nog konstruerats redan 1938, "Porsche Typ 62") och senare även Schwimmwagen. Strax över 50.000 militärbilar byggdes mellan 1940-1945. Förutom de tyska arbetarna sköttes produktionen också av tvångskommenderad arbetskraft från ockuperade områden samt krigsfångar. Från 1941 leddes arbetet vid Volkswagenwerk av Anton Piëch, Ferdinand Porsches svärson.

Även Porsches ingenjörsföretag anlitades för krigsansträngningarna. Förutom en mängd varianter av Kübelwagen anlitades Ferdinand Porsche och hans team till att leda konstruktionsarbetet av tunga stridsvagnar. Via sin svärson Anton Piëch kan Ferdinand inte varit omedveten om att krigsfångar tvingades arbeta under slavliknande förhållande men hur medvetna familjen Porsche var om till exempel judeutrotningen är inte klarlagt. En av grundarna till Porsches företag, Adolf Rosenberg, var själv jude och arresterades av nazisterna för "rassenschande" (rasbrott) trots stora insatser för den tyska bilindustrin. En del källor hävdar att det var Ferdinand Porsche som i all tysthet såg till att Rosenberg kunde fly från sitt fängelse och senare utvandra till Frankrike, Storbritannien och så småningom USA.

Andra världskriget slutade för Tysklands del i maj 1945. Men innan dess hade de allierade bombningarna över tysk industri blivit så intensiva att Ferdinand Porsche blivit beordrad att flytta sin verksamhet till staden Gmünd i Österrike. Den lilla fabriken i Zuffenhausen annekterades först av fransk militär men övertogs sedan av amerikanerna för lastbilsreparationer. Ferdinand Porsche förhördes i juni 1945 av amerikansk militär och skickades sedan hem.

Men kriget var ändå inte över för familjen Porsche. Ferdinand och Ferry Porsche samt den förre fabrikschefen Anton Piëch blev i november 1945 inbjudna till ett möte med franska myndigheter i Baden-Baden för att diskutera en civil produktion av Folkbilen i Frankrike. Alla tre blev dock arresterade av fransk säkerhetspolis och satta i läger som krigsförbrytare. Ferry Porsche släpptes i mars 1946 men Anton Piëch och Ferdinand Porsche hölls kvar i Frankrike utan rättegång i 20 månader.

Ferry Porsche återvände ensam till Gmünd och försökte få igång en inkomstbringande verksamhet för de 140 medarbetarna. Man började med traktorer och vattenturbiner. Målet var förstås att återigen kunna bygga bilar och även tävlingsbilar.

Sportbilsprojektet fick internnamnet "Type 356" och precis som med KdF-Wagen var det Erwin Komeda som designade karossen. Första bilen, 356/1, hade motorn vänd mot mitten av bilen och en öppen roadsterkaross i aluminium. Bilen vägde bara 585 kilo och 35 hk räckte för att den smäckra sportvagnen skulle nå en topphastighet på 135 km/h.

Nästa prototyp hade motorn vänd bakåt, som på en vanlig Folkvagn, och då blev det plats för ett baksäte/bagageutrymme i coupékarossen. Båda prototyperna byggdes under andra halvan av 1948 och då fick man också in en beställning från Schweiz, av investeringsmannen Rupprecht von Senger som var villig att bli återförsäljare.

Ganska snart stod det klart att de små lokalerna i Gmünd inte räckte till. Porsche flyttade tillbaka till Stuttgart men eftersom amerikanerna fortfarande använde anläggningen i Zuffenhausen förlades karosstillverkningen hos Reutter & Co i Stuttgart. Ferdinand Porsche var tveksam till de kommersiella möjligheterna hos en sportvagn i det krigshärjade Europa men Ferry ville satsa och beställde 500 karosser.

Porsche 356 premiärvisades på Genèvesalongen 1949 och redan året därpå började man exportera till den viktiga USA-marknaden. Sportbilstillverkaren Porsche hade inlett sin bana på egna ben och de första bilägarna blev hängivna märkesentusiaster. I mars 1951 tillverkades 356 nummer 500 och fem år senare byggdes bil "10.000". Totalt tillverkades över 76.000 356:or.

När Ferdinand Porsche firade sin 75-årsdag på hösten 1950 överraskades han med en bilkortege i Stuttgart som de första Porscheägarna arrangerat. Den rörde Ferdinand gick från bil till bil och skakade hand med alla. Något som kanske tog på krafterna hos den sedan tidigare försvagade Ferdinand som ådrog sig en stroke som han aldrig återhämtade sig från. Ferdinand Porsche dog 30 januari 1951.

 

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!

Missa ingenting! Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

Då skålar vi idag och firar 70-åringen Volkswagen!
75
238