Den 14 februari i år rapporterades första olyckan med en självkörande Googlebil. Den Lexus RX450h som Google använde för sina tester körde ihop med en stadsbuss i Mountain View, Kalifornien, med omfattande plåtskador som följd. Ingen person kom till skada.
Olyckan fick stor uppmärksamhet i media eftersom det aldrig hänt förut att en Googlebil varit bidragande till en olycka. Däremot har Googlebilar blivit påkörda bakifrån av andra bilister, då bakomvarande bilar kört över hastighetsgränsen (den absolut vanligaste olyckstypen för autonoma bilar) och för sent upptäckt den långsammare bilen.
Hittills har Googlebilarna framstått som nästan kusligt perfekta fordon som aldrig gör några misstag. Men här blev det en riktig sammanstötning, som tur var bara i krypfart. Även solen verkar ha sina fläckar – men hur kunde det hända?
Chris Urmson, chef för Googles autonoma bilutveckling, gav nyligen en förklaring till den olycka som inträffade på alla hjärtans dag. Urmson framträdde på SXSW Festival i Austin, Texas (film, musik och interaktiva medier), och berättade om teknikutvecklingen i ett nästan en timme långt anförande.
Innehållet är intressant men vill man koncentrera sig på olyckan går det att spola fram till 21:50 i filmklippet på första sidan.
För att förstå händelseförloppet ska vi peta in en amerikansk trafikregel som kanske inte alla känner till: det är tillåtet att svänga höger i korsning även om det är rött (och det måste givetvis vara fritt från annan trafik). Av samma anledning är körfältet längst till höger i det närmaste dubbelt så brett som de andra körfälten, då kan bilar ”glida förbi” längst ut mot trottoarkanten och svänga höger.
Enligt Chris Urmson är det en kombination av felaktiga beslut som leder till olyckan mellan Googlebilen och stadsbussen.
Googlebilen ska smita förbi till höger men framme vid korsningen ligger det ett par sandsäckar i högerkanten av körfältet, vilket gör att bilen flyttar sig ett par decimeter till vänster. Bussföraren har från början gjort bedömningen att hans buss kan passera och smyger försiktigt förbi i den vänstra delen av körfältet.
Men det lilla utrymme som fanns mellan bilarna räcker inte när Googlebilen flyttar sig till vänster. Varför gör då Googlebilen den manövern? Jo, enligt Chris Urmson gör Googlesystemet ett antagande att bussen måste stanna när föraren ser att utrymmet inte längre räcker. Alternativet för Googlebilen vore att stanna – vilket onekligen vore säkrare – men så sker inte.
Google har noga analyserat vad som hände i korsningen och ska nu utföra 3.500 nya tester för att återskapa situationen, utan att en olycka sker.
Hittills har Google kört över 200.000 mil med sina testbilar. Varje vecka kör man ytterligare 1.600 mil ute i trafik men utför varje dygn nästan 500.000 mil av simulerad körning i datorer. Det är alltså en enorm mängd olika varianter av händelser som testas och oavsett vad som händer ska Googlebilen fatta rätt beslut.
Några av de mest udda saker som hänt runt Googlebilarna visas i föredraget. Chris Urmson har med sig filmklipp med bland annat en kvinna i en eldriven rullstol som jagar en anka, ute i gatan. Ganska ovanligt, måste man medge, men Googlebilen fixar det också.
Ett annat filmklipp visar hur en fotgängare springer över gatan och rullar över motorhuven på Googlebilen. Ytterligare ett klipp från verkligheten är när tre bilar kommer körande på fel sida om vägen i en korsning, även det ganska oväntat men Googlebilen stannar snällt och väntar tills det blir fri väg.
De första försöken med självkörande bilar startade ut i öde öknar, där ingen skulle komma till skada. Sen fortsatte Google på motorvägar, större gator i städerna, villagator, stegvis svårare och svårare. Bland de utmaningar man har kvar att bemästra är riktigt svårt väder, till exempel snöfall.
Google system är uppbyggt för att kunna fungera i dagens trafikmiljö och med ”vanlig” teknik, inte något som kommer i framtiden som exempelvis informationsutbyte mellan fordon. Google förlitar sig heller inte speciellt mycket på gps-positionering, eftersom den inte kan användas alltid.
När kommer Googletekniken? Det finns många svar, allt från tre till 30 år. Och båda äger sin riktighet, säger Chris Urmson. Det blir sannolikt en stegvis lansering, bit för bit kommer de autonoma bilarna klara av allt mer.
Googles egna analyser av risken för olyckor visar att deras autonoma teknik redan är säkrare och fattar bättre beslut än mänskliga förare. Man delar upp trafiksituationerna i olika svårighetsgrad och ju mer komplex miljön är desto bättre beslut fattar Googlebilarna (jämfört med mänskliga förare). För Googlebilarna är det till exempel ingen begränsning när det gäller att hålla koll på flera cyklar, fotgängare och bilar samtidigt även om de både finns framför, bakom och vid sidan av bilen.
I slutet av föredraget är det fritt fram för frågor och Chris Urmson (CU) svarar då på följande frågor från personer i publiken, liksom de som skickats in:
Två personer står ute på gatan, ett barn och en äldre person. Bilen hinner inte bromsa, kan inte väja. Vem ska den köra över?
CU: Den näst mest vanliga frågan jag får. Och det finns inget bra svar.
Största utmaningen?
CU: Tekniska problem, att få bilen att verkligen förstå sin miljö med hjälp av olika system.
Innebär det höga kostnader med autonoma bilar?
CU: Inte så dyra komponenter, faktiskt. Förhoppningen är att massproduktion får ner priset rejält.
Hur blir autonom körning för oss som gillar att köra bil?
CU: De flesta bilentusiaster gillar inte stillastående rusningstrafik. Kombinationen är bäst, en bil som kan köra själv samtidigt som föraren väljer när det är bästa tillfälle att själv ha roligt bakom ratten.
Ska autonoma bilar kunna köra över hastighetsgränsen?
CU: Det finns både fördelar och nackdelar med det.
Största utmaningen för att få bilarna bättre?
CU: Våra bilar är paranoida, de ser faror överallt. Ska försöka göra dem lite mjukare, men med bibehållen vaksamhet.
Hur är skyddet mot hackare?
CU: Vi gör allt för att skydda programvaran mot intrång. Begränsar bilens beteende så att den inte kan få kommandon utifrån.
Ska autonoma bilar alltid vara lagenliga?
CU: Ja, för det mesta. De får till exempel inte köra över heldragen linje, men ibland kan det behövas – fast det är olagligt.
Behöver vi parkering i stan om bilen kan köra hem själv?
CU: Stora delar av stadsmiljön används för bilparkering. Det skulle betyda enormt mycket om inte alla dessa bilar måste parkera i centrum, väldigt mycket utrymme kan i så fall frigöras till annat i stadsmiljön.
Vill Google bli biltillverkare?
CU: Nej, det är väldigt svårt att göra bilar. Det måste man förstå. Vi söker partners för biltillverkning.
Hur ser ni på skyddet för privatlivet? Googlebilarna kan registrera väldigt mycket.
CU: En viktig fråga, och den är inte på något sätt bortglömd hos oss.
All den data som bilarna samlar in, kan den användas till andra ändamål än just bilkörning?
CU: Jodå, det kan man tänka sig, men vi har inte jobbat med dessa områden.