Christians monstermotor – över 400 hk ur 1,6 liter

Att Koenigsegg Automotive och dotterbolaget FreeValve utvecklar motorer utan kamaxlar – med ”fria ventiler” – det vet vi. Men nu berättar Christian von Koenigsegg lite mer...
Annons

Att Koenigsegg Automotive och dotterbolaget FreeValve utvecklar motorer utan kamaxlar – med ”fria ventiler” – det vet vi. Men nu berättar Christian von Koenigsegg lite mer om den nya tekniken i en intervju med amerikanska sajten CarBuzz.

Enligt Christian von Koenigsegg är de stora biltillverkarna tveksamma till att utveckla helt ny teknik då kostnaderna och riskerna avskräcker. Utan att lämna sin ”trygghetszon” kan bilindustrin fortsätta att förbättra det man redan konstruerat. Men för att ta de stora kliven i utvecklingen gäller det att våga och tänka nytt – vilket Qorosmotorn utan kamaxlar är ett exempel på.

”Vi arbetar just nu med en motor på 1,6 liter som ska ge 400 hk eller lite mer,” berättade Christian von Koenigsegg till CarBuzz. ”Samma principer som vi använt i Agera och Regera kan användas till mindre motorer.”

Några konkreta planer på serieproduktion av 1,6-litersmotorn finns inte, åtminstone inte ännu. Istället visar man hur långt det går att komma genom att använda ”motortrimning” för att spara bränsle utan att behöva kompromissa med prestanda.

En av de största problemen i en förbränningsmotor är att väldigt mycket av energin i bränslet – cirka 70 procent – försvinner som värmeförlust. En ganska liten andel omvandlas till arbete i motorn och sedan blir det ännu fler förluster innan hästarna hamnar på drivhjulen.

Men en del av värmeförlusten går att undvika, berättade Christian von Koenigsegg:

”Genom att dra ner cylinderdiametern och förlänga slaglängden minskar förlusterna. Vi använder smidda kolvar, smidda vevstakar och ventiler av hög kvalitet för att nå ett bättre resultat. De komponenterna är dyrare men i massproduktion skulle merkostnaden sjunka och bli hanterbar.”

”När vi sedan använder ett topplock med vår FreeValve-teknik på motorn ökar vi verkningsgraden med ytterligare tre–fyra procent, vilket i sammanhanget är mycket.”

Flera biltillverkare har annonserat att de ska använda ”elektrisk turbo” på sina kommande bilmodeller och den elektriska turbinkompressorn debuterar på Audi SQ7, i början av 2017. Christian von Koenigsegg säger att elektrisk överladdning är intressant på flera sätt men att den också är tung, lite klumpig och målet går att uppnå på enklare sätt.

Elektrisk överladdning kräver mycket effekt och det ökar mottrycket för motorn, vilket är något man vill undvika för då minskar effektiviteten. På en racingmotor vill man ha ”fritt blås” för att motorn ska ge så mycket effekt som möjligt och det vill man egentligen också åstadkomma till en bränslesnål bil. Den mest idealiska drömmotorn vore förstås den som på ett ännu bättre sätt kan ta tillvara på energin i värmen som annars bara försvinner ut i avgassystemet.

Koenigseggs V8-motor i One:1 är på 5,0 liter, matas av dubbla turboaggregat och ger 1.360 hk, det blir 272 hk/liter. Om vi rundar av toppeffekten till 400 hk jämnt i den nya 1,6-liters motor man utvecklat skulle det ge 250 hk/liter. Inte riktigt lika bra som One:1, alltså, men givetvis en enormt bra siffra oavsett vilken annan motor man jämför med.

Vid nästa besök i Ängelholm ska vi be Christian von Koenigsegg utveckla sina tankar kring en riktigt snål motor för vanliga personbilar. Här finns uppenbart mycket kvar att göra och Koenigseggs konceptmotor på 1,6 liter och över 400 hk är ett bevis på det.

Christians monstermotor – över 400 hk ur 1,6 liter
Christian von Koenigsegg (till vänster) och FreeValves vd Urban Carlsson har ett samarbete med kinesiska biltillverkaren Qoros Auto. Förmodligen blir det där som vi för första gången ser en serieproducerad motor helt utan kamaxlar och så kallade ”fria ventiler”. KLICKA PÅ BILDEN FÖR STÖRRE VERSION
Christians monstermotor – över 400 hk ur 1,6 liter
Som vi ser blir topplocket annorlunda med FreeValve-teknik, någon kamaxel och mekanism för ventilöppningen behövs inte. Varje ventil öppnas och stängs med hjälp av sitt eget ”styrdon”. Det innebär bland annat att man enkelt kan skapa cylinderdeaktivering (stänga av två cylindrar) och anpassa ventiltiderna efter effektbehov. KLICKA PÅ BILDEN FÖR STÖRRE VERSION
Annons
Annons
Rulla till toppen