Kör du en hyggligt modern bil har den sannolikt en turbomatad motor. Kraftfull och förmodligen kul att köra. Men har du koll på de här fem vanliga felen som många förare gör – och som kan skada motorn?
Återigen tar vi hjälp av Jason Fenske på YouTube-kanalen Engineering Explained för att reda ut begreppen. Om ni tycker att hans kulsprutesnabba svada sätter skolengelskan på svåra prov har vi listat de fem punkterna här.
1. Låt motorn bli varm innan den belastas
Alla vet redan att en motor ska aldrig belastas hårt eller varvas högt förrän den blivit varm. Det kan ta flera minuter innan motoroljan har uppnått fullt oljetryck efter en kallstart.
Men för en turbomotor är det extra viktigt, eftersom kompressorn och avgasturbinen snurrar extremt fort och är helt beroende av fullt oljetryck och rätt arbetstemperatur för att få bra smörjning.
Ta det därför lugnt de första minuterna efter kallstart. Håll koll på kylarvattnets temperatur och oljetemp (om det finns givare för det). När arbetstemperaturen nåtts går det bra att gasa på.
2. Låt motorn kylas ned innan du slår av tändningen
I turbomatningens barndom – på det glada 80-talet – var det här en källa till många problem och turbohaveri. Som alla vet blir turboaggregatet bokstavligen glödhett av avgasvärmen. I första punkten ovan beskrevs hur viktigt det är att turbon får rätt smörjning och kylning med hjälp av cirkulerande motorolja.
Men när man slår av motorn stannar allt oljeflöde. Och den olja som finns kvar inne i turboaggregatet hettas upp. Blir det tillräckligt varmt omvandlas oljan till tjära och kan stelna helt – den koksar som man brukar benämna det. När de här hårda oljeklumparna snurrar runt i smörjsystemet kan de fastna i varandra och bygga upp en ”propp”, som i värsta fall stoppar oljeflödet helt. Det leder då till att metallytorna skär ihop, med omfattande motorskador som följd. Ett annat vanligt fel var (är) att turboaggregatet skadas på grund av dålig smörjning.
Det här problemet med olja som koksar i turbon har blivit mycket mindre efter att man införde vattenkylda turboaggregat. Men det är fortfarande så att man helst ska låta motorn gå lugnt innan man slår av tändningen. Det klassiska misstaget är att köra hårt på autobahn och sedan direkt svänga av för att tanka. Sänk tempot och låt temperaturerna sjunka innan det är dags att slå av motorn.
3. Segdra inte motorn – använd lägre växel
En turbomotor är kraftfull och gillar ofta lite motstånd (uppförsbacke) för att bygga upp turbotryck. Men man ska inte segdra en turbomotor på låga varvtal. Växla ner istället.
Ger man full gas med en bensinturbomotor på låga varvtal händer inte speciellt mycket, eftersom det inte finns något avgasflöde som kickar igång turboaggregatet. Men den hårda belastningen kan leda till att mer bränsle sprutas in, vilket i värsta fall leder till förtändning i förbränningsrummet. Förtändningen kan starta vid ”heta punkter”, till exempel vid sotiga ytor i förbränningsrummet eller ett smutsigt tändstift. Ett annat ord för förtändning är knackning.
Vid förtändning antänds luft/bränsle-blandningen spontant av sig själv strax innan gnistan från tändstiftet levererats. Då byggs förbränningstrycket upp strax innan kolven nått upp till sin vändpunkt (inte strax efter, som man vill) vilket kan ge en våldsam belastning på alla komponenter.
Förtändning går inte att reglera bort genom att flytta tändpunkten, eftersom förbränningen startade spontant innan gnistan kom. Skadorna från förtändning kan bli brutala, kolvarna är den komponent som får mest stryk.
Förtändning förväxlas ibland med spikning (och båda blandas ihop med knackning). Spikning är mera vanlig och inte lika skadlig, samt går att reglera bort genom att justera tändpunkten när knacksensorn varnar. Om spikningen ändå tillåts fortsätta kan det bygga upp hög värme i förbränningsrummet som i värsta fall smälter till exempel toppen på kolven.
4. Välj bensin med högst oktantal
Som vi såg i punkt 3 är spikning och framför allt förtändning något som vi absolut vill undvika. En större säkerhetsmarginal får man genom att undvika de lägre oktantalen.
På svenska bensinstationer finns det som regel bara en bensinkvalitet, eller möjligtvis två, att välja på. Men turbomotorer älskar höga oktantal och därför ska man välja 98 oktan framför 95, speciellt till motorer med hög toppeffekt.
Eftersom knacksensorn hela tiden letar upp optimal tändpunkt går det även att få ut mer toppeffekt ur bensin med högt oktantal. Det rör sig inte om några jättelika skillnader mellan exempelvis 95 och 98 oktan, men några extra procent i toppeffekt kan det ge. Och på motsvarande sätt regleras toppeffekten ner om man exempelvis är utomlands och bara kan tanka bensin med lågt oktantal.
5. Ge inte full gas i utgången av kurvor
Moderna motorer är ganska väl reglerade för att dämpa turbomotorns gasrespons. De av er som kört äldre turbomodeller känner till ”ketchupeffekten”, det vill säga att först hände ingenting och sen kom all effekt blixtsnabbt.
Men det är fortfarande så att effekten kan komma ganska plötsligt i en turbomotor, speciellt de kraftfulla med hög toppeffekt. Om man i det läget redan är på gränsen till vad drivhjulens däckkontakt kan förmedla – i till exempel en kurva – då kan det gå illa.
När greppgränsen passeras leder det till understyrning på framhjulsdrivna turbobilar, överstyrning på de bakhjulsstyrda. De fyrhjulsdrivna behåller i bästa fall sin greppförmåga men kan också bli rätt oroliga.
Grundregeln med turbobilar är därför att bromsa sent och långt in i kurvan, maximera kurvhastigheten och sedan se till att bilen pekar någorlunda rakt ut mot nästa raka innan man går på gasen. Steg för steg går det sedan att modifiera punkten och mängden gaspådrag.
Jason Fenske på YouTube-kanalen Engineering Explained har gjort en hel serie av pedagogiska filmer som förklarar bilteknik. Första gången vi tipsade om Jason Fenske var när han förklarade de fem vanligaste misstagen bilförare gör med sina dubbelkopplingslådor. Jason har även rett ut begreppen kring Infiniti VC-T Engine som har variabelt kompressionsförhållande – en gammal dröm hos motoringenjörerna.