Mercedes dominerade sportvagnsracingen under några år med sina härligt V8-mullrande C9 och C11. Men sedan ändrades reglerna för sportvagnsracingen till 1991 och den sluge Bernie Ecclestone krävde sugmotorer på 3,5 liter. Baktanken var att på det viset slussa sportvagnsteamen in i Formel 1, där man använde liknande motorer.
Det blev både knepigt och dyrbart att utveckla nya motorer och bilar, vilket närapå kvävde sportvagnsracingen. Bernie Ecclestone lyssnade dock på klagomålen och lät fjolårsbilarna vara med och tävla (för de som så ville) under 1991, fast med betydligt högre vikt än de med 3,5-liters motorer.
Mercedes efterföljare till C11 fick namnet C291. Den nya bilen var på pappret bättre på allt och en trolig vinnare. I praktiken blev det dock en sportvagnracer som stressades fram på alldeles för kort tid. Allt var nytt och barnsjukdomarna enorma. Motorerna höll knappt till att köra kvalvarv och tillförlitlighet var förutsägbar – Mercedes Sauber C291 bröt alltid.
Mercedes valde att göra en ”platt V12-motor” – M291, konstruerad av Dr Hermann Hiereth – för att få så låg tyngdpunkt som möjligt. Effekten togs ut med kugghjul på mitten av vevaxeln, för att minska risken för vibrationer och utmattning. Det hela såg lovande ut, men snart insåg man att det viktiga luftflödet under bilen – och diffusorn längst bak – blev svåra att få riktigt bra med den skrymmande motorn.
Mercedes och Dr Hiereth hade hoppats på nästan 700 hk i M291-motorn men inledningsvis gav den inte mer än 580 hk. Halvvägs in i säsongen hade man 640 hk och på slutet 680 hk. Vad man däremot inte misslyckades med var ljudet – 12:an lät helt underbart!
Mercedes valde att sätta en av de nya C291 i händerna på ”gröngölingarna” Karl Wendlinger och Michael Schumacher (22 år). De blev oftast stående med något tekniskt fel men så länge bilen gick visade Schumacher både sin enorma talang och bilens kapacitet – om det höll. Michael Schumacher skulle senare fortsätta sin karriär i Benettons F1-team, med Tom Walkinshaw som teamchef och Ross Brawn som chefsingenjör. Resten är historia, som det brukar heta.
Men åter till sportvagnssäsongen 1991. Vi är framme vid årets åttonde och sista tävling, på Autopolis-banan i Japan. En fantastisk bana, men belägen mitt ute i ingenstans intill en vulkan, med bara en tillfartsväg. Mercedes hade som vanligt sin beskärda del av motorhaveri under både fredagens och lördagens kval. Till och med under uppvärmningsvarvet på söndagen krånglade en av de tre C291-bilarna. Dr Hiereth slet sitt hår, som han gjort hela säsongen.
Men Michael Schumacher körde som en gud och passerade både Jaguar XJR-14 och Peugeot 905B med lätthet. Konkurrenterna lade sig i ett säkert racetempo och väntade på det som alltid hände – att Mercedesen skulle bryta. Men de goda gudarna var äntligen med Mercedes och Schumacher/Wendlinger vann överlägset med nästan två minuters marginal till tvåan. Dr Hiereth grät glädjetårar.
Sammanlagt byggdes fyra Mercedes C291 med chassinummer från 02 till 05. Tidigt under säsongen insåg man bilens brister och startade utvecklingen av C292, inför säsong 1992. Mercedes styrelse var dock måttligt roade av bristen på framgångar och krävde ett löfte på stående fot att man kunde vinna med C292. Något som tävlingschefen Jochen Neerpasch inte vågade ge.
Tävlingssäsongen för 1992 såg skakig ut och franska ACO valde att lägga sig utanför sportvagnsserien Sportscar World Championship, SWC. Utan stjärnglansen från 24-timmars på Le Mans var det väldigt svårt för Mercedes att godkänna kostnaderna för ännu en sportvagnssäsong. Därmed begravdes Mercedes C292 innan den fått bevisa vad den kunde, vilket var väldigt synd för nu hade Sauber-teamet jobbat bort barnsjukdomarna och äntligen fått bra effekt i den tolvcylindriga motorn.
En enda seger, därmed en av de mest misslyckade silverpilarna någonsin. Men vilken sång det var i Mercedes C291 och Dr Hiereths tolvcylindriga 3,5-litersmotor! Och vi kan bara gissa vad som skulle hänt med C292, året därpå, om inte…
”Platt vevaxel – vad är det?”
Då kommer vi till uttrycket ”platt V12-motor”, vad skiljer den konstruktionen från en boxermotor? Enklast är kanske att se videofilmerna längre ned på sidan. Men låt oss ta det med ord också:
En klassisk boxermotor som i Porsche 911 uppnår sin jämna gång med 120 grader mellan tändpunkterna genom att ha en vevaxel med sex vevstakstappar. Se filmen längst ner.
En liggande, eller ”platt”, V12-motor har också sex vevstakstappar men där delas varje tapp av vardera två vevstakar/kolvar. Med tolv cylindrar blir det då 60 grader mellan tändpunkterna.
Båda de här motorkonstruktionerna har sina naturliga fördelar men när vi kommer till V8-motorer kan ingenjörerna välja endera vägen. Antingen en ”flat” vevaxel med fyra vevstakstappar eller den mera vanliga med delad vevaxel och därmed åtta vevstakstappar.
Mycket förenklat kan man säga att V8:a med flat vevaxel lämpar sig bättre för höga varvtal och högre effektuttag. En konventionell V8:a är ovilligare att varva högt, men går fint och vibrationsfritt med ett typiskt ljud som de flesta av oss förknippar med amerikanska V8:or. Ferraris V8-motorer har flat vevaxel, så även faktiskt Ford Shelby GT350 Mustang.
