I morgon fredag, 1 september, inför EU nya avgastester – som ska utföras ute i ”verkligheten”. Med stickprovsmässigt uttagna bilar, på landsväg och vid stadskörning.
Det nya förfarande, kallat Real Driving Emissions (RDE), är skapat för att återspegla vardagliga körförhållanden och för att minska skillnaderna mellan test på väg och i laboratorium, skriver nyhetsbyrån Reuters.
Arbetet med att ta fram nya testnormer har pågått under många år. Bilindustrin har knorrat och stretat emot, samtidigt som många EU-politikerna har värnat om sin inhemska bilindustri. Det har varit svårt att nå enighet kring en ny standard, trots att många forskare och oberoende tester visat på bristerna i den gamla testnormen.
Men efter Volkswagens dieselskandal, som briserade hösten 2015, blev det uppenbart för alla EU-politiker att hårdare krav behövs. Väljarna krävde åtgärder för att förbättra luftkvaliteten i storstäderna, där larmrapporterna duggade tätt och allt fler krävde dieselförbud. Volkswagen fuskade, men även andra biltillverkare har använt olika ”kreativa strategier” – som att tejpa dörrar och fönster – för att nå så bra resultat som möjligt.
EU-kommissionen erkänner att de gamla testnormerna varit för ”slappa”. Otillräckliga mätmetoder har medfört att bilar godkänts trots att utsläppen av giftiga kväveoxider – vid verklig körning – legat så mycket som 15 gånger över gränsvärdena. En orsak till att detta varit möjligt är att gamla testnormen inneburit en extremt försiktig körning med mycket litet effektuttag, vilket inte alls speglar dagens bilmotorer och körning.
Den europeiska bilproducentföreningen ACEA säger att de strängare reglerna ”ger en mer exakt grund för att mäta fordonens bränsleförbrukning och utsläpp”.
”För närvarande är dieselbilar en del av våra liv och vi måste återuppbygga förtroendet för den här tekniken. Därför är det viktigt med nya och mer tilförlitliga tester av nya bilar”, säger EU-kommissionären Elzbieta Blenkowska.
EU vill också se över hur nya bilmodeller godkännas av medlemsstaterna och man vill också ha större lagliga befogenheter, som att kunna bötfälla biltillverkare.
De nya reglerna gäller från september 2017 för alla nya bilmodeller. De kommer att fasas in för samtliga fordonstyper under september 2018 till september 2019.
EU inför ny körcykel och strängare avgaskrav
I mer än 20 år har avgasutsläpp testats med körcykeln NEDC, New European Driving Cycle. Den testmetoden grundar sig i sin tur på ännu äldre metoder från 60-talet och behovet av bättre, mera verklighetsnära tester har varit uppenbart länge.
Från och med september 2017 ersätts NEDC med en ny körcykel, WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure). Parallellt införs krav på att mäta avgasutsläpp enligt RDE (Real Driving Emissions). Den nya avgasnormen Euro 6c införs också.
Gamla körcykeln NEDC består av fem delar, fyra repetitioner av körning i stadstrafik samt en körcykel på landsväg där man som mest är uppe i 120 km/h (under ett kort intervall). Cykeln är nästan 20 minuter (1.180 sekunder) lång och under stadskörningen är snitthastigheten mycket låg, 18,8 km/h. Snitthastigheten för hela cykelns fem delar är 33,6 km/h.
Bilar med automatlåda kan växla fritt i NEDC, men manuella transmissioner måste växla vid vissa punkter. Det har gjort att bilar med automatlåda sett ”snålare ut”, jämfört med manuella transmissioner.
Den nya WLTP-normen är tuffare och längre, 30 minuter (1.800 sekunder). Maxhastigheten är 131 km/h och snitthastigheten 46,6 km/h. Inbromsningarna är färre och automatiska stopp/start-system blir inte lika utslagsgivande. WLTP-normen kräver inga växelpunkter, utan alla transmissioner kan fritt välja bäst växel – också det en anpassning till verklig körning.
En sak är gemensamt mellan NEDC och WLTP: körningen sker utan luftkonditionering och utan strömförbrukning från till exempel eluppvärmd bakruta och bilsäten. I praktiken kan man alltså förvänta sig en något högre bränsleförbrukning än den som redovisas enligt WLTP.
Parallellt med WLTP ska bilar även mätas på landsväg, med portabel mätutrustning, enligt RDE (Real Driving Emissions). Dessa landsvägskörningar pågår i 90–120 minuter. Eftersom landsvägsmätningen förväntas ge högre avgasutsläpp tillåts högre värden enligt en omräkningsfaktor. Under perioden september 2017 till januari 2020 räknas siffrorna upp med faktor 2,1. Efter januari 2020 gäller faktor 1,5.
Enligt Euro 6c får en dieselbil släppa ut maximalt 80 mg/km NOx (60 mg/km för bensinmodeller). Vid RDE-körning på landsväg tillåts en faktor 2,1 – man multiplicerar alltså 80 med 2,1 och får gränsvärdet 168 mg/km för dieselmodeller (126 mg/km för bensinmodeller). Faktor 2,1 gäller även för bilar som uppfyller Euro 5, men då ligger nivån på 180 x 2,1 = 378 mg/km NOx.
RDE-mätningarna och nya Euro 6b gör det extra tufft för biltillverkarna. Alla dieselmodeller har redan partikelfilter men det kommer även att behövas på de flesta bensinmotorer för att klara RDE-värdena, speciellt för direktinsprutade bensinmotorer. Från och med i höst kommer biltillverkarna successivt att införa partikelfilter på bensinbilar.
Så här mäter man bränsleförbrukning
Gamla testmetod för bilar med förbränningsmotorer, ECE R101, härstammar från 60-talet. Själva körcykeln heter för NEDC (New European Driving Cycle, infördes 1996), och återspeglar inte dagens körning eller bilar. Mätmetoderna tar inte tillräckligt stor hänsyn till varken landsvägskörning eller kallt klimat i norra Europa.
Två områden som bilindustrin använde för att ”optimera” gamla tester med NEDC var utrullningsprov och fordonsvikt. De bilar som användes för utrullningen var extremt lättrullade, vilket tillsammans med en låg fordonsvikt gjorde att mätningen vid den rullande landsvägen fick en gynnsam inställning (= låg belastning). Det var främst utrullningen som var föremål för ”kreativa mätmetoder” där man använde smala däck, tejpade karosskarvar, bände isär bromsklossarna för att de inte skulle släpa emot skivorna, och så vidare. För att få fram en riktigt låg fordonsvikt skapade vissa biltillverkare ”specialmodeller” som bara erbjöds på någon liten marknad och dessa saknade nästan all utrustning.
EU:s gamla testcykel NEDC var alltså föråldrad och det behövs en ny. Arbetet med den nya testcykeln pågick under flera år och målsättningen var en världsomspännande norm med namnet WLTC, ”Worldwide Light vehicles Test Cycle”. Själva testnormen där alla metoder också finns angivna heter WLTP, ”Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures”. Arbetet utfördes av experter från bland annat EU, Japan, Indien, Sydkorea och leddes av FN-organet UNECE, ”United Nations Economic Comission for Europe”.
Den ursprungliga avsikten att WLTP skulle bli en världsomspännande standard välkomnades förstås av bilindustrin, som då skulle slippa en mängd olika regionala krav som kräver separata, dyrbara certifieringar. Tyvärr blev det inte som man hoppades då USA valt att inte använda WLTC. När bränsleförbrukningen redovisas enligt WLTP kommer siffrorna att vara högre, jämfört med gamla NEDC. Den högre förbrukningen ger följdeffekter som högre vägskatt (som baseras på förbrukning).
I USA använder man längre testcykler med en större andel landsvägskörning. På pappret ser det ut som om bilmodellerna drar mer bränsle i USA, men det är alltså testnormen som är tuffare. På ett liknande sätt mäter man räckvidd på elbilar i USA, där den uppgivna körsträckan ligger betydligt närmare den verklighet som bilägarna själva upplever.