Så funkar bränslet som ska ge smutsiga dieselbilar bättre rykte

Elbilsexplosionen är på väg men 300 miljoner elbilar i världen år 2040 kommer bara att sänka bilarnas totala koldioxidutsläpp med en enda procent.

Det är inte konstigt eftersom det kommer finnas över två miljarder bilar då (1,7 miljarder med förbränningsmotor) – från dagens 1,2 miljarder.

Elbilarna räcker inte för att vända trenden. Det har IEA – International Energy Agency – räknat ut. 

Deras beräkningar visar också att den fossila energikonsumtionen fortsätter öka trots att biodrivmedelkonsumtionen enligt prognoser har fördubblats 2040.

Slutsats: Ska utsläppen ner är det biodrivmedel som gäller. Och det behövs mer. Men allt är inte gröna skogar – det finns problem.

Svenska biodrivmedel minskar utsläppen med 60 procent

I Sverige har biobränslepolitiken åkt jojo. Vem kommer inte ihåg etanolsatsningen som ebbade ut? Delvis beror den svajande politiken på EU:s regelverk som sätter käppar i hjulen för konsekventa satsningar på förnybara bränslen. 

Det handlar också om skatteinkomster – mer om det längre fram. Låt oss först djupdyka i råvaran. 

Hur ”gröna” är biodrivmedlen? I bilbranschen talas det ibland om well-to-wheel – hur stora koldioxidutsläppen är från tillverkning till att bilen rullar. Lägg ihop utsläpp från markberedning, sådd, besprutning och skörd, samt användning av fossildrivna maskiner i jordbruket och vid transporterna. 

EU:s forskningscenter (Joint Research Center) har kommit fram till att amerikansk majsetanol minskar utsläppen av växthusgaser med 35 procent jämfört med fossilt bränsle. De biodrivmedel som används i Sverige beräknas i genomsnitt minska utsläppen med 60 procent. HVO100 tillverkas helt utan fossil olja och uppges minska utsläppen med upp till 90 procent.

Tankar du biobränsle är det bättre än fossil olja. Framställningen av biobränslen har inom EU strikta hållbarhetskriterier som måste uppfyllas för att få ta del av de subventioner som finns. Då ska vi komma ihåg att det inte finns några hållbarhetskriterier för fossila bränslen.

Nackdelen: Vissa biodrivmedel tränger undan matproduktion – det kan ge livsmedelsbrist

Men så har vi en annan oönskad effekt. Det gäller den så kallade första generationen (konventionella biodrivmedel) som tillverkas av socker, raps, soja och palmolja.

Men med den andra generationen (avancerade biodrivmedel) är det här problemet borta. Den tillverkas istället av avfall, skogsråvara, hyggesrester och spill från till exempel sockerrörsskörd som blast och stumpar. Den största andelen av världens etanol tillhör de konventionella drivmedlen medan exempelvis biodieseln HVO100 räknas till de avancerade. 

En stor fördel med att använda avfall från skogs- och jordbruk är att ”koldioxidskulden” blir obefintlig. Det finns fortfarande gott om biomassa som inte tas tillvara i skogs- och lantbruken världen över och det innebär att produktionen av biobränslen skulle kunna öka betydligt utan att påverka livsmedelsproduktionen eller släppa ut nämnvärda mängder koldioxid. Om det räcker till en global flotta av biobränsledrivna fordon och flygplan plus uppvärmning av ett par miljarder hem, är dock högst tveksamt.

Kan användas i vanliga dieselbilar – men Volvo säger nej

Åter till HVO100 som låter som rena drömmen, men kan bli en mardröm.

HVO100 är på stark frammarsch på den europeiska marknaden. Innehållet är främst avfall och restprodukter i form av vegetabiliska fetter samt slakterirester från djur. 

Bränslet kan användas i vanliga dieselmotorer men man måste ha ett godkännande för att garantierna ska gälla. Än så länge är det bara Citroën och Peugeot som har godkänt bränslet, för sina dieselmotorer klassade enligt Euro 5 och Euro 6. Förutsättningen är att HVO-bränslet uppfyller EN 15940-normen, som omfattar olika hållbarhetskrav på råvaruinnehåll och framställning. 

Volkswagenkoncernen håller på med en utredning tillsammans med Cirkle K medan Volvo säger blankt nej och menar att låginblandad diesel är en bättre lösning då det passar alla nuvarande dieselbilar utan modifieringar.

Kan skada motorn och lämna dig ersättningslös

Varför så få personbilstillverkare har godkänt HVO100 är en gåta. Kanske har det med höga kostnader för testning och modifieringar att göra, särskilt med tanke på att utbudet av bränslet ännu är så litet. Och kanske drar man öronen åt sig så länge som EU-politiken svajar. Men det är bara spekulationer. Biltillverkarna själva är tysta som muren. 

Klart är att vissa tekniska modifieringar är nödvändiga för att tanka ren biodiesel eftersom partikelfilter, högtryckspump och insprutare inte är anpassade till förnybara bränslen. En bov i dramat är att bakterier kan växa i biobränslet FAME vid kondens, och de kan täppa till bränslefilter och orsaka motorstopp alternativt skada insprutningssystemet med dyra reparationer som följd. Det problemet gäller inte HVO100.

Här är en varning på sin plats. Tankar du bränslen som inte har godkänts av biltillverkaren riskerar du att inte få ut någon ersättning vid motorskador. 

Buss- och lastbilstillverkarna har kommit mycket längre och flera märken kan redan idag köras på ren biodiesel. 

Så hur mycket minskar utsläppen med biodiesel?

Dags för frågan som kanske kan rädda dieselbilarnas anseende och ”existensberättigande” – till och med göra dem till bättre val när det gäller luftkvalitet.

Avgaserna från biobränslen är mindre farliga eftersom de inte innehåller svavel eller kolväten som bensen. Även kväveoxidutsläppen minskar tack vare en lägre förbränningstemperatur, och kolväteutsläppen elimineras genom att biobränslets oförbrända rester löser sig lätt i vatten och därmed inte har några större miljökonsekvenser vid spill. Oljespill är ju ett av de allvarligaste miljöproblemen kopplat till de fossila bränslena. 

Undersökningar gjorda av Umeå universitet har visat att partikelutsläppen halveras vid förbränning. Även Vasa universitet i Finland har i samarbete med tyska forskare visat att partiklarna blir betydligt färre vid förbränning av biodiesel jämfört med fossil diesel.

Ju mer biodieselinblandning desto bättre. Tyvärr har vi själva inte mätt avgasutsläpp vid verklig körning för att jämföra biodiesel med fossil diesel, men det ska vi göra.

Pengarna styr

Men biobränslen kostar oftast mycket mer att framställa än fossila bränslen och för att människor ska använda biobränslen krävs skattelättnader, och det innebär förstås en kostnad för staten. 

Och då har vi kommit fram till den stora och svåra frågan: pengarna. 

I dagsläget är tillverkningen av biodrivmedel oftast betydligt mycket dyrare än den fossila oljan. Låg skatt är därför ett måste. Men nästa år beräknas staten dra in över 20 miljarder kronor på bensin och oljeskatter, de pengarna vill man inte vara utan genom att subventionera miljön.

Samtidigt finns målet att koldioxidutsläppen från trafiken ska minska med 70 procent från 2010 till 2030. Regeringens lösning är att lagstifta om inblandning av biobränslen – vilket riskerar att öka drivmedelspriserna.

Vad är ett biobränsle?

De två främsta typerna av biobränslen är etanol och biodiesel. Kort sagt handlar det om levande organismer, biomassa, vars energi innehåller kemiskt lagrad solenergi som bundits med hjälp av fotosyntes. Beståndsdelarna utgörs av cellulosa, lignin och stärkelse i form av spannmål, soja, palmolja, socker, majs, potatis, kassava, sockerrör och skog. Men biodiesel kan också tillverkas av djurfetter vilka kombineras med alkohol i en kemisk process. 

Även fossila bränslen är i grunden uppbyggda av kemiskt bunden solenergi, men till skillnad från biobränslen tar nybildning miljontals år istället för biomassa som bildas ständigt. Biomassan kan bli koldioxidneutral eftersom koldioxiden som släpps ut vid förbränning i en motor binds till ny biomassa, när träd och grödor växer upp igen. 

Olika biobränsletyper

Etanol är en alkohol och dominerar med över 90 procent av världens totala produktion av biodrivmedel. Den största produktionen finns i USA följt av Brasilien. Tidigare, när skattetrycket på etanol var lågt i Sverige, drevs en stor del av landets tjänstebilar med E85, där 85 procent består av etanol och resterande del av bensin. 

Biodiesel är ett drivmedel som egenskapsmässigt liknar dieselolja men som inte innehåller petroleumprodukter. Biodiesel består istället av vegetabiliska oljor som raps-, soja-, majs- eller palmolja, alternativt animaliska fetter som ister och talg. Därför är bränslet helt biologiskt nedbrytbart. Typer av biodiesel är HVO100 (slaktrester, vegetabilisk olja), RME100 (raps) och ED95 (etanoldiesel). 

Biogas framställs genom nedbrytning av organiskt material som gödsel, avföring, slam, matrester och energigrödor. Drivmedlet kan få samma egenskaper som naturgas och kan därmed användas för fordonsdrift.

Miljöpåverkan av enkla biodrivmedel

Sockerrör

Plus: Effektiva grödor som ger hög avkastning per odlad hektar.

Minus: Problem med skövling av skog och savann, men de har lösts på vissa håll, till exempel i Brasilien.

Majs

Plus: Minskar växthusgaserna jämfört med fossila bränslen.

Minus: Odlingen stjäl mark som är ämnad för livsmedelsproduktion, vilket kan leda till en global matbrist. Framställningen kräver mycket energi som ofta framställs av kolkraftverk.

Palmolja

Plus: Effektiv gröda.

Minus: Odlingen sker i länder med dålig demokratisk och ekonomisk utveckling och leder till föroreningar, tvångsförflyttningar, regnskogsskövling och hot mot den biologiska mångfalden.

”Efterfrågan på förnybara drivmedel ökar”

Preem tillverkar biodiesel i Sverige. Råvaran utgörs av tallolja från skogsindustrin. Talloljedieseln blandas idag in med upp till 50 procent.

”Vår ambition är att år 2030 sälja lika mycket förnybart som vi idag säljer fossilt i Sverige. Vi ser att både efterfrågan och försäljning av förnybara drivmedel ökar”, säger Niclas Brantingson, pressansvarig på Preem.

Preems diesel Evolution Diesel+ med 50 procent förnybart innehåll är miljömärkt med Svanen vilket innebär en maxgräns för koldioxidutsläpp med 50 gram CO2-ekv/MJ och det får inte finnas någon palmolja i bränslet. Märkningen innebär också att en oberoende tredje part har granskat produkten.

”Jag är besviken på Volvo och Volkswagen”

Alla stora lastbils- och busstillverkare har redan godkänt HVO som bränsle, eftersom det är så kemiskt likt fossil diesel att det inte gör någon skillnad för motorn. Men det är till stor nytta för klimatet. Därför är det synd att personbilstillverkarna inte alls är på tårna, enligt Mattias Goldmann på 2030-sekretariatet.

”Jag är besviken på tillverkare som Volvo och Volkswagen eftersom de, med sin höga miljöprofil, inte godkänt sina personbilar för HVO. Vissa bränsleaktörer, som Energifabriken, löser det genom att erbjuda en garanti för företagskunder som vill tanka sina bilar där, men det är inte den vägen vi vill gå – fordonstillverkarna måste göra det lätt att ställa om till förnybart”, säger han.

För att få fler att tanka biobränsle snabbare vill han se högre krav från regeringen.

”Det är till exempel pinsamt att vi har fem procent etanol i bensinen när många grannländer har tio procent. Dessutom behövs de rena biobränslena, och det är mycket bättre att köra på bananskal än att elda upp dem eller gräva ner dem. Här bör regeringen snarast skärpa miljöbilsdefinitionen så att fossildieslarna inte ingår längre.”

Läsarna tycker till: Tanka svenskt!

Dieselmotorernas revansch finns på macken. När alla tankar fossilfri olja finns det inte mycket att klaga på – det anser de flesta som fyllt i en enkät om biobränslen på vår hemsida. Men så är det främst dieselbilsägare som svarat, hela 60 procent har en dieselbil.

Här är några av alla läsarröster:

”Det är skandalöst att all diesel dras över en kam i debatten. Biobränslen ger Sverige en unik möjlighet att utnyttja biotillgångarna, till exempel tallolja, och göra förbränningsmotorer acceptabla.” 

”Inte nog med att biobränslen är bra för miljön, de kan ge många nya jobb och inkomster i Sverige och göra oss mindre beroende av andra nationer med tveksam syn på mänskliga rättigheter. Det är viktigt att folk blir informerade så att fler väljer biobränslen.”

Och det kan nog behövas. Bland auto motor & sports välinformerade läsare tankar 44 procent vanlig diesel medan bara tolv procent fyller på med biodiesel och fyra procent HVO100.

När vi frågade vilket bränsle de helst skulle driva sin bil med svarade 46 procent biodiesel eller HVO100. 24 procent längtar efter att ladda sin bil med el – och så finns det ett gäng på 19 procent som faktiskt helst av allt kör fossila bränslen.

Men även om biobränslen som sänker koldioxidutsläppen ger renare avgaser (enligt 64 procent) och kan produceras i Sverige anser 36 procent att de inte räcker till när bilismen ska ställa om och 15 procent ser problemen med regnsskogsskövling.

”Palmolja är ett svek, ett fördärv för regnskogen och djurlivet i Indonesien.”

Samtidigt ser många hellre lösningar än problem:

”Man kan vara en väldigt dålig bilförare och köra olagligt, på samma sätt kan man vara en dålig odlare vilket ger dåliga konsekvenser. Bara för att några inte följer trafikregler kan man inte förbjuda eller hindra trafik. På samma vis är det med biodrivmedel. De konkurrerar inte med mat, vi lägger kontinuerligt ned matproducerande åkrar i hela världen. Inhemsk produktion av biobränslen vore perfekt för åkermark i träda och skogsavfall.”

Så för att sammanfatta…

• Biodrivmedel sänker koldioxidutsläppen.

• Biodrivmedel ger renare avgaser.

• Det finns problem palmoljebaserad diesel som behöver lösas.

• Biltillverkarna måste snabba på för att certifiera sina bilar för HVO100. Lastbilstillverkarna är redan där.

• Biobränslen kräver fortfarande förbränning, så elbilar är bättre i stadsmiljö.

• Inför ursprungsmärkning på bränslen och koldioxidmärkning på bränslen.

• Ställ krav på att även fartyg och flygplan drivs med biobränslen.