Vi granskar HVO-diesel som kapar utsläppen: ”Vänta med ditt bilköp!”

I teorin är det rena barnleken att kapa en tredjedel av koldioxidutsläppen från landets bilar. Se till så att alla dieselbilar kör på HVO. Med samma trollformel skulle också biltillverkares stora och kostsamma race mot lägre koldoxidutsläpp ta ett jättekliv framåt minst tio år. Att klara en snittförbrukning på 95 gram per kilometer för hela fordonsflottan 2021 vore mycket enkelt.

Och här kan man fråga sig om det är koldixidutsläppen som är det viktigaste eller att bilarna blir snålare? En inte helt ointressant diskussion.

Är du ute efter att rädda klimatet är det mycket smartare att köpa en diesel-Volvo och tanka HVO än att välja laddhybriden V90 T8

HVO är enkelt uttrycket ett ”konstgjort” dieselbränsle tillverkat av förnyelsebara material – men mer om det längre ned. Sveriges mest sålda bil heter Volvo V90 och över 90 procent av dessa har dieselmotor. När vi senast hade en V90 D5 på test stannade testförbrukningen på 8,2 l/100 km och det betyder att det är rena miljömonstret med en verklig utsläppssiffra på 230 g/km – jämför gärna med den officiella siffran på 129 g/km!

Men fyll på med HVO och den sanna siffran sjunker till 29 g/km. Det är nästan hälften av vad Volvos avancerade och riktigt dyra laddhybrid V90 T8 officiellt släpper ut – 46 gram. 

HVO sänker utsläppen – men elbilen kan ge härligare körkänsla

Är du ute efter att ”rädda klimatet” är det alltså mycket smartare att köpa en Volvo V90 D5 och tanka HVO och samtidigt spara närmare 200.000 kronor än att köpa laddhybriden V90 T8. 

Då bortser vi dock från avgasutsläpp och luftkvalitet i städer, samt givetvis från energiförbrukningen som är mycket lägre om du kör på el. Den härliga känslan av att köra en bil som är tyst och utsläppsfri får du förstås inte heller. Men som sagt, är det luftkvaliteten som ska bli bättre måste du ta steget till en helt eldriven bil som inte förbrukar någon fossil olja. Med svensk elmix släpper en elbil ut ungefär 1,5–2 g/km och då framstår V90 D5 på HVO som rena katastrofen med sina 29 gram.

Men det finns faktiskt miljövinster att göra genom att tanka HVO jämfört med vanlig diesel – vi kommer även dit längre fram i texten.

Dieselbilen blir helt överlägsen bensinbilen

Med HVO i tanken och riktigt bra avgasrening blir alltså en modern dieselbil överlägsen bensinbilar. För än så länge finns det ingen fullt syntetisk bensin att köpa, som kan kapa koldioxidutsläppen. Vem hade sett den utvecklingen?

För att visa hur mycket HVO-bränslet betyder för utsläppen kan vi fortsätta att räkna på en Volvo V90 D5. Kör du 2.000 mil blir det totala utsläppet 580 kilo koldioxid. Kör du däremot på ”vanlig” dieselolja släpper du ut 4,6 ton – ungefär vad en flygresa till Thailand ger. Tur och retur betyder Thailandsresan runt åtta ton.

Genomsnittssvenskens matkonsumtion ger ett utsläpp på två ton om året. En Volvo V90 D5 skulle alltså gå från att ”förstöra klimatet” lika mycket som drygt två fullvuxna svenskars matkonsumtion –  till en halv!

Äter du mycket nötkött blir det ännu värre för matälskaren. I snitt äter vi 85 kilo kött och är det bara nötkött blir det 2,5 ton koldioxid, eller samma summa som 4,3 stycken Volvo V90 som kör 2.000 mil om året på HVO.

Svenskens privata koldioxidutsläpp uppgår för övrigt i snitt till åtta ton – kör du 2.000 mil med en Volvo V90 D5 och går över till HVO är den siffran mer än halverad. År 2050 finns det en ambition att svensken i genomsnitt ska släppa ut två ton om året – kör han eller hon idag en V90 D5 2.000 mil sjunker grovt förenklat utsläppen från dagens åtta ton till 3,4 – då låter det inte så svårt att kapa ytterligare 1,4 ton på 32 år.

Okej, nu får det räcka med jämförelser och lovprisandet av HVO. 

Undrar du i dessa tider av ”fake news” var alla faktasiffor kommer från har de hittats hos Statistiska Centralbyrån, Svenska Petroleum- och Biobränsleinstitutet, Umeå Universitet, BioFuel Region, Naturvårdsverket och Naturskyddsföreningen.

Men var finns hakarna med HVO?

För det första är det bara Citroën, DS och Peugeot som godkänner att deras bilar körs på ren HVO. Alla andra tillverkare rycker raskt undan sina garantiåtaganden. Tillverkarna måste garantera att utsläppsvärdena hålls med HVO. Enligt Citroën och Peugeot har bilarna inte behövts modifieras alls – de har kört tester som visat att HVO fungerar bra.

Rent tekniskt finns det två klara skillnader mellan HVO och vanlig dieselolja: lägre densitet och högre värmetal. Ola Martinsson på Peugeot kommenterar det så här: ”Den lägre densiteten kompenseras av ett högre värmealstrande värde per kilo, så effekten bli densamma.”

”HVO-diesel har stor potential”

Mercedes säljer en taxiversion av E 220 d anpassad för HVO och Mercedes pr- och informationschef Fredrik Wahrolén säger så här: ”HVO100 ger högre förbränningstryck än vanligt dieselbränsle, vilket skulle kunna skada motorn mekaniskt. Därför är vår E 220 d för taxi nedtrimmad jämfört med den vanliga modellen (163 hästkrafter jämfört med 194).”

Mercedes är öppna för att marknadsföra fler modeller som ska klara att köra på HVO om efterfrågan finns.

Enligt Oskar Södergren på BMW är det inte helt enkelt: ”Vi tror att syntetisk diesel i grunden har stor potential, men den innefattar även risker som inte ska underskattas. Trots att vi lägger ner omfattande arbete på frågan kan vi ännu inte säga när och om syntetisk diesel kan användas för serieproduktionsbilar. Utvecklingen framöver beror i stor utsträckning på den politiska utvecklingen och kommersialiseringen av produktionsmetoderna.”

Ska vi tolka Oskars svar handlar det mer om politik och tillverkning än om tekniken i bilarna.

Scania testar på de anställda

En av våra teknik- och miljöintresserade läsare, Henrik Fredriksson har på egen risk kört över 1.000 mil med HVO i sin BMW 640d och snart 5.000 mil med en Kia Ceed – utan några problem.

Lastbilstillverkaren Scania i Södertälje har gjort det möjligt för alla anställda som kör personal– och företagsbilar att tanka HVO i ett jättelikt fältprov. 2.250 anställda som kör en fyrcylindrig dieselmotor av märkena Audi, Seat, Skoda och Volkswagen kan vara med. Det här indikerar att de tekniska utmaningarna är marginella eftersom Scania låter helt vanliga bilar köra på HVO. 

Volkswagen verkar intresserade av HVO. Så här säger VW-gruppens vd Clas Jerveland: ”HVO är ett intressant bränsle som kan vara ett bra bidrag till att nå målen för minskade utsläpp av koldioxid. Vi kommer följa pilotprojektet på Scania med stort intresse.”

Och att tron på HVO är stor hos VW kan en annan läsare som vill vara anonym bekräfta. När han frågade om han kan tanka sin VW transportbil med HVO blev svaret från verkstaden: ”Kör på!”

Ska testa på taxibilar

Än så länge godkänner inte Volvo HVO för sina bilar men det har startats ett fältprojekt med taxibilar som ska köra på HVO. Det är en positiv signal.

De stora lastbilstillverkarna Scania, Mercedes och Volvo var tidigt ute och godkände HVO som bränsle och de flesta mackar som har HVO är just lastbilsmackar.

Hos Scania tror Örjan Åslund på Product Affairs-avdelningen att biltillverkarnas tvekan beror på att de inte har någon erfarenhet av HVO.

”Alla lastbilar från Euro 5 och 6 är godkända för HVO och vi har inte gjort några tekniska förändringar. Det är samma serviceintervaller och så vidare. Vi ser inte att det finns några problem med bränslet, åkarna kan blanda fritt mellan HVO och vanlig diesel. Kanske beror bilindustrins tveksamhet på att de inte har någon erfarenhet av HVO eftersom det inte finns på så många marknader?”, säger han.

Hake nummer ett kan lösas

Att bilarna inte är godkända för HVO bör alltså kunna lösas. Det är dock lite oklart med äldre bilar. I ett test av en över tio är gammal dieselbil uppstod ett läckage i bränslesystemet.

Hake nummer två: Tillgången på HVO

I dagsläget är efterfrågan större än tillgången och politiken kring HVO är kort sagt en soppa där EU spelar en stor roll. Därtill finns en omfattande diskussion kring vilka råvaror som ska godkännas. Under 2015 stod palmolja för cirka 20 procent av den europeiska biobränslemarknaden – och palmolja kan driva på djungeldöden. Men från den 1 juli i år ska ingrediensen PFAD – en restprodukt vid palmoljeproduktion – inte längre ge skatterabatt i Sverige. PFAD ska alltså inte förbjudas men skattas bort.

HVO-ökning kan ge nya jobb

I den här artikeln fördjupar vi oss inte i de komplicerade frågorna kring skatter och politiska intressen utan fokuserar istället på råvaran och möjligheterna. En positiv signal från EU är att tallolja nu godkänns i förnyelsebara bränslen och Preem som tillverkat biodiesel på tallolja sedan 2011 ser stora möjligheter för långsiktiga spelregler och utökad produktion i Sverige. 

Preem vill öka den svenska tillverkningen av HVO från dagens 200.000 ton till tre miljoner ton. Det är över hälften av all diesel som går åt i Sverige. Och med fler eldrivna bilar kommer dieselkonsumtionen minska. Enligt Preem kan det ge över 1.000 nya jobb i Sverige.

Men HVO kan göras av många råvaror och forskning visar att HVO från alger har ett möjligt oljeutbyte som är 10–20 gånger så högt som från övriga vegetabilier. En industriell produktion av olja från alger i HVO, skulle kunna ha stor potential att konkurrera med fossil diesel, enligt en utredning från Umeå Universitet.

Så för att sammanfatta…

Fördelarna med HVO är alltså enorma: lägre koldioxidutsläpp, lite renare avgaser, minskat oljeberoende, minskad import och fler arbetstillfällen. 

Återstår att lösa är godkännandet från industrin och politikernas utmaningar. Hur ska produktionen stimuleras, hur ska skatteintäkterna se ut och hur säkerställs att HVO bara framställs med material som är långsiktigt hållbara?

Under tiden kan alla som har en dieselbil tanka dieselbränsle som innehåller 50 procent HVO, vilket alla tillverkare godkänner, och göra en rejäl klimatnytta.

Alrik Söderlind: Vänta med dieselbilsköpet!

Hur föråldrad kommer en dieselbil utan effektiv rening som dessutom inte går att köra på klimatsmart HVO att kännas om två år? Hopplöst utdaterad säger jag.

Ska du köpa en ny dieselbil idag bör den definitivt ha AdBlue-rening, eller någon typ av dokumenterat lika effektiv NOx-rening. Vem vill köpa en bil som i ”onödan” släpper ut tio gånger högre halter av NOx och som riskerar att bli utestängd från citykärnor redan om två år?

Steg två på de krav du bör ställa på din nya dieselbil är enligt mig att den ska klara att köras på HVO – att tillverkaren godkänner att du kan göra det. Med rätt diesel i tanken blir i princip alla dieselbilar ”supermiljöbilar” när det gäller koldioxidutsläpp. Återstår att öka produktionen.

Snacka om dieselbilens revansch! 

Adderar vi sedan amerikanska avgaskrav på dieselbilar blir de så rena att vi faktiskt kan sluta att tala om dieselbilsförbud på grund av miljöskäl – då liknar det mer mobbing och häxjakt.