VW-Bubblan, den första modellen som började tillverkas efter andra världskrigets slut, sålde som smör i solsken i början av 70-talet. Men bakom succén fanns en stegrade panik hos företagsledningen – behovet av en efterträdare var akut!
De luftkylda motorerna i Typ 1 (”Bubblan”), VW 1500 (Typ 3) och 411 var omoderna, liksom det mesta av tekniken. Och krocksäkerheten ska vi inte ens tala om. Volkswagen behövde något nytt och modernt – vilket skulle bli den helt nya modellen Golf. Första exemplaret rullade av bandet i Wolfsburg 29 mars 1974 och i år (2019) firar alltså Golf 45 år.
Sedan 1974 har det byggts över 35 miljoner Golf, vilket gör att modellen till och med är större än klassiska Bubblan (21,5 miljoner). Slår man ut produktionen på dessa 45 år så har det byggts en ny Golf var 41:e sekund. Modellen är så populär att den fått ge namn åt sitt segment – Golf-klassen.
Volkswagen Golf är alltså en levande succé som under hösten 2019 ömsade skinn och återuppstod i sin åttonde generation. Men vägen fram till denna succé var långt ifrån rak, tvärtom. I själva verket föregicks Golf av den ena katastrofen efter den andra.
Men låt oss ta det från början:
Året är 1968 och Volkswagen har letts av den dynamiska ingenjören Heinrich Nordhoff i 20 år. Företaget har vuxit i rekordfart och Volkswagen sågs som en symbol för ”det tyska undret”, hur landet hade lyckats resa sig ur andra världskrigets ruiner. Men i april 1968 gick Heinrich Nordhoff bort i sviterna av en hjärtinfarkt.
Heinrich Nordhoff såg USA-chefen Carl Hahn som sin kronprins, men VW-styrelsen ville annorlunda. Förmodligen för att man misstänkte att Hahn skulle fortsätta i samma invanda hjulspår som Nordhoff och bara bygga storsäljaren Typ 1 (Bubblan). Istället gick vd-jobbet till Kurt Lotz – som hade gjort raketkarriär men helt saknade erfarenhet av bilindustrin.
Kurt Lotz inledde sin bana med att säga att ”Volkswagen har stått stilla under samma ledare i 20 år och bara tillverkat en produkt”. Kurt Lotz ville utveckla VW och via Auto Union fick man 1969 kontroll över NSU, som precis var klara med utvecklingen av sin nya modell K70. NSU skulle premiärvisa K70 på Genèvesalongen men stoppades av Kurt Lotz, som raskt döpte om bilen till Volkswagen K70.
Volkswagen K70 hade en skarpare design och modern, vattenkyld motor. Luftmotståndet var dock uruselt (ännu sämre än hos Bubblan) och K70 fick snabbt rykte om sig att vara både törstig och rostbenägen. Kurt Lotz ville ge K70 en attraktiv prisnivå, vilket dock begränsade vinsten till endast 33 D-mark per bil.
K70 blev en flopp och i all hast gjordes en modernisering av Bubblan, modell 1302, framför allt för att den skulle klara kommande lagkrav i USA.
Volkswagens lönsamhet sjönk i rask takt och efter fyra år fick VW:s styrelse nog och sparkade Kurt Lotz 1971. I hans ställe kom Rudolph Leiding, en långvägare inom Volkswagen som hade haft ansvar för flera fabriker och sett till att inkorporera Audi och NSU i VW-koncernen.
Samma år, 1971, byggdes rekordmånga VW Bubblan: 1.291.262 bilar. En fantastisk siffra, men Rudolph Leiding visste att nu var det verkligen bråda tider att hitta en ersättare. En sådan hade beställts av Heinrich Nordhoff 1965, projekt EA 266. Uppdraget hade gått till Porsche, med en viss Ferdinand Piëch som projektledare.
Projekt EA 266 var i sann Porsche-anda alldeles för komplicerat för lönsam serieproduktion. Den vattenkylda, fyrcylindriga motorn var placerad under baksätet men för att få plats med passagerare blev bakpartiet oproportionellt högt. Ingen snygg bil, helt enkelt, och Rudolph Leiding tog det radikala och impopulära beslutet att skrota projekt EA266. De mycket dryga utvecklingskostnaderna på 250 miljoner (!) D-mark drog ner VW:s resultat och man hade fortfarande ingen ersättare till Bubblan – nu var läget akut!
Några år tidigare hade Audi visat på bättre fingertoppskänsla och lanserat den moderna 100-modellen, som togs emot väl. Audi 100 följdes av Audi 80 under 1972 och sedan kom Audi 50 till hösten 1974. Tre starka modeller som gjorde att Audi fick luft under vingarna och deras framgångar inspirerade också Volkswagens ingenjörer.
Även om Golf skulle bli en succé så föregicks den faktiskt av Volkswagens Passat, som lanserades 1973. Passat lånade många av de moderna idéerna och konstruktionerna hos Audi 100/80/50. Äntligen hade Volkswagen en större modell som gjorde att man kunde fasa ut de luftkylda VW 1600 (Typ 3) och 412.
Passat lånade det mesta från Audi men VW Golf var en helt fristående modell. Dock var Volkswagen i extrem tidspress och det fanns inte tid för designmässigt finlir. VW lämnade därför över designuppdraget till italienska Giorgetto Giugiaro med beskedet: ”Det är bråttom, gör den ungefär som Audi 50!” Då fanns bara Audi 50 på ritbordet (modellen lanserades hösten -74) men i efterhand är det uppenbart att Claus Luthes design av Audi 50 blev en inspirationskälla till Giorgetto Giugiaro.
Dessutom fick Giorgetto Giugiaro uppdraget att göra två bilar, en kompakt halvkombi och en ersättare till Karmann Ghia – det som vi idag vet blev Scirocco.
Giorgetto Giugiaro fick tre månader på sig och när han visade upp resultatet tog det bara ett par dagar för styrelsen att sätta sin OK-stämpel på ritningarna.
Giorgetto Giugiaros genialiska och tidlösa design var inte bara snygg, den var väldigt effektiv också.
Golf fick samma axelavstånd som Bubblan (240 centimeter) men var betydligt kortare med en längd på 370 centimeter. Ökad bredd och högre takhöjd gjorde att innerutrymmena var utmärkta. Den kompakta konstruktionen vägde in på låga 750 (!) kilo och därmed behövdes det ingen hög motoreffekt för att få hyggliga prestanda.
De första prototypbilarna byggdes parallellt med Bubblan i Wolfsburg-fabriken, med början i januari 1974. Den officiella starten på serieproduktionen skedde 29 mars.
VW Golf fick ett bra mottagande i Europa och orderböckerna fylldes. Men VW-ingenjörerna satte sig inte vid fikaborden utan började nu ett långvarigt arbete med att förbättra Golf och erbjuda fler motoralternativ, modellversioner, utrustningspaket, med mera. Ett av dessa projekt ska vi berätta om lite längre ned på sidan.
I Sverige var det Golf-premiär helgen den 17-18 augusti 1974. Sedan dess, till och med februari i år, har det registrerats cirka 490.000 exemplar av samtliga Golf-versioner i Sverige.
Under 2016 skrevs historia då Golf blev Sveriges mest sålda bilmodell. Det var då 54 år sedan en modell från ett annat märke än Volvo låg högst på försäljningslistorna. Sedan dess har Golf toppat den svenska statistiken vid enskilda månader, senast i februari detta år.
Redan ett år innan prototyptillverkningen hade börjat så inleddes arbetet med en sportigare version, det som skulle bli Golf GTI. Det går faktiskt att sätta ett exakt datum för idén, då testingenjören Alfons Löwenberg 18 mars 1973 skickade ett pm om detta till några av sina kollegor.
Alfons Löwenberg hade noterat att den sportiga specialmodellen av VW Typ 1, ”Gelb-Schwarzer Renner”, hade sålt långt över förväntan samma år. Och nog borde det gå att göra något liknande med den blivande Golfen, föreslog Löwenberg. Flera av kollegorna var dock skeptiska, speciellt med tanke på att utvecklingen av Golf sprängt alla ekonomiska ramar och Volkswagen verkligen inte hade råd med några specialmodeller.
Men tillräckligt många tände på idéerna, ingenjörerna jobbade på kvällstid och några prototypvagnar byggdes. Idag känns Golf GTI och liknande modeller helt naturliga men då, i början av 70-talet, var det något nytt att erbjuda en motorstark sportmodell i ett praktiskt format – och till ett relativt lågt pris.
VW-ledningen satte under våren 1975 sin ok-stämpel på GTI-projektet och sedan var det full fart på arbetet. Tillsammans med Audi utvecklades en modern 1,6-liters fyra med bränsleinsprutning och 110 hk. Nya testchefen Herbert Schuster såg till att Golf GTI fick ett påkostat chassi med kränghämmare både fram och bak. Chefsdesigner Herbert Schäfer tog fram specialdetaljerna som gjorde att man genast kände igen GTI-modellen, till exempel det röda strecket i grillen, växelspaksknoppen som såg ut som en golfboll, de svarta skärmkanterna, med mera.
Premiärvisningen av första Volkswagen Golf GTI skedde 11 september 1975. Självförtroendet var det inget fel på och nya Golf GTI marknadsfördes som ”Den snabbaste Volkswagen någonsin”, vilket var helt korrekt. 0–100 km/h gick på svindlande nio sekunder och där låg många av dåtidens sportbilar i lä. Listpriset sattes till 13.000 D-mark, vilket var långt under andra bilar med motsvarande prestanda.
Entusiasmen på Frankfurtsalongen var stor och på stående fot fick företagsledningen lova att bygga en liten specialserie på 5.000 Golf GTI. Leveranserna började under sommaren 1976 och succén var given, även om man var tvungen att höja priset till 13.800 mark.
Första årsmodellen av Golf GTI sålde i 50.000 exemplar och resten är historia, som det brukar heta. Under de 40 år som gått har det sålts cirka två miljoner Golf GTI.
Efter andra världskriget fanns det en skriande brist på personbilar och Volkswagen kunde leverera en robust bil till ett attraktivt pris. Men under 60-talet blev det uppenbart att den gamla 30-tals konstruktionen behövde en modern ersättare. Vägen fram till VW Golf blev dock allt annat än rak och kantades av katastrofer.
