Intresset för att tanka sin dieselbil med HVO har vuxit explosionsartat de senaste åren. Ofta har detta inte varit det lättaste eftersom många tillverkare inte tillåter HVO i sina bilar och alla mackar erbjuder inte en HVO-pump. Men det håller på att ändras och allt fler biltillverkare har nu gett grönt ljus till att köra på HVO – med Volvo som senaste tillverkare att ge tummen upp till HVO. Vi har en lista över bilar som är godkända för HVO idag och läs även vår stora granskning av hur HVO fungerar här.
HVO är alltså bränslet som är fossilfritt men som ändå driver dieselbilar. 2017 stod HVO för fem procent av all ”dieselanvändning” i Sverige. Hur kan det komma sig att inte fler tankar HVO när det, enligt vissa experter, skulle kunna vara framtiden för dieselmotorerna? Vi vände oss till Lucien Koopmans, professor och avdelningschef för förbränning och framdrivningssystem på Chalmers i Göteborg.
• Finns det några tekniska svårigheter med att göra en dieselmotor redo för HVO? Eller varför tillåter inte alla tillverkare det?
”Nej, det behövs inte göras något. De flesta tillverkarna har redan godkänt användning av HVO för sina nya dieselmotorer. Att inte alla tillverkare har godkänt HVO kanske beror på att de inte har hunnit testa färdigt. Samma gäller för gamla dieselmotorer.”
• Ändras prestanda och förbrukning om en dieselmotor går på HVO istället för vanlig diesel? I likhet med E85 och bensin.
”HVO innehåller lite mer energi per kilo än vanlig diesel, men densiteten är lite lägre. Därför blir energiinnehållet per liter, och prestandan, ungefär samma. E85 har mycket mindre energi än vanlig bensin vilket gör att man måste tanka mycket oftare. Ren HVO kan kan däremot vara lite sämre på att smörja motorn jämfört med vanlig diesel, men den HVO som säljs i Sverige har vissa tillsatser som ska smörja bättre.”
Vad är HVO?
HVO är en typ av biodiesel som tillverkas av vegetabiliska oljor eller animaliska fetter. För att behålla garanti och försäkring måste din bilen vara godkänd av tillverkaren för att du ska kunna tanka HVO100, som inte innehåller någon fossil diesel alls. Koldioxidutsläppen sänks rejält med HVO100, men utsläppen av kväveoxider och partiklar ligger på ungefär samma nivå som med fossil diesel.
HVO100 är inte svårare eller krångligare att tillverka än vanlig diesel, menar Lucien Koopmans. Däremot är råvarorna dyrare vilket ger ett högre pris vid pumpen, trots att skatten är lägre.
”HVO100 kostar mer än vanlig diesel främst på grund av högre råvarukostnad. HVO100 är skattebefriat, men inte den HVO som blandas med vanlig, fossil diesel. Därför kostat HVO100 nästan en krona mer än konventionell diesel”, säger Lucien Koopmans.
Det är faktiskt ganska många länder utöver Sverige som tillverkar HVO idag: USA, Brasilien, Norge, Finland, Frankrike, Spanien, Italien, Nederländerna, Singapore, Kina, och Förenade Arabemiraten. Men om Sverige ska växla över till att helt och hållet använda HVO, krävs större produktion här hemma.
• Hur mycket kan produceras? Skulle Sverige kunna övergå helt till HVO?
”Det är en kombination av hur mycket råvara man kan få tag på globalt och hur mycket HVO man kan producera i Europa eftersom det är både dyrt och komplicerat att importera färdigt bränsle från länder utanför EU. Sverige förbrukade ungefär tolv terawattimmar HVO inblandad i fossil diesel och tre terawattimmar ren HVO förra året. Produktionskapaciteten idag är ungefär 43 terawattimmar i hela EU, och i Sverige förbrukade vi förra året 60 terrawattimmar dieselbränsle. Det behövs alltså mer produktionskapacitet, främst i Sverige för att fler länder än Sverige konkurrerar om HVO och råvarorna.”
Någon export av svensk HVO känner Lucien Koopmans inte till, men det skulle förvåna honom om det finns eftersom Sverige är toppkonsument av HVO i världen.
”Det vet jag inte men Sverige behöver och använder mer HVO än något annat land i världen, så jag skulle bli förvånad, men det är pengarna som styr”, säger Lucien Koopmans.
• Hur mycket sänks koldioxidutsläppen med HVO jämfört med vanlig diesel?
”Koldioxidutsläppen kan minska med 88,3 procent sett till hela livscykeln för bränslet, från produktion till användning. Det beror på att diesel från konventionell råolja har en växthusgasintensitet som är nära nio gånger högre än hos HVO.”
• Kommer det bli sämre tillgång på HVO för personbilar om flera andra typer av fordon och maskiner också går att tanka med HVO?
”Första steget är att se till att vi kan producera mer HVO i Sverige. Med en liten processförändring kan HVO för dieselbilar användas i till exempel flygplan. På så sätt kan fler transportmedel sänka utsläppen. Flygindustrin har dock inga ekonomiska fördelar idag för att använda det dyrare HVO-bränslet. Men om läget förändras genom krav eller incitament blir det självklart konkurrens.”