Pär Brandt: ”Ferdinand Piëch var en fruktad despot men också ett passionerat, tekniskt geni”

En brutal, egensinnig patriark men samtidigt också ett respekterat geni som åstadkom storverk. Nu kan vi berätta historierna om Ferdinand Piëch, som blev 82 år gammal. Visste ni till exempel att Piëch hade många band till Sverige, både yrkesmässigt och privat?

Pär Brandt: ”Ferdinand Piëch var en fruktad despot men också ett passionerat, tekniskt geni”
Ferdinand Piëch var en sammansatt person av så vitt skilda egenskaper att han nästan verkade uppdiktad. Foto: Getty.

Detta är en krönika. Det innebär att innehållet är skribentens egen uppfattning.


För en vecka sedan dog Ferdinand Karl Piëch, 82 år gammal. Han var en av bilindustrins största och mäktigaste personer. Och samtidigt en av de mest tillbakadragna som nästan aldrig gav några personliga intervjuer.

Trots det hade Ferdinand Piëch en stjärnglans och liknande legendstatus som Henry Ford, Louis Renault, Giovanni Agnelli, Lee Iacocca och Sergio Marchionne. Snart kvalar även Elon Musk in i samma liga.

Det var uppenbart att Ferdinand Piëch fått gener från sin morfar Ferdinand Porsche, en av tysk bilindustris största genier tillsammans med Carl Benz, Nikolaus Otto, Gottlieb Daimler och Wilhelm Maybach.

För att lära känna Ferdinand Piëch får vi läsa de få intervjuer som gjordes och vända oss till de som träffade honom. På 70- och 80-talen fanns Ferdinand Piëch med på de pressvisningar som Audi hade när nya modeller skulle lanseras. Mina något äldre kollegor berättar att Ferdinand Piëch var genuint intresserad av att få reda på hur motorjournalisterna upplevde de nya Audimodellerna. Kvällssamtalen efter provkörningarna kunde bli långa.

Många har berättat om den mörkt stålgrå blicken och den lugna men ändå obönhörliga bestämdhet som Ferdinand Piëch utstrålade. Hade Piëch sagt något, då gällde det. Punkt slut.

 

Haldex i Landskrona kunde leverera fyrhjulsdrift, precis så som Ferdinand Piëch ville ha det. Och resten är historia, som det heter.

Det finns många historier som berättar om beslutsamheten hos Ferdinand Piëch. Som i slutet av 90-talet när det lilla svenska företaget Haldex Traction System startades och vidareutvecklade den unika "Haldex-kopplingen", en lamelldifferential för fyrhjulsdrift. Under en testkörning i Norrland demonstrerades differentialen för olika representanter inom bilindustrin.

Ferdinand Piëch var på den tiden nybliven Volkswagenchef och en av de som provkörde. Efteråt sa han "den här ska vi ha" och så blev det. Volkswagen var år 2000 den första tillverkaren att använda Haldexkopplingen för att styra fyrhjulsdriften. Resten är historia, som det heter.

Ferdinand Piëch hade ett gott öga till svensk ingenjörskonst och såg till att köpa in sig i lastbilstillverkaren Scania, Södertälje. Efter några fler uppköp, bland annat i tyska lastbilstillverkaren MAN, tog Volkswagen AG över Scania. Ferdinand Piëch kommentar var "Scania är lastbilarnas Porsche", och därmed var saken klar.

 

Ferdinand Piëch till höger i bild, tillsammans med kusinen (designern) Ferdinand Alexander "Butzi" till vänster. I mitten morfar/farfar Ferdinand Porsche, 1875–1951.

Ferdinand Piëch växte upp i Salzburg, Österrike, och hade det svårt med skolgången då han var dyslektiker under en tid då begreppet knappt fanns. Lärarna skickade hem Ferdinand och sa till hans mor att "gossen är för dum för skolgång". Ferdinand sändes till en privatskola i Schweiz och då gick studierna bättre.

Kanske var de tidiga erfarenheterna från skolan som skapade en revanschlust hos den unge Ferdinand. Det stora intresset för motorsport som Ferdinand Piëch tidigt utvecklade var en stor del av hans personlighet. Piëch hade en stenhård vilja att tävla och mäta sina krafter med andra. Som personlig drivkraft går det nog inte att underskatta.

1962 fullbordade Ferdinand Piëch sin tekniska examen på ETH Zürich. Examensuppsatsen bestod av en studie kring utvecklingen av en motor för Formel 1. Därför var det inte förvånande att när Ferdinand Piëch tog anställning hos Porsche – 1 april 1963 – så började han direkt jobba med racingbilar, även om anställningen officiellt var på motoravdelningen.

Första uppdraget var att konstruera en oljekylare till Porsche 904, sedan utveckla en sexcylindrig racemotor. 1966 blev Ferdinand Piëch chef för testavdelningen och under hans ledning vidareutvecklades den sexcylindriga boxermotorn till 911:an.

1968 utsågs Ferdinand Piëch till utvecklingschef och det stora projektet blev Porsche 917. Porsche skulle inte längre "bara" tävla i de mindre klasserna utan hävda sig i sportvagnsracingens kungaklass.

 

Bilden är från mitten av 60-talet och till vänster ser vi Ferdinand PIëch, till höger morbror Ferry Porsche. Piëch uppdrag var bland annat att utveckla den sexcylindriga boxermotorn.

Ferdinand Piëch på Le Mans 1969. Första försöket på 24-timmars med Porsche 917, som slutade med en katastrof. Foto: Getty.

Allting på Porsche 917 var lättat och extremt viktbantat. Växelspaksknoppen var gjord i balsaträ. Chassit var utformat som en "fågelbur" av aluminiumrör och profiler, sammansvetsat som en gemensam hålighet och trycksatt med gas. En tryckmätare visade att det inte uppstått en spricka, någonstans i konstruktionen (då skulle gasen sippra ut, som ett varningstecken).

Ferdinand Piëch byggde sex kompletta Porsche 917 i mars 1969 och visade upp delarna för de ytterligare 19 bilarna. Men FIA (internationella bilsportförbundet) krävde att få se 25 färdigbyggda och fungerande bilar, som reglerna krävde.

Piëch team var tvungna att tänka "kreativt" och byggde därför två 917 som var fullt fungerande och gick att köra på bana. De övriga 23 bilarna hade en motor som gick att starta och en växellåda som fungerade med en växel framåt och bakåt.

917-bilarna ställdes upp för fotografering och stod medvetet så tätt att det inte kunde köras. FIA-representanterna lät sig nöjas, bjöds in till en bättre lunch, och efter inspektionen demonterades alla bilarna. Senare återuppbyggdes de, en efter en, för att passa privatteamens önskemål.

Porsche 917 blev något av en "drog" för Ferdinand Piëch och han satsade – för den tiden – enorma summor för att utveckla den nya sportvagnen. Dåtida uppskattningar berättar att 917-programmet kostade Porsche 15 miljoner D-Mark, vilket omräknat till dagens penningvärde är nästan 700 miljoner kronor. Porsche sålde 917 till privatteam och försökte höja priserna till den absoluta smärtgränsen, men ändå gick varje bil iväg med förlust.

De motorsportsliga framgångarna var stora för 917 under början av 70-talet och än idag anses modellen vara en av de mest framgångsrika tävlingsbilarna någonsin. Men de enorma utgifterna satte hela Porsche i gungning.

De stora kostnaderna för motorsport var en del av beslutet att företaget Porsche mådde bäst av att inte ha familjemedlemmar på ledande poster. Ferry Porsche fortsatte som vd men övriga i familjen, som Ferdinand Piëch och designern (kusinen) Butzi Porsche, lämnade företaget 1972.

 

Ferdinand Piëch räckte fram 25 tändningsnycklar till FIA-representanterna, de fick välja vilken bil de ville att provköra. Men det var bara två bilar som gick att köra, resten var skådebröd.

Porsche 917 Suffenhausen

Den klassiska bilden med alla 917 uppställda för FIA-representanterna. Men bilarna var inte körklara, knappt färdiga.

Mercedes femcylindriga dieselmotor byggde på den fyrcylindriga. Lite mer premium, utan att ta så mycket plats i motorrummet. Och ljudet blev helt annorlunda.

Ferdinand Piëch startade ett eget utvecklingsföretag för att fördriva tiden efter Porsche. Genast trillade det in uppdrag och Mercedes ville att Ferdinand Piëch tittade på möjligheterna att konstruera en femcylindrig dieselmotor.

Mercedes var pionjärer med dieselmotorer för personbilar men ville få in lite mer premiumkänsla i dieselknattret. Ferdinand Piëch utgick från Mercedes fyrcylindriga diesel och adderade en extra cylinder. Den femcylindriga konstruktionen blev lyckad och motorn hamnade i serieproduktion.

Hur kunnig var då Ferdinand Piëch i motorkonstruktion? En person jag intervjuade berättade om ett möte med Ferdinand Piëch där han bad om tips hur en femcylindrig motor ska balanseras. Piëch tog då fram ett papper och började rita hur balanseringen måste ske, vilket är en helt annorlunda process jämfört med fyr- eller sexcylindriga motorer.

Informationen var helt ny för frågeställaren och uppenbarligen hade Ferdinand Piëch detaljkunskap om balanseringens hemligheter. Han kunde inte bara principerna, utan förstod allt ner på detaljnivå.

Att en koncernledare för en jättelik bilindustri hade så djupa kunskaper att han kunde konstruera en bilmotor torde vara tämligen unikt för Ferdinand Piëch. Men det är också en del av förklaringen att Piëch åtnjöt en så stor respekt inom företaget, från bilbyggare till utvecklingsingenjörer.

Under den lediga sommaren 1972 passade Ferdinand Piëch också på att vara "praktikant" hos den italienska designern Giorgetto Giugiaros. De två blev livslånga vänner och den ömsesidiga respekten var stor.

Redan nästa år, 1973, skulle Giorgetto Giugiaros insats bli helt avgörande när första generationen Volkswagen Golf togs fram – mer eller mindre i panikfart. Giorgetto fick bara tre månader på sig och när ritningarna visades upp för VW-styrelsen blev det tummen upp direkt.

Volkswagen Golf I 1974 har fått ett skimmer kring sig som en modern designikon, inte minst för att den så effektivt disponerar sina mått både invändigt och utvändigt.

2010, när Piëch var VW-ordförande, köpte Volkswagen AG 90 procent av Italdesign Giugiaro.

 

Det var motorsport som lyfte Audi, från tvåtakt till premium. Och givetvis var det Ferdinand Piëch som låg bakom satsningen.

Efter sin ofrivilliga sorti från hemmahamnen Porsche gick Ferdinand Piëch till Audi under hösten 1972. Det blev ett klassiskt hopp, ur askan i elden.

Audi/Autounion hade förvärvats av Mercedes men köptes upp av Volkswagen 1965. Audis konstruktörer skulle hjälpa VW i ett mycket knivigt läge då man i början av 70-talet var i desperat behov av ersättare till de gamla, luftkylda modellerna. Audi 100, Audi 80 och Audi 50 lanserades och de tjänade som inspiration till Volkswagen Passat, Golf och Polo.

Audis image var i början av 70-talet var inte alls bra, förknippades mest med tvåtaktsmotorer och rost. De nya 100/80/50-modellerna var ett klart lyft, men knappast spännande eller med någon premiumkänsla. Det skulle Ferdinand Piëch ändra på och återigen var det motorsporten som skulle skapa en sportigare image.

Efter några år, 1975, blev Ferdinand Piëch utsedd till utvecklingschef hos Audi. Han insåg att ingen hade tänkt tanken att fyra hjul är mycket bättre än två på att förmedla hög motoreffekt. Då förknippades fyrhjulsdriften mest med terrängfordon, men Piëch såg potentialen.

Tillsammans med Jörg Bensinger och en grupp skickliga Audi-ingenjörer utvecklades prototypen till det som senare skulle bli både ett Grupp B-monster för rallyskogen, liksom gatbilen Audi quattro. Givetvis hade bilarna en femcylindrig motor med turboladdning, det som Piëch gillade sedan förut. 1977 var bilen redo och Audis styrelse gjorde tummen upp.

Audi lyckades 1979 påverka bilsportförbundet FIA att häva förbudet mot fyrhjulsdrift. Vilket givetvis passade utmärkt då man under första säsongen 1980 var den enda biltillverkare som hade en färdigutvecklad, fyrhjulsdriven rallybil i form av Audi Ur-quattro.

De enorma framgångarna under följande år i rallyskogarna förändrade helt Audis image. Rallybilarna hade sina gatlegala versioner ute hos bilhandlarna och under loppet av några år förändrades varumärket helt. Fyrhjulsdrift, femcylindrigt och turbo blev coolt.

 

Med en topphastighet av 431 km/h var Bugatti Veyron världens snabbaste bil, under några år. Sen kom en biltillverkare från Ängelholm och ställde till det ...

Sannolikt var Piëch vinnarskalle en stor del av förklaringen till i grunden vansinniga projekt som lyxbilen Volkswagen Phaeton och världens snabbaste bil, Bugatti Veyron.

Båda projekten utvecklades till ekonomiskt svarta hål som sög i sig miljontals euro. Phaeton var i grunden en helt omöjlig modell med en löjligt hög prislapp – för att vara en Volkswagen. En på alla sätt utmärkt bil, men den skulle behövt fyra ringar i grillen för att gå att sälja i tillräckligt antal.

Det mest galna projektet var förstås Bugatti Veyron. Tekniskt var bilen ett mästarprov som förflyttade gränserna för det möjliga inom alla områden. Utvecklingsarbetet startade under slutet av 90-talet och det fanns ingen annan bilmodell vid den tiden som var ens halvvägs i närheten av Veyron.

Men trots detta bleknade intresset hos dåtidens förmögna elit och hälften av den planerade Veyron-produktionen förblev osåld under flera år. De sista bilarna gjordes om till "specialmodeller", vilket triggade igång en del bilsamlare.

Snittpriset för en Bugatti Veyron var 22 miljoner kronor, trots det visade en dåtida beräkning att VW-koncernen förlorade 44 miljoner kronor (!) på varje bil.

 

Vad sägs om 500 hk och 1.000 Nm? Finns att tillgå i någon av de få Audi Q7 V12 TDI quattro som byggdes under fyra år.

Ett annat vansinnesprojekt var V12 TDI, en 6,0 liter stor dieselmotor med vridmoment nog för att rubba månens rotationsbana. Audi R10 TDI var först med att använda en V12-diesel inom sportvagnsracingen och den bränsleeffektiva modellen vann 24-timmars på Le Mans 2006, 2007 och 2008.

Ferdinand Piëch och dåvarande Audichefen Martin Winterkorn tyckte att framgångarna på Le Mans borde återspeglas via en prestigemodell med V12 dieselmotor. Racemotorn var för skrymmande och därför skulle man utveckla en ny Audi V12 TDI. Idéerna diskuterades under en vinprovningskväll 2006 och Piëch fick mothugg från de församlade ingenjörerna – en V12 dieselmotor var omöjlig, onödig och bara en dum idé.

Sent på kvällen satte sig Ferdinand Piëch och Martin Winterkorn vid datorn. Piëch var dyslektiker och därför var det Winterkorn som knackade ihop en pressrelease med budskapet att Audi skulle utveckla en Q7 V12 TDI quattro. Releasen skickades ut till de stora, tyska tidningarna och nästa morgon var nyheten offentlig. För ingenjörerna var det bara att trumma ihop en arbetsgrupp och sätta igång med utvecklingen av den nya motorn.

Den färdiga Audi Q7 V12 TDI quattro premiärvisades på Genèvesalongen 2008 med 500 hk och 1.000 Nm. Motorblocket var gjort i "kompaktgrafitjärn", en gjutjärnslegering som utvecklats av det svenska företaget SinterCast. Återigen fick svenskt ingenjörskunnande vara med och bidra.

Audi Q7 V12 TDI quattro var den enda personbilsmodellen som någonsin utrustats med en V12 dieselmotor. Men någon försäljningssuccé blev den inte och modellen tillverkades bara i fyra år. I Sverige finns ett 25-tal Audi Q7 V12 TDI quattro registrerade. De som söker en samlarbil bör slå till, innan priserna sticker iväg uppåt.

 

Ferdinand Piëch styrde Volkswagen AG under mer än två decennier. Foto: Getty.

Ferdinand Piëch gillade inte uppmärksamhet, även om han heller inte var rädd för att möta det som tillhörde vardagen för en offentlig person.

Precis som många andra tyskar tyckte Ferdinand Piëch om Sverige och de glest befolkade utrymmena som man inte hittar i Tyskland. Den svenska skärgården var en favorit och Ferdinand Piëch tillbringade delar av sommaren här, under många år, hos vänner. I Sverige gick det att vara inkognito, utan tissel och tassel.

Ett exempel på Piëch anknytning till Sverige var när en av de svenska vännerna gick till sin Audihandlare för att beställa en ny bil. Tillsammans med handlaren utrustades bilen med allehanda tillbehör. När bilen var klar gratulerade handlaren till det fina utförandet, men lade till med bekymrade veck i pannan: "Nu får du ju räkna med att det tar 12–14 veckor innan bilen kan byggas, och lite till innan den är här och leveransklar."

Kunden verkade inte alls bekymrad och bad att få ordernummer på bilbeställningen. Han tog fram sin mobil och skickade ett sms. Det tog inte lång stund förrän det pep till i mobilen.

"Kan du kontrollera leverans igen?" frågade kunden till handlaren. Handlaren tittade på sin dator och fick dubbelkolla två gånger: "Jag förstår inte, här står det att din bil är byggd och klar om tre veckor!" Att vara personlig vän med Ferdinand Piëch hade sina fördelar, uppenbarligen.

 

Porschechefen Wendelin Wiedeking försökte med stöd av en del inom Porsche-klanen att köpa upp Volkswagen AG. Men finanskrisen på hösten 2008 stoppade planerna, istället blev det Porsche som köptes upp av Volkswagen.

Familjerna Piëch och Porsche är två grenar på samma familjeträd. Ferdinand Piëch var inte den enda vinnarskallen i släkten och det uppstod många stridigheter.

Utåt försökte man hålla skenet uppe och framstå som eniga men det var uppenbart att det ständigt pågick ett lågintensivt inbördeskrig mellan Piëch-grenen och Porsche-klanen. Det fanns betydligt fler medlemmar med efternamnet Porsche och Ferdinand Piëch gjorde sitt bästa för att jämna ut oddsen genom att skaffa tolv barn med fyra fruar.

Maktstriderna var många men Ferdinand Piëch gick alltid segrande ur dem. En viktig orsak till det var förmågan att skaffa sig bundsförvanter. I tyska styrelser är häften av representanterna från de fackligt organiserade arbetstagarna. För att få majoritet för sina förslag är det alltså helt avgörande att stå på god fot med de fackliga styrelsemedlemmarna, något som Ferdinand Piëch nogsamt såg till.

Det som utmärker proffs är att de inte bara är skickliga utan också har tur i avgörande lägen. Det hade Ferdinand Piëch när den dynamiska Porschechefen Wendelin Wiedeking 2005 började köpa upp en allt större aktiepost i Volkswagen AG. På den tiden var Porsche ett fristående företag som ägdes av Porsche SE Holding – som i sin tur ägdes av familjerna Piëch och Porsche.

Det såg ut som en vansinnig idé att lilla sportbilstillverkaren Porsche skulle kunna köpa upp hela Volkswagenkoncernen, men aktiemarknaden gillade det och börskurserna steg mot skyn för båda företagen.

Kursstegringen gav Porsche mångmiljardvinster som användes för att låna och köpa allt fler VW-aktier. Under 2008 nådde Porsche den magiska andelen 50,1 procent och var alltså majoritetsägare av Volkswagen AG, vilket i formell mening gjorde VW till ett dotterbolag till Porsche.

Men som vi alla minns slog bank- och finanskrisen till på hösten 2008. Hela världen skakade till och krisen slog hårt mot bilindustrin.

USA:s bilindustri stod inför en kollaps då både Chrysler och GM var konkursmässiga. De räddades dock av lån från staten och fackförbunden.

Läget för Porsche blev desperat när de nervösa bankerna krävde förbättrad säkerhet när lånevillkoren skulle förnyas. Det innebar att VW-chefen Ferdinand Piëch kunde vända på kanonen och presentera ett motbud – Volkswagen AG skulle istället köpa Porsche! Så skedde också och Porschechefen Wendelin Wiedeking avgick i juli 2009.

Affären blev helt klar 2012. Porsche SE Holding överförde sin VW-andel på 50,1 procent till till Volkswagen AG och Volkswagen AG blev 100-procentig ägare av Porsche AG via ett holdingbolag. Därmed inlemmades Porsche som VW-koncernens tolfte varumärke.

En sju år lång maktstrid var över och återigen stod Ferdinand Piëch som vinnare. Även om Porsche-klanen hade misslyckats med sitt försök att ta över Volkswagen så kunde de trösta sig med en generös köpesumma till Porsche SE Holding. Även Ferdinand Piëch kunde se sin personliga förmögenhet växa rejält.

 

Ferdinand Piëch (längst till vänster) styrde VW med järnhand under närmare 25 år, tillsammans med Martin Winterkorn (i mitten). Men under konflikten på våren 2015 stödjer Wolfgang Porsche Martin Winterkorn.

Ferdinand Piëch och Martin Winterkorn samarbetade hos Audi och Volkswagen under närmare 25 år. På slutet med Piëch som styrelseordförande och Winterkorn som koncernchef för Volkswagen AG. De var som lera och långhalm, samma andas barn och samma typ av ledare.

I april 2015 exploderade en helt osannolik bomb. I en av mycket få intervjuer som Ferdinand Piëch gett sa han till tidningen Der Spiegel att han "distanserat sig" från koncernchefen Martin Winterkorn. Den typen av uttalande från Piëch var liktydigt med att få sparken.

Men Martin Winterkorn hade stöd av Porsche-klanen och återigen var det fullt inbördeskrig mellan familjerna. Ferdinand Piëch räknade som alltid med stöd från de fackliga representanterna i styrelsen, men de bytte sida och föredrog istället Winterkorn. Därmed var striden över och Ferdinand Piëch avgick som styrelseordförande.

För oss som följt Ferdinand Piëch var det obegripligt, han hade ju alltid vunnit alla strider. Jag minns hur jag själv diskuterade avgången och sa till mina kollegor "Här finns något vi inte vet."

Det få visste på våren 2015 var att amerikanska forskare upptäckt väldigt höga utsläpp av NOx från Volkswagens dieselmodeller som sålts i USA. Amerikanska myndigheter krävde förklaringar av Volkswagen men fick inga svar. På hösten tog tålamodet slut och mitt under pågående Frankfurtsalong kom beskedet från USA: Volkswagen har fuskat med sina avgasutsläpp.

Dieselgate blev en ny bomb som skulle skaka hela Volkswagenkoncernen. Martin Winterkorn bad om ursäkt och lovade att alla fakta skulle upp på bordet. Men efter någon vecka gick det inte längre och 23 september 2015 avgick Martin Winterkorn som koncernchef. Palatskuppen och segern över Ferdinand Piëch blev alltså en kortvarig glädje.

Hur mycket visste då Ferdinand Piëch om avgasfusket? Hade han vetskap, och i så fall när? Var Piëch personligen involverad, krävt en snabb lösning av avgasproblemen och därmed direkt eller indirekt varit medskyldig till dieselgate? Vi får kanske aldrig svar på de här frågorna.

Men det vi vet är att Ferdinand Piëch förflyttade sig själv upp på åskådarläktaren, i god tid innan dieselgate briserade. När skiten träffade fläkten var Piëch långt borta.

På våren 2017 sålde Ferdinand Piëch sin andel i Porsche SE på 14,7 procent till sin yngre bror Michel Piëch. Köpesumman var inte offentlig. Michel Piëch kan blockera beslut inom Porsche SE med en aktiepost på 25,1 procent och ytterligare 4,3 procent fördelat på andra Piëch-släktingar.

 

Ferdinand Piëch på Le Mans, 1969. Vilket blev ett katastrofår för Porsche. Men nästa år kom man tillbaka och var mycket bättre förberedda.

Ferdinand Piëch hårda nypor var förmodligen helt nödvändiga för att leda den väldiga VW-koncernen. Att styra en oljetanker framstår som en barnlek jämfört med att få ihop alla stridiga viljor i företagsledningen.

Hans ledarstil innebar mycket höga krav på medarbetarna, en del skulle nog använda beskrivningen "brutal". Det berättas att när Ferdinand Piëch tillträdde som VW-chef 1993 samlade han alla 30 vicechefer – det vill säga chefsskiktet under honom – till ett möte. Under mötet berättade Piëch att Volkswagens ledning skulle organiseras om och att få, om ens någon, i rummet skulle ha kvar sin post när jobbet var klart.

De hårda kraven kan låta känslokalla, men 1993 var VW-koncernen bara tre månader från konkurs. Det krävdes radikala förändringar för att komma ur en stundande, ekonomisk kollaps. Piëch löste den akuta krisen och började sedan det mödosamma arbetet med att vända oljetankern och få upp lönsamheten. Ett av de viktigaste verktygen för detta var gemensamma plattformar och delade komponenter – något som inte gillades av egensinniga varumärkeschefer som ville behålla sina egna konstruktioner.

Men den skoningslösa ledarstilen gav Ferdinand Piëch många fiender inom organisationen. När Piëch försvann ut i kulisserna 2015 städades han bort. Ett uppenbart bevis på det är en sökning i Volkswagens mediabibliotek där man kan hitta fyra (4) bilder på Ferdinand Piëch. Märkligt få foton, kan tyckas, då han trots allt styrde VW-koncernen under mer än två decennier.

Ferdinand Piëch var knappast älskad av sina anställda, snarare fruktad men också respekterad. Han utövade ett kraftfullt ledarskap och det fick Volkswagen AG att växa och expandera till bilindustrins absoluta topp. Jobben tryggades och blev fler, vilket är det viktigaste för de anställda.

Den framgången är svår att snacka bort och det är svårt att se hur någon annan än Ferdinand Piëch skulle kunna lyckats med något liknande.

Vi motorjournalister som gick på bilutställningar, på den tiden det begav sig, stötte nästan alltid ihop med Ferdinand Piëch på mässgolvet. Han gick oftast ensam, eller under senare år stödd på hustrun Ursula, mellan avdelningarna och tittade nyfiket på alla nya bilmodeller. Passionen för bilar fanns där, alltid.

 

På äldre dagar var det tillsammans med hustrun Ursula som Ferdinand Piëch gick runt på bilsalongerna. Foto: Getty.

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!

Missa ingenting! Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

En sammansatt person, som sagt. Men hans prestation kan man inte annat än imponeras av!
97
28