Koenigseggs nya modell – teknikmonster med 1.800 hästar?!

Alla väntar vi på Koenigsegg ”folkbil” som ska byggas i Trollhättan tillsammans med NEVS. Men om de rykten som vi hört från vår krönikör Peter...
Annons

Alla väntar vi på Koenigsegg ”folkbil” som ska byggas i Trollhättan tillsammans med NEVS. Men om de rykten som vi hört från vår krönikör Peter Ternström – som har bra försänkningar i supersportbilsvärlden stämmer har Christian Von Koenigsegg återigen en teknisk superkaramell på gång.

Vad sägs om trippla elmotorer på tillsammans 1.200 hk. Förmodligen en fram och två bak, så att man kan erbjuda verklig torque vectoring – med valfritt kraftflöde till de båda bakhjulen. Det här lär ge helt fantastiska kurvegenskaper.

På toppen finns en världssensation, en trecylindrig motor på två liter med fria ventiler som ska ge 600 hk. Total effekt blir således 1.800 hk.

Kort sagt ger fria ventiler en kompakt, lätt motor med väldigt hög verkningsgrad och snabb respons. 

Hur mycket batterikapacitet bilen får och om motorn kommer att användas för laddning av batterierna har vi inte hört något om. Bilens vikt är självklart också mycket spännande att få reda på.

Bilen ska endast byggas i 300 exemplar och priset ska enligt ryktet starta på 1.380.000 – euro! Leveranserna lär starta 2022.

Den tredje mars får vi veta om dessa spekulationer stämmer, eller om det är rena fantasier…

Här är fördelarna med fria ventiler.

• Eftersom en FreeValve-motor inte använder gasspjäll blir det inga pumpförluster vid dellast. En vanlig bensinmotor måste ”dra” luften förbi det nästan stängda trottelspjället. Vid lägre effektbehov går därför FreeValve-motorn mycket mer effektivt jämfört med en konventionell bensinmotor, ungefär som en dieselmotor.

• Varje cylinder har två avgasventiler och deras avgasportar delas upp. Exempelvis en till turboaggregatet och en som går direkt till katalysatorn, eller till EGR-kylaren (avgasrecirkulation). Avgasflödet till turbon kan därmed styras till rätt nivå utan wastegateventil, vilket minskar kostnaderna.

• Vid kallstart startar en fyrcylindrig FreeValve-motor på två cylindrar, eftersom det blir effektivare att belasta färre cylindrar med ett större arbete. Temperaturen stiger snabbt (hälften så stora ytor att värma upp), vilket gör att katalysatorn ”tänder” snabbare. Hur en trecylindrig startat vet vi inte.

• Vid varvtal upp till cirka 2.500 rpm kan en motor med FreeValve-teknik köras som en tvåtaktsmotor (utan nackdelar som dåliga emissioner). Det kan utnyttjas för att till exempel få en trecylindrig motor att gå jämnt och fint vid lägre varvtal (den körs då som ”sexcylindrig”).

• När det gäller verkningsgrad kan en bensinmotor med FreeValve-teknik jämföras med en dieselmotor. Men dieselmotorn är kanske 10.000–20.000 kronor dyrare och betydligt tyngre.

• En av de stora fördelarna med FreeValve-tekniken är att en bensinmotor får lika bra verkningsgrad som en dieselmotor, men utan dyrbara problem för att rena avgaserna. En bensinmotor går också mjukare och tystare än en dieselmotor.

• FreeValve är främst tänkt för bensinmotorer, men kan användas på alla typer av motorer. En dieselmotor kan öka sin verkningsgrad med ett par procentenheter,vilket kostnadsmässigt skulle kunna vara motiverat på exempelvis lastbilsmotorer och fartygsmotorer.

• Motorer med FreeValve-teknik kan uppnå mycket bra verkningsgrad även med portinsprutning. Många moderna bensinmotorer har direktinsprutning för att höja verkningsgraden men då får man problem med höga partikelnivåer, vilket kan kräva ett extra (dyrbart) partikelfilter.

• FreeValve-tekniken innebär att motorn slipper skrymmande kamaxlar och ventilmekanism. Det sänker höjden på motorn med cirka fem centimeter och förkortar den också på längden (eftersom ingen kamaxeldrivning behövs).

• Färre komponenter och mindre mått gör att vikten kan minskas med cirka 20 kilo på Qoros-motorn med FreeValve-teknik, jämfört med en konventionell Qorosmotor.

• Med fria ventiler är det mycket enkelt att deaktivera hälften av cylindrarna. Det går också snabbt att skifta mellan de olika cylindrarna, vilket gör att man kan bibehålla värmen i alla förbränningsrum.

• Ett variabelt kompressionsförhållande vore önskvärt men fria ventiler är på sätt och vis ett sätt att komma ”halvvägs”. Det statiska kompressionsförhållandet är samma men det dynamiska förbränningstrycket går att variera upp och ner med hjälp av stängningstiderna på ventilerna.

• Uppdelningen av avgasportarna med hjälp av FreeValve-tekniken gör att mottrycket i avgassystemet minskar. Det gör att motorn blir effektivare då man kan använda ena avgasporten till att ”spola rent” samtidigt som den andra matar turbon.

• Ljudnivån är ungefär likvärdig vid lägre varv, men bullret från ventilmekanismen sjunker med FreeValve vid högre varvtal jämfört med konventionell ventilmekanism.

• Med FreeValve-tekniken sparar man både utrymme och vikt i motorkonstruktionen. Det ger nya möjligheter för konstruktörerna. Små motorer kan exempelvis användas för att ge bilar ett bättre kupéutrymme och bättre krockegenskaper.

• Genom att öppna avgasportarna som leder till turboaggregatet tidigt kan motorn få en snabbare gasrespons. Genom att tillfälligt rika upp bränslet får man också bättre respons.

 
Annons
Annons
Rulla till toppen