Koenigsegg Gemera – fyrsitsig mega-GT

PREMIUM Svenska Koenigsegg slår till med världens snabbaste familjebil – en Mega-GT – med plats för fyra personer och en effekt på 1.700 hk! Den revolutionerande drivlinan består av en trecylindrig bensinmotor med fria ventiler samt tre elmotorer. Toppfart på el är 300 km/h…
Annons

Tankar man sin Gemera på andra generationen etanol, eller koldioxidneutral etanol, menar Koenigsegg att den är lika koldioxidsmart som en elbil som laddats med grön el. Men det går givetvis även att köra på E85 eller vanlig bensin.

En av de tre elmotorerna är kopplad till vevaxeln och de andra två driver på bakhjulen. Den totala elektriska effekten är 1.100 hk.

Precis som i Regera finns ingen traditionell växellåda, och kraften från den mittmonterade kompakta förbränningsmotorn går direkt till framhjulen med understöd från en av elmotorerna – och man bjuder dessutom på variabel vridmomentfördelning för bästa fäste och extrema kurvegenskaper. För att spara energi i elläge kan drivningen till framaxeln kopplas bort.

De två elmotorerna bak driver individuellt och ger mest kraft till det hjul som behöver mest. Med både fyrhjulsstyrning och helt individuell vridmomentfördelning finns det oändliga möjligheter att justera både styrningen och körkänslan – vilket enligt Koenigsegg gör Gemera till en av de mest underhållande och säkraste bilarna på vår planet. I låg hastighet ger bakhjulsstyrningen snäv svängradie och uppe i fart ger det fantastisk stabilitet.

Koenigsegg Gemera – fyrsitsig mega-GT

Tre körlägen bjuds: våt vägbana, normal och bana.

Vikten ligger på dryga 1,9 ton vilket imponerar riktigt stort om vi jämför med Porsches superhybrid 918. Den har en uppgiven torrvikt på 1.700 kg, med 1.715 kg för Gemera.

Räckvidden på el uppges till 50 km och batteripaketet med 800 volt har 16,6 kWh.

Fulltankad ska man komma upp mot 100 mil och fokus är att erbjuda världens snabbaste och bästa familjebil för långa resor i högsta komfort med prestanda som ingen annan bil har.

Vad sägs om fyra kylda och fyra uppvärmda mugghållare, infotainmentsystem både fram och bak, trådlös laddning av mobiler fram och bak, Apple Car Play, internet och WiFi, elva högtalare kopplade till riktigt bra förstärkare, kameror på både in- och utsida, memory foam-säten med uppvärmning med mera, med mera.

Koenigsegg Gemera – fyrsitsig mega-GT

Vill man inte köra så mycket själv bjuds självkörning i nivå två, adaptiv farthållare, filhållning, parkeringshjälp och kameror som ger helikoptervy.

Därtill uppfyller Gemera alla säkerhetsnormer, har sex smarta krockkuddar och alla tänkbara säkerhetssystem.

Produktionen av Koenigsegg Gemera ska starta 2022 och den ska byggas 300 exemplar. Priset? Det är i skrivande stund inte känt, men vill du ha en Gemera måste du vara beredd på att betala rätt mycket pengar.

Tekniska data

FÖRBRÄNNINGSMOTOR:
3 cylindrar, turbo, laddluftkylare, fria ventiler, torrsumpsmörjning. Kompression 9,5:1. Borrning/slaglängd 95/93,5 mm. Effekt 600 hk på E85 vid 7.500 r/min (maxvarv 8.500 r/min), 600 Nm vid 2.000–7.000 r/min. 

Motorvikt 70 kg.

ELMOTORER:
Tre elmotorer, en driver på framhjulen via vevaxeln (400 hk/500 Nm), två driver på bakhjulen (2 x 500 hk/1.000 Nm).

EFFETK:
Total effekt 1.700 hk, 3.500 Nm. Total elektrisk effekt 1.100 hk.
Räckvidd på förbränningsmotor 950 km.
Räckvidd på elmotorer 50 km. Total räckvidd 1.000 km.

KAROSS:
L/b/h 4 975/1 988/1 295 mm. Axelavstånd 3.000 mm. Tjänstevikt ca 1.925 kg.

BROMSAR:
Fram ventilerade keramiska skivor, diameter 415 mm, tjocklek 40 mm. Sexkolvsok. Bak ventilerade keramiska skivor, diameter 390 mm, tjocklek 34 mm. Fyrkolvsok.

HJUL:
Fälg fram/bak 21×10,5/22×11,5. Däck fram 295/30 ZR21, bak 315/30 ZR22.

PRESTANDA:
0–100 1,9 sek. Toppfart över 400 km/h.

Koenigsegg Gemera – fyrsitsig mega-GT

Här är fördelarna med fria ventiler

• Eftersom en FreeValve-motor inte använder gasspjäll blir det inga pumpförluster vid dellast. En vanlig bensinmotor måste ”dra” luften förbi det nästan stängda trottelspjället. Vid lägre effektbehov går därför FreeValve-motorn mycket mer effektivt jämfört med en konventionell bensinmotor, ungefär som en dieselmotor.

• Varje cylinder har två avgasventiler och deras avgasportar delas upp. Exempelvis en till turboaggregatet och en som går direkt till katalysatorn, eller till EGR-kylaren (avgasrecirkulation). Avgasflödet till turbon kan därmed styras till rätt nivå utan wastegateventil, vilket minskar kostnaderna.

• Vid kallstart startar en fyrcylindrig FreeValve-motor på två cylindrar, eftersom det blir effektivare att belasta färre cylindrar med ett större arbete. Temperaturen stiger snabbt (hälften så stora ytor att värma upp), vilket gör att katalysatorn ”tänder” snabbare. Hur en trecylindrig FreeValve-motor startar vet vi ännu inte.

• Vid varvtal upp till cirka 2.500 r/min kan en motor med FreeValve-teknik köras som en tvåtaktsmotor (utan nackdelar som dåliga emissioner). Det kan utnyttjas för att till exempel få en trecylindrig motor att gå jämnt och fint vid lägre varvtal (den körs då som ”sexcylindrig”).

• När det gäller verkningsgrad kan en ottomotor med FreeValve-teknik jämföras med en dieselmotor. Men dieselmotorn är kanske 10.000–20.000 kronor dyrare och betydligt tyngre.

• En av de stora fördelarna med FreeValve-tekniken är att en ottomotor får lika bra verkningsgrad som en dieselmotor, men utan dyrbara problem för att rena avgaserna. En bensinmotor går också mjukare och tystare än en dieselmotor.

• FreeValve är främst tänkt för ottomotor, men kan användas på alla typer av motorer. En dieselmotor kan öka sin verkningsgrad med ett par procentenheter, vilket kostnadsmässigt skulle kunna vara motiverat på exempelvis lastbils- och fartygsmotorer.

• Motorer med FreeValve-teknik kan uppnå mycket bra verkningsgrad även med portinsprutning. Många moderna bensinmotorer har direktinsprutning för att höja verkningsgraden men då får man problem med höga partikelnivåer, vilket kan kräva ett extra (dyrbart) partikelfilter.

• FreeValve-tekniken innebär att motorn slipper skrymmande kamaxlar och ventilmekanism. Det sänker höjden på motorn med cirka fem centimeter och förkortar den också på längden (eftersom ingen kamaxeldrivning behövs).

• Färre komponenter och mindre mått gör att vikten kan minskas – med cirka 20 kg på en vanlig motor.

• Med fria ventiler är det mycket enkelt att deaktivera hälften av cylindrarna. Det går också snabbt att skifta mellan de olika cylindrarna, vilket gör att man kan bibehålla värmen i alla förbränningsrum.

• Ett variabelt kompressionsförhållande vore önskvärt men fria ventiler är på sätt och vis ett sätt att komma ”halvvägs”. Det statiska kompressionsförhållandet är samma men det dynamiska förbränningstrycket går att variera upp och ner med hjälp av stängningstiderna på ventilerna.

• Uppdelningen av avgasportarna med hjälp av FreeValve-tekniken gör att mottrycket i avgassystemet minskar. Det gör att motorn blir effektivare då man kan använda ena avgasporten till att ”spola rent” samtidigt som den andra matar turbon.

• Ljudnivån är ungefär likvärdig vid lägre varv, men vid högre varvtal sjunker bullret från ventilmekanismen med FreeValve jämfört med en konventionell ventilmekanism.

• Med FreeValve-tekniken sparar man både utrymme och vikt i motorkonstruktionen. Det ger nya möjligheter för konstruktörerna. Små motorer kan exempelvis användas för att ge bilar ett större kupéutrymme och bättre krockegenskaper.

• Genom att öppna avgasportarna som leder till turboaggregatet tidigt kan motorn få en snabbare gasrespons. Genom att tillfälligt rika upp bränslet får man också bättre respons.

 

Annons
Annons
Rulla till toppen