Håkan Samuelsson i stor intervju: Volvo kommer fortsätta sin frammarsch

Under Håkan Samuelssons åtta år som vd har Volvo fördubblat sin årliga produktion till 700 000 bilar och höjt märkets status till samma nivåer som Audi, BMW och Mercedes. De har återställt sitt försvagade grepp om USA-marknaden genom att öppna en fabrik där, brutit ny mark i Kina och planerar nu för att hälften av bilarna de säljer år 2025 ska vara helt eldrivna.

Givet Volvos snabba förändringstakt är Samuelssons skrovliga och noga övervägda sätt att prata en smula överraskande till en början. Men snart förstår man att rösten passar hans ledarstil: det här är inte en man som skuttar omkring och häver ur sig målsättningar och nyckeltal. Han ogillar aktivt sådana människor – så hur har han uppnått framgången?

– Det finns tre faktorer, säger han, och fortsätter:
– För det första säljer vi våra bästa Volvobilar någonsin. Vår kvalitet och teknik har alltid varit bra, men nu har vi fantastisk design också. För tio år sedan tror jag vi kan vara överens om att Volvos estetik inte var den bästa. För det andra har vi fått upp farten i USA igen. För fem år sedan spekulerade folk i om vi skulle lämna landet helt och hållet. Bilhandlarna frågade hur vi förväntade oss att göra bra ifrån där när vi inte investerade någonting. Det var en ögonöppnare för mig. Den tredje faktorn är den fördel det innebär att ägas av Geely, det ger oss en öppen väg in i Kina. Lägg ihop det så förstår du våra framgångar.

Hade Samuelsson förväntat sig en sådan tillväxt – sex rekordår fram till 2019 med en växt på 10 procent per år? 

– Om du vill vara ett framstående företag är det sista du vill att säga att du vill vara det om 10 år. Det skapar varken energi eller motivation. Det är vad du gör i dag som räknas. Vi koncentrerade oss på att göra det som behövdes och vi trodde på att resultatet skulle bli bra, säger han. 

Framgång innebar också att hitta ett nytt sätt att konkurrera med tyskarna. 

– Vi bestämde för länge sedan att vi skulle vara premium. Men vi gjorde för mycket jämförelser och kopior. Den första frågan var: hur är det med säkerhet? Det är något som alltid har värderats högt hos Volvo. Folk sa till mig att det var något som alla hade nu för tiden. Men tyskarna var framgångsrika för att de hade välkända attribut: teknik för Audi, kördynamik för BMW, premiumkvalitet och prestige för Mercedes. Vi behövde hitta något eget. 

Håkan Samuelsson bestämde att Volvo skulle ha människor i fokus, vara ”human centric”, och ha säkerhet och hållbarhet som kärnvärden. 

– Om man tittade på samhället kunde man se att vinden blåste i den riktningen. Vi började fokusera på det. Säkerhet för familjen blev viktigt, och en del av det var att vara modig nog att införa en hastighetsgräns (Alla Volvobilar är nu begränsade till 180 km/h, reds anm.). Det passade bra ihop med hållbarhetsbiten också. För många människor är det att beskydda planeten att skydda sina familjer.

Trots viruseffekterna är Samuelsson trygg med att Volvo kommer att kunna fortsätta sin frammarsch.

– Om hållbarhet fortsätter vara viktigt borde vi kunna fortsätta växa mer eller mindre som vi har gjort hittills. Med tio procent tillväxt per år kommer vi att vara mycket större om fem år. Men det kräver mer än att bara säga att vi ska bygga en miljon bilar om två eller tre år – vi måste göra det som är rätt.

En del av Volvos recept är att driva på hybridiseringen, för att kompensera för den långsamma införseln av rena elbilar. Hälften av bilarna Volvo säljer år 2025 kommer att vara laddhybrider och resten elbilar. Men en sådan ökning kan väl inte vara bra för vinsterna, föreslår jag, i och med att ingen verkar kunna tjäna pengar på dem just nu. Samuelsson viftar bort det argumentet. 

– Kostnaden för elbil i dag kommer inte vara densamma i morgon, menar han.
– Batterier kommer att falla i pris och priset för konventionella elbilar kommer att gå upp. Lönsamhet är, som alltid, kopplat till hur tilltalande ens produkter är. Och det råder ingen tvekan om att elbilar kommer att vara väldigt attraktiva. De kommer att ha den där hållbarhetsfaktorn vi pratade om, och sen har vi körupplevelsen också. Det är väldigt svårt att hitta några nackdelar med det. Vi behöver naturligtvis förbättra elbilarnas räckvidd. Det borde vara möjligt att köra i åtta timmar och sedan stanna för att ladda upp bilen samtidigt som man laddar upp kroppen. Men räckvidden i elbilar kommer att förbättras snabbt. Experterna säger att räckvidden kommer att ha fördubblats om fem år, och det kommer att hända. Fler hjärnor koncentrerar sig på batterikemi just nu än någonsin tidigare.

Samuelsson erkänner att han ser införandet av laddhybrider som en typ av överbryggningsteknologi, som framför allt är användbart på platser där utbyggnaden av laddinfrastruktur går långsamt. Men medan Volvo skyndar vidare mot sitt mål om hälften laddhybrider och hälften elbilar till år 2025 menar han att den stora faran är att inte omvandla företaget fort nog.

– Vi måste röra oss snabbt. Och vi måste få kunderna med oss. Bilarna kan bli ännu mer Volvo än de är nu, säger han.

Samuelsson håller med om att den föränderliga världen innebär att den gamla infrastruktur som alla gamla biltillverkare drar runt på är ett enormt problem. Men han insisterar på att det skulle innebära ännu större svårigheter att skapa produkter som försöker bevara den gamla tekniken.

– För 30 eller 40 år sedan fanns det skeppsvarv på den plats där vi utvecklar bilar i dag. Det är bra för Göteborg, och för Sverige, att varven inte finns kvar där längre. Människorna som jobbade där har hittat nya möjligheter. I sådana här fall tycker jag inte att vi ska skydda gamla jobb. Det är bättre att hjälpa människor utveckla nya färdigheter.

Att hitta en framtid för Volvos motorfabrik är ett utmärkt exempel, menar Samuelsson. 

– Vi skulle kunna behålla fabriken som den är, men dra ned på storleken när efterfrågan minskar. Men det skulle inte vara särskilt uppfyllande för personalen, och vi skulle riskera att förlora duktiga medarbetare. Då är det kanske bättre att skapa en ny kombinerad motorverksamhet med Geely, och bygga riktigt fantastiska hybridmotorer för hela gruppen. Om man är tillräckligt tidig med den typen av förändringar är det möjligt att verksamheten blir intressant för andra tillverkare. Vi får se hur det går.

Vi byter ämne, och börjar prata om bildelning. Jag förväntar mig att Samuelsson ska prata i allmänna ordalag som alla andra, speciellt nu när Covid-19 innebär så många osäkerheter. Men som jag har lärt mig av våra andra diskussionsämnen är han klarsynt när det gäller detta också. 

– Det är lite skakigt just nu, erkänner han.
– Det är lite som det var med elbilar för 20 år sedan. Det var en jättebra idé som ingen ännu hade bemästrat. Men för mig är det viktigt att gå tillbaka till syftet med bildelning: om människor i stora städer vill ha personlig mobilitet utan allt krångel med att ha egen bil och garage, är det något vi borde erbjuda. 

Volvo har redan nu ett experimentellt projekt i Stockholm som de kallar M.

– Planerna hittills har haft för mycket fokus på korta distanser. Vi borde hålla oss utanför Ubers territorium och ge oss in på det vanliga sättet att använda en bil: att ha den under en dag eller en vecka. Vi borde också göra systemet stationsbaserat. Om man låter folk ställa ifrån sig bilarna var som helst så kommer de göra just det. Kostnaderna för att hämta upp bilarna kommer att bli enorm. Våra lösningar måste vara både lönsamma och vara prisvärda för konsumenterna, inte bara vara utformat för att pumpa ut bilar ur fabriken. Vi jobbar på allt det här just nu – en produkt och en procedur – och jag är optimistisk. Även om vi ännu inte är riktigt säkra på att vi har en plan som är helt tydlig och lönsam.

Vi avslutar med en munter diskussion om Samuelssons sätt att göra sitt jobb. Han är inte en arbetsnarkoman, säger han (”man måste vara smart för att kunna jobba bra”). Han beundrar särskilt människor som kan leverera stora förändringar i näringslivet – till exempel Ikeas Ingvar Kamprad, som lanserade en helt ny idé från början och utan hjälp utifrån.

Håkan Samuelsson är 69 år gammal nu. För några år sedan förlängde han sitt kontrakt – till 2020. Men han visar inga tecken på att vilja lämna sitt jobb. I vilket fall som helst har han ett nytt uppdrag nu: på förfrågan från Geelys styrelseordförande Li Shufu har han nu börjat jobba för en sammanslagning som kommer att göra Geelys disparata företagsimperium till en mer sammanhängande organisation.

– Det gör det ganska svårt för mig att lämna, säger han med ett leende. 

– Jag är dessutom lyckligt lottad som har det här jobbet, det är det mest spännande uppdrag jag haft. Det är ett trevligt företag med många bra människor. Så länge jag känner så – och så länge de står ut med mig – kan jag stanna ett tag till.