Från och med september 2017 kommer VW att ha en stor suv med sju platser i programmet. Den kallas Tiguan AllSpace och den kommer både som fyrhjulsdriven och i en billigare framhjulsdriven version. Storleksmässigt motsvaras den av Skoda Kodiaq och priset kommer att ligga på från cirka 280 000 kronor.
Man måste titta ordentligt för att se vilken Tiguan som är den långa och vilken som är den korta. Testbilarna står tätt packade i värmen i Uptington, Sydafrika. Här, där termometern redan visar mer än 50 °C, hårdtestar VW sina bilar. Klarar luftkonditioneringen detta? Gnisslar eller skramlar fortfarande något? Här hittar ingenjörerna de sista felen innan produktionen startar.
Innan provkörningen börjar med förproduktions-modellen, gör vi en utrymmeskontroll. Tiguan AllSpace är totalt 21 cm längre och har elva centimeter längre hjulbas. Detta drar baksätespassagerarna nytta av då det finns betydligt mer plats för dem. Dessutom har bagageutrymmet ökat från 615 till 733 liter. Om man fäller ned baksätet (sätet i mitten är mycket smalt), får man plats med ytterligare 229 liter mer än i den korta Tiguan (1 884 liter).
På de två platserna i den tredje raden har barn tillräckligt med utrymme, för vuxna är takhöjden för låg. Dessutom kräver insteget för mycket akrobatik. Alltså, sträck åter ut benen och klättra ut genom bagageutrymmet, för fram sitter man betydligt bättre.
Den väl utformade förarplatsen i AllSpace är identisk med den i korta Tiguan. Detta gäller även de bekväma stolarna och den höga sittpositionen. På fjädringskomforten finns inget klaga, inte ens när vi kör på den dåliga sydafrikanska asfalten. Och ju längre vi kör den desto mer får vi känslan av att AllSpace är oförstörbar. I kurvorna är den dock inte lika snabb som sin mindre broder men det är den heller inte gjord för.
Motorprogrammet är mer överskådligt än för den vanliga Tiguan. Det börjar med 150 hk 1,4 TSI bensinmotor (övergången till den nya 1,5 TSI kommer först senare), som finns som tillval med fyrhjulsdrift och dubbelkopplingslåda (DSG). Kraftfördelningen i Haldex V-koppling kan programmeras i olika körlägen för snö, landsväg och terrängkörning.
Dessutom finns en tvåliters turbo-bensinmotor med 180 eller 220 hk. Den går endast att få i kombination med DSG och fyrhjulsdrift. Instegsdieseln med 115 hk är förbehållen den korta Tiguan. Den som vill ha en AllSpace måste välja minst 150 hk och antingen fyrhjulsdrift eller DSG. Med 190 och 240 hk ingår fyrhjulsdriften.
För den kinesiska marknaden planeras en laddhybrid som hämtar tekniken från Passat GTE. Om den kommer till Europa beror enligt VW helt på hur marknaden utvecklas för hybrider under de kommande månaderna och åren. Världspremiär för den 4,70 meter långa Tiguan AllSpace blir det i januari på Detroit Auto Show. Marknadsintroduktionen sker under sommaren 2017.
Volkswagen CC, kupéliknande broder till Passat sedan, har hittills inte lyckats övertyga så många kunder. Nu försöker VW istället med den cirka 4,80 meter långa Arteon. För detta har bilen gjorts extra chic men också praktisk. Ska det nya flaggskeppet lyckas med sitt uppdrag?
Ibland kan stora märken lära sig något från de små. Precis som Skoda Superb har nu Arteon också en stor baklucka som ger bekväm tillgång till bagageutrymmet – som tillval manövrerat elektriskt och med rörelsesensor. Under den stora luckan finner man ett bagageutrymme på 563 liter, knappt 100 liter mindre än i Passat Variant.
Ja, praktiska bilar har ju aldrig saknats hos VW men Arteon ska inte bara vara en vardagsbil utan även införa en smula premiumkänsla i bilägandet som hos Audi, BMW och Mercedes. Utifrån har det lyckats perfekt. Speciellt gillar vi den moderna fronten med tunna LED-strålkastare, liksom den slanka silhuetten med det breda bakpartiet.
Arteon skiljer sig därmed tydligt från den förhållandevis ”snällare” CC. Proportionerna stämmer och till detta har den 54 mm längre hjulbasen medverkat. Under det eleganta skalet döljer sig beprövad VW-teknik i form av den modulära plattformen för tvärställda motorer (MQB) på vilken alla andra VW-modeller upp till Passat bygger.
Motorprogrammet är medvetet mycket överskådligt. Instegsmotor är den 150 hk starka 1,5 TSI med manuell växellåda eller DSG. Den större tvålitersmotorn med 190 eller 280 hk (fyrhjulsdrift som standard) finns endast med DSG. Tvålitersdieseln utvecklar, beroende på tjockleken på plånboken, 150–240 hk, från 190 hk uteslutande med fyrhjulsdrift och DSG. En laddhybrid med upp till 100 km helelektrisk räckvidd (batterikapacitet: 60 Ah) kommer att följa senare.
Med viss vördnad kliver vi då in i VW Arteon, vilken utgör slutet för Phaeton som märkets flaggskepp. Kommer den att ha samma cockpit som designstudien som visades i Genève 2015? Nej, inte riktigt. Förarplatsen är snarare den man hittar i Passat även om bilens yttre hade lovat något mer modernt.
Jämfört med bilens ljussignatur framstår den analoga klockan på mittkonsolen som gammaldags, även om denna för tio år sedan stod för lyx. Arteon har sitt infotainmentsystem koncentrerat till ett digitalt 9,2-tums kombiinstrumentet på mittkonsolen som kan försvinna elegant bakom en glasskiva. Men låt oss lämna diskussionen om design – den är ju alltid en smakfråga, och låt oss istället trycka på startknappen. Nu vaknar den 190 hästkrafter starka tvåliters bensinmotorn till liv.
Tack vare den långa hjulbasen och de adaptiva stötdämparna erbjuder Arteon en behaglig fjädringskomfort när vi kör på de gropiga sydafrikanska vägarna. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan sorterar ut växlarna på ett utmärkt sätt. Något dynamisk under är den stora bilen inte med denna motor men det räcker för snabb körning utan hög bullernivå. Den styr inte in särskilt spontant utan understyr lätt. Stolarna är bekväma, reglagen intuitiva som det brukar var hos VW.
Sammantaget är Arteon en rymlig och utifrån sett intressant bil med ett rimligt pris på från 350 000 kr. Den lovar tydligt mer individualitet än sin föregångare och är därför ett prisvärt alternativ till Audi A5 Sportback eller BMW 4-serie Gran Coupé, med vilken den inte riktigt kan mäta sig när det gäller köregenskaperna. Sin debut gör Arteon på bilutställningen i Genève i mars 2017. Kort därefter står den hos handlarna.
Efter en facelift 2016 satsar nu VW åter på Up. I början av 2018 gör Up GTI debut med trecylindrig turbomotor på 115 hk. Liten, lätt, snabb? Det väcker starka minnen från Golf I och Lupo GTI. Och hur är den då bakom ratten?
Det har varit lugnt och stilla sedan modellen Up (med ett utropstecken efter) avlöste den framgångsrika Lupo under mycket buller och bång. Under bilsalongen i Frankfurt 2011 hade VW satt upp reklamtavlor med ett utropstecken över hela staden som om man ville påpeka för kritikerna att ”vi kan också bygga en tuff bil för mindre än 10 000 euro.” Sedan följde fem produktionsår nästan utan att det hände någonting. Visserligen kom e-Up men med bara 150 km räckvidd blev den en alltför vanlig besökare på laddstationerna.
Under den andra hälften av modellens livscykel ska VW nu ge nytt liv åt Up. Den fick en diskret facelift sommaren 2016 genom att infotainmentsystemet uppdaterades till modern standard. Den trevliga trecylindriga motorn försågs med turbo och fick därigenom 90 hk, vilket äntligen gav Up en smula körglädje. En sportversion som Lupo GTI eller den legendariska Golf GTI? Ingalunda.
Men! I slutet av 2017 kommer äntligen en Up-modell som kan ta upp kampen med de tidigare sportversionerna: Up GTI.
Vad den har att erbjuda provar vi på de dammiga vägarna i Sydafrika. Tar plats bakom ratten, vrider om startnyckeln och sedan bär det av. Den turboladdade versionen av 1,0 TSI, med ett högre kompressionsförhållande på 10,5:1, svarar spontant vid gaspådrag och bjuder på en fin acceleration. Maximalt vridmoment på 200 Nm finns tillgängligt redan vid cirka 1 500 r/min (det slutgiltiga värdet är inte klart ännu).
Till skillnad från Golf, där drivlinan är utformad för att spara bränsle, tappar motorn i Up inte kraften lika fort vid högre varvtal. Inte så märkligt att den känns pigg, motorn har omkring 350 kg mindre att släpa på än i Golf.
Redan från den första kilometern, i detta vid den här årstiden glödande heta Sydafrika, känns det hela roligt, att spela med de sex växlarna vid körning på de smala och krokiga vägarna. Bromsarna, som Up GTI har lånat från Polo, håller kraften väl i schack. Även styrningen kommer från Polo. Den verkar betydligt direktare än hos den vanliga Up och ger bättre styrrespons. Framvagnen är även den modifierad så att Up inte ska kännas seg i kurvorna. I jämförelse med den 125 hk starka motorn i Lupo GTI, där 34-literstanken tog slut snabbare än en öl efter bastun, går det betydligt snålare nu.
Hur som helst ger Up GTI enormt mycket körglädje för pengarna. Under 180 000 kr ska den kosta – naturligtvis inklusive de obligatoriska rutmönstrade sportstolarna. En toppenbil för alla under 30 som inte ständigt babblar i sin smartphone utan fortfarande finner glädje i bilkörning.
