Ett gäng raringar står uppställda på parkeringen. De utseendemässiga markörerna hos nya 911 GTS är precis tillräckliga för att saliven ska börja rinna till. Hoppar in bakom ratten. Inne i kupén är de unika detaljerna mer subtila, men för den som är väl bekant med 911 märks trots allt att det inte är fråga om en helt vanlig Carrera.
Vrider om nyckeln. Motorn vaknar med ett basigt och raspigt bröl. GTS har sportavgassystem som standard och den låter riktigt potent, en signal om att den här vagnen är något speciellt. Förväntningarna stiger. Kanske är de fel ställda, för de infrias inte riktigt när jag väl har tillbringat ett antal mil bakom ratten. Men låt mig återkomma till det.
I marknadsföringsmaterialet framställs 911 GTS som en helt egen version som placerar sig mitt emellan den ”vanliga” Carrera S och den hårdkokta GT3 (som väntas i nytt utförande senare under våren). Riktigt så är det egentligen inte, utan S och GTS ligger i själva verket ganska nära varandra och det ska mycket till för att märka någon reell skillnad.
Enkelt uttryckt kan man säga att GTS är ett utrustningspaket. Porsche har samlat många av de gottigaste tillvalen som man kan köpa till en Carrera S för att göra den saltare, samt några speciella detaljer som man inte kan kryssa för i tillvalslistan.
Väldigt förenklat är bilen en Carrera S med powerkit, som ger 30 extra hästar och 50 fler Nm i vrid, samt en del utseendemässiga läckerbitar utvändigt och invändigt. Vad som gör GTS-versionen unik är att karossen alltid är Carerra 4-bred. Det gör att den ser tuffare ut, samt hjälper även till att minska karossrörelserna i sidled och förbättrar stabiliteten i kurvorna.
Själva effekthöjningen hos powerkitet åstadkoms genom en ny turbo med större turbin- och kompressorhjul (48 millimeter i diameter mot 45). Dessutom har man en ny motorstyrning, samt annan vevaxel och kolvar som är gjorda för att klara högre effekt.
GTS-utförandet går att få till Coupé, Cabriolet och Targa, liksom i kombination med två- eller fyrhjulsdrift. Alla har Sport Chrono-paketet som standard, men bara Coupé-versionen har den hårdare sportfjädringen inklusive tio millimeter extra sänkning. Poängen är att bilen ska vara lite seriösare.
En underlig sak är dock att Porsche har valt att inte inkludera bakaxelstyrningen i utförandet, utan den är fortfarande tillval (23 500 kronor).
På pappret låter allt toppen, men varför känner jag då att förväntningar inte infrias? Jag börjar köra en Carrera 4 GTS. Den är en underbar vagn. Körställningen är perfekt, hela bilen snackar med dig, den känns planterad på vägen, motorn är ett rejält kraftpaket och sportavgassystemet gör att den morrar mulligt och bluddrar läckert vid gasuppsläpp. Det är en eggande njutning att smeka den fram över böljande vägar.
Men. Jag har kört en vanlig 4S med sportavgassystem för inte så länge sedan och vid normal körning på allmäna vägar är det näst intill omöjligt att uppleva att GTS-versionen erbjuder något mer, eller att den känns mer speciell, och jag förväntade mig att den skulle kännas som ett större steg framåt, närmare en riktig GT-modell.
Problemet är att en vanlig 4S i dag är en så pass kompetent och snabb vagn att den lilla prestandahöjning som erbjuds knappt gör någon märkbar skillnad. Åtminstone så länge man kör på vägar med hastighetsbegränsning.
Som tur är har Porsche inkluderat bankörning i programmet. Vi kommer fram till racerbanan Killarney strax norr om Kapstaden i Sydafrika. Den ligger nära kusten och har en förtrollande utsikt ner mot det berömda och karaktäristiska Table Mountain. Inte illa.
Hoppar in i en bakhjulsdriven GTS till mitt körpass på banan. Här märks däremot en tydlig skillnad i karaktär – mellan den fyrhjulsdrivna och tvåhjulsdrivna versionen. Styrningen är markant lättare och kommunicerar med ännu bättre skärpa.
Bilen har inte samma absoluta stabilitet genom kurvorna eller på den ojämna asfalten, utan känns mer levande, rörlig och alert. Den kräver ett större mått koncentration av föraren, samtidigt som den är mer involverande att ratta.
Instruktören i bilen framför ökar tempot. Min GTS skär genom böjarna med delikat precision. Responsen i gaspedalen är vass och det är lätt som en plätt att dosera rätt mängd kraft för greppet.
Det är också nu som skillnaden från summan av alla vässade detaljer kan anas. När man börjar pressa bilen upplevs GTS som aningen mer fokuserad än en vanlig Carrera S, även om det fortfarande inte är något stort avstånd mellan de två.
Har man tänkt att addera powerkit till sin S finns all anledning att gå upp till GTS-versionen på en gång. Det är ett prisvärt sätt att få en tuffare vagn. Merkostnaden är 128 000 kronor. Bara powerkit (inklusive sportavgassystem) kostar 104 200 i sig. Totalt sett får man extrautrustning motsvarande drygt 180 000 kronor, plus några saker som inte går att välja löst.
GTS är en av de läckraste varianterna i 911-programmet, men en vanlig Carrera S räcker nästan lika långt.
