Dubbelkopplingslådan i den vidareutvecklade Porsche GT3 är en mycket avancerad transmission. Inte bara att den växlar på några millisekunder – den kan andra konststycken också. Drar man samtidigt till sig de bägge paddlarna vid ratten kopplas drivningen ur; när man släpper paddlarna kopplas den in igen.
Rätt använt kan man på detta sätt framkalla en påtaglig överstyrning vid ingången till en kurva. Men trots detta har vi bett Porsche om en bil med manuell växellåda. Smaka på det ordet: ma-nu-ell växellåda. Man kan inte nog betona detta. Förväntan var stor. Som om man skulle träffa en gammal god vän som man inte sett på länge. Vi har saknat växelspaken, ända sedan Porsche bestämde att GT3, baserad på 991, endast skulle utrustas med PDK (Porsche DoppelKupplung). Nu, i och med faceliften, kan man beställa manuell växellåda som ett kostnadsfritt tillval. Ofta är det de enklaste sakerna som skänker den största glädjen, därför att de utgör essensen av livet. Eller essensen av bilkörningen.
Somliga tekniknördar blir säkert upprörda över att vi ignorerar en så överlägsen teknik som PDK. Men GT3 är ingen nördbil – den är en hyllning till det analoga och det mekaniska och höjer detta till en nivå av dyrkan. En dröm för alla nostalgiker och älskare av klassisk teknik.
Möjligen ska man se GT3 som en anakronism på fyra breda däck. Med manuell växellåda, bara två säten och sugmotor. ”Sugmotor”, det måste man kanske förklara något. Det är helt enkelt en motor utan turbo. Nu har den sexcylindriga boxern i GT3 fyra liters cylindervolym. Det är en vidareutveckling av motorn i Carrera S, med beteckningen 9A1, innan den försågs med konstgjord andning (turbo). Boxermotorn liknar också den som återfinns i 911 R. Men bara liknar. I GT3 har motorn inga cylinderfoder, här används istället plasmabehandlade cylinderväggar. Här finns inte heller några hydrauliska ventillyftare utan dessa är helt mekaniska. Vidare har motorn bredare vevstakslager och en vevaxel med central oljetillförsel.
En förbränningsmotor som denna behöver ingen turbo för att få ut hög effekt. För att uppnå 500 hk räcker det med att höja varvtalet. Upp till 9 000 r/min roterar vevaxeln och det är inte utan vördnad man tänker på att kolvarna i sina ändlägen faktiskt bringas till stillastående.
I princip är denna fyralitersmaskin inget annat än en tävlingsmotor med landsvägsgodkännande, vi hittar den följaktligen också i GT3 Cup.
Det är då lätt att tro att detta är en känslig motor med ojämn tomgång och ryckighet i mellanregistret. Men inte så, här kan man köra i 50 km/h på femmans växel med svagt tickande ventiler och boxermotorn låter då som om körning på låga varv vore dess specialitet.
När vi kommer ut ur staden, gasen i botten. Ingen fördröjning och inget brölande. Motorn drar med en härlig entusiasm även på femmans växel. Snart kan vi lägga in sexan och sedan glida vidare på den. Eller också på ett annat sätt, ner med kopplingen, in med tvåans växel, mellangas ger motorn själv i sportläget, och nu väcks den välsmorda vevaxeln till liv.
Man växlar ofta i onödan bara för att det är så roligt. Man kan bara hoppas för de yngre att datorspelen kunde ta efter detta. Den härliga känslan när man släpper upp kopplingen på nästa växel. Detta spänningsladdade moment när gasspjället öppnas och accelerationen sätter in. Dragkraften kommer lika direkt som den gör hos en kraftig elbil.
Men här kommer även något annat än bara Nm: i GT3 spelas soundtracket upp från en glamorösare tid med alla de råa övertoner som turboaggregaten idag tar bort och som påminner om det tjutande som förr kunde höras från högvarviga fläktar. Och sedan det trumpetande som insugsklaffarna åstadkommer. Det är två klaffar som står för detta.
De förbättrar gasflödet i insugningsröret och ökar därigenom vridmomentet. Upp till 5 500 r/min är bägge klaffarna stängda, vid högre varvtal öppnar den mindre, vid 6 500 r/min stänger denna och den större tar vid. Från 7 400 r/min öppnas bägge klaffarna fullt, men man ska inte tro att det roliga därmed är slut. Med fylliga övertoner varvar motorn vidare – upp till nervkittlande 9 000 r/min.
Så mycket dramatik kan en turbomotor aldrig åstadkomma, i synnerhet eftersom en sugmotor praktiskt taget låter sig hanteras med stortån. Här läggs inte något till och här fördröjs ingenting. Detta är maximalt doserbar brutalitet, vilket bakvagnen inte är sen att utnyttja. Denna är bilens dynamikcentrum genom en modifierad bakhjulsupphängning.
Hur som helst håller sig bakändan med stor exakthet till ideallinjen genom kurvan och viker inte av från denna ens vid full gas. De 305 millimeter breda däcken av typ Michelin Pilot Sport Cup 2 tillåter det helt enkelt inte. Däcken ger ännu mer grepp än tidigare och är nu så mjuka att man kan trycka ned en tumnagel i dem även när de är kalla. Om de har sådant grepp även i regn? Hm. Om de är slitstarka? Knappast. Här avslöjas GT3:ans brister vid vardagskörning.
Lyckligtvis behöver man inte köra tävling med GT3 för att uppleva körglädje. En landsväg i bilens smak ska inte vara för smal för GT3:an har en bred bakdel. Den ideala kurvradien är inte för stor, lagom för att passa tvåans eller treans växel. Beläggningen ska inte vara för slät, detta för att chassit ska få jobba lite och visa vad det kan. Farthinder? Ju högre, desto bättre. De adaptiva stötdämparna gläder sig redan och är perfekt avstämda för detta.
Varför känns farten högre än den är – till skillnad från än i en Carrera S? Bra fråga, svår fråga.
GT-serien har sin egen filosofi och sina egna utrustningsdetaljer. Och de är inte gratis. Den utomordentliga sittkomforten i de syndigt dyra skålade stolarna (4 701 euro). Den mycket greppvänliga GT-ratten. Den ytterst känsliga styrningen i vilken vägens information inte filtreras bort. Chassi och hjulupphängningar. Men också det mycket aggressivare ljudet (inte bara högre!) hos sugmotorn.
Hela avstämningen av bilen som inte bara är gjord för rekordtider utan likaväl är avpassad för vanlig körning. Framför allt vardagsanvändaren råder vi att välja den manuella växellådan. Det är det billigaste och samtidigt det viktigaste av alla tillvalen. Glöm inte det!
TEKNISKA DATA: Porsche 911 GT3
Motor: B6, bensin, 3.996 cm3, 500 hk vid 8.250 r/min, 460 Nm vid 6.000 r/min. 6-växlad manuell låda, bakhjulsdrift.
Kaross: L/b/h 4.562/1.852/1.271 mm, axelavstånd 2.457 mm. Tomvikt 1.413 kg. Bagagevolym i.u.
Prestanda: 0–100 km/h, 3,9 sek. Toppfart 320 km/h. Förbrukning 12,9 l/100 km. C02 290 g/km.
Pris: 1.515.000 kronor. (Maj 2017)
SUMMERING
Plus: Klassikerstatus redan före leverans, entusiastteknik, fartupplevelse redan vid 110.
Minus: Allt praktiskt (Who cares?).
• Provkörningen kommer från auto motor & sport nr 11-2017.
Så fungerar… sugboxern i Porsche GT3
Hittills har GT3 drivits av en 3,8-liters sugmotor baserad på 991. Vid faceliften ökades cylindervolymen till fyra liter och -effekten från 475 till 500 hk. Den nya sexcylinderboxern kommer nästan oförändrad att användas i raceversionen av GT3.
1> Två klaffar
Två klaffar har placerats i motorns insugningssystem, en större och en mindre. De öppnar och stänger beroende på varvtal och belastning för att anpassa insugningsrörens längd.
2> Ventillyftare
Precis som hos tävlingsmotorer saknar GT3-boxern hydrauliska ventillyftare för att utjämna ventilspelet. Ventilerna ligger direkt an mot ventillyftarna.
3> Torrsump
I den här tanken samlas oljan upp och pumpas sedan åter in i motorn. Systemet användes tidigare i de luftkylda motorerna och är överlägset våtsump.
4> Borrning
I vevhuset finns oljeförsörjningen för vevaxeln. Denna är hålborrad för att oljan lättare ska nå ut till vevstakslagren.
5> Utan cylinderfoder
Cylinderväggarna i de sex cylindrarna är plasmabelagda; det finns alltså inga cylinderfoder. Kolvarna är smidda av aluminium.
