I dag är andelen elektrifierade bilar som säljs i Sverige 40 procent och den är i ständigt ökande. I Kias modellutbud finns alla typer representerade och vi ska börja med att titta på hur de fungerar.
Först har vi lätthybrider och hybrider. Här finns en elmotor som kan användas separat eller i samverkan med en förbränningsmotor. Elmotorn används vidare för att generera ström vid bromsning och körning i utförsbackar. Här driver bensinmotorn även generatorn som laddar batterierna men någon möjlighet att ladda utifrån finns inte. Lätthybrider har ofta ett batteri på 48 V medan hybridernas batterier har högre spänning, vanligtvis 200–300 V.
Laddhybriden (Plug-In Hybrid) fungerar på liknande sätt men kan också laddas utifrån. En principiell skill-nad är att i en laddhybrid laddar förbränningsmotorn inte batteriet. Elbilen drivs endast av batteriet som måste laddas utifrån.
Detta är mycket större och ger därför en längre räckvidd men tar också längre tid att ladda. Problemet med elbilen är att om strömmen tar slut, då blir man stående. Har bilen en så kallad range extender, i form av liten förbränningsmotor, kan denna möjliggöra att man tar sig hem eller till en laddstolpe.
Vill man dra nytta av elbilens fördelar, men inte vågar ta steget fullt ut, har laddhybriden kommit att bli en bra lagomlösning. Kortare körningar på upp till fem mil kan göras enbart med elmotorn och vid längre körningar använder bilen bensinmotorn som i en konventionell drivlina.
En sådan lösning är givetvis bra i ett land som Sverige med långa avstånd och kallt klimat. Priserna börjar på 339.900 kr vilket är nästan 200.000 kr lägre än för en Volvo XC40 T5 Twin engine.
Ceed SW är en stor bil med en totallängd på 4,6 meter och ett axelavstånd på över tre meter. Svepande linjer i designen kamouflerar bilens storlek och i någon mån även att det är en kombi. Det är inte mycket utvändigt som avslöjar att det handlar om en laddhybrid förutom laddluckan i vänster framskärm och nya 16-tumsfälgar.
I inredningen är förändringarna ännu färre, det mest synliga är att varvräknaren bytts ut mot en mätare för energiflödet. Å andra sidan finns det en detalj som man kanske känner av först när man ska lasta in allt semesterbagaget, bagagevolymen har minskat från 600 till 437 liter för att ge plats åt batteriet. Tyvärr har detta även påverkat lastförmågan som bara uppgår till 354 kg då batterivikten är 115 kg. Dragvikten på 1 300 kg torde dock räcka för de flesta.
Inredningen är mycket sober och funktionell. Materialen är av hög kvalitet även om ögat luras att tro att det handlar om läder då det egentligen är högkvalitativ plast på instrumentbrädan.
Allt är logiskt och lättanvänt men inte särskilt flärdfullt. Instrumenteringen är rejäl och lättavläst med likadana mätare för bensin och laddningsnivå i batteriet. Bildskärmen finns i två storlekar alltefter utrustningsnivå. Framstolarna är utmärkta och har bra skjutmån även om det går ut över benutrymmet bak. Den centralt placerade växelväljaren är av konventionellt snitt och handbromsen elektrisk.
Ingen kan känna sig främmande inför förarmiljön men det är heller inget man blir euforisk över. Ratten är behagligt liten och skymmer inte några instrument. Bara att trycka på startknappen och så glider vi iväg.
Med fullt batteri ska bilen kunna köras en sträcka av fem mil på enbart eldrift. Det finns dock ingen möjlighet att spärra eldriften så det gäller att gasa försiktigt, så fort man är lite för hård på gasen griper bensinmotorn nämligen in. Elmotorn är på 60 hk och bilen väger närmare 1.800 kg med två personer och lätt bagage, vilket gör att körningen blir lugn, mycket lugn.
Vägen går mot Vence och sedan upp mot ett bergspass på 1.000 meters höjd. ”Tankmätaren” för batteriet sjunker nu snabbt mot noll och bensinmotorn griper in efter 35 km. Till skillnad från de flesta andra hybrider arbetar denna med en sexväxlad dubbelkopplingslåda och inte med en steglös transmission. Inga sensationer här heller när det gäller prestanda men fullt tillräckligt för biltypen. När vi väl passerar Col de Vence och det börjar gå utför, börjar batteriet laddas igen. Nere på plan mark har vi hämtat in 15 km så den totala sträckan blir som angivits 50 km.
Vem är då en laddhybrid avsedd för?
För det första måste man ha tillgång till ett eluttag hemma. I ett vanligt 230-voltsuttag laddar man batteriet på fem timmar och i en laddosa med trefas på drygt två timmar. Spelar ju inte så stor roll då natten räcker till för laddningen. Den medföljande kabeln innehåller en omställbar strömbegränsare som gör att man kan klara sig på en vanlig hushållssäkring.
Har man en vardagskörning på exempelvis två gånger två mil klarar man sig helt på el. När man på helgen vill göra en längre körning fungerar bilen som en vanlig bensindriven bil eller som en hybrid om man har någon ström kvar i batteriet.
Nackdelarna är prestanda på enbart eldrift där de rena elbilarna har ett klart övertag, dessutom är det inte optimalt att släpa på tunga och platskrävande batterier under långkörningar. En bensintank på 37 liter kan också upplevas som en begränsning när man kör långt.
Vi får inte heller glömma att laddhybriden i det här fallet är 113.500 kronor dyrare (innan avdragen bonus) än motsvarande bensindrivna modell. Eventuella skatteförmåner kan ju snabbt raderas ut när alla åker elbilar.
Vägen vi kör är mycket vacker med en hänförande utsikt över det något avlägsna Medelhavet. Som alla franska småvägar ställer det dock bilen på hårda prov. Här uppe i bergen har körbanan inte breddats sedan de byggdes och Kians 1,8 meter känns av.
Sikten framåt är okej men A-stolparna skymmer en hel del i kurvorna. Fjädringen är inte den mest komfortabla, vägens ojämnheter känns tydligt. Sportläget förändrar motorkaraktären till det rappare men det går naturligtvis ut över förbrukningen. De enda lägen som finns är eco och sport, normalläge saknas men det ska naturligtvis vara eco.
Det allmänna intrycket är dock att Ceed SW Plug-In Hybrid är en bil som är lätt att leva med, som drar lite bränsle och som sannolikt kommer att ha ett bra andrahandsvärde.
