Säkert läser du ams för att få svar på viktiga frågor. Och just den här historien måste få börja med en mångfacetterad fråga, nämligen: Vad förväntar vi oss att en ny Audi RS 5 ska klara?
Jo, huvudsakligen tre saker. Till att börja med en utseendemässig utmaning. Så vi kollar: Här finns massivt stora och fräna luftinsläpp i fronten, ovala stora avgasrör, ”quattro”-text baktill samt tufft utlagda hjulhus och diverse ”smink-trix”.
Utmanande? Javisst.
Nästa sak? Den måste självklart ha massor av kraft. Det har nya RS 5. Massiv kraft, hela 600 newtonmeter – trots att antalet hästar ”bara” är 450.
Nyckeln till denna flod av kraft är den nya, turboladdade V6-motorn som levererar hela 170 newtonmeter mer än vad den gamla sug-V8-motorn orkade med. Och vad är det alla motornördar predikar?
Just det: Hästkrafter är något man köper medan vridmoment är något man använder när man kör.
Så till den tredje saken. Förväntningarna. Vad måste en ny RS 5 ska innehålla?
Ja, den ska självklart – och tydligt – kunna skiljas ut från sin föregångare. Vilket betyder att den måste vara mer bitsk, mer vild och robust, mer atletisk och dominant rent dynamiskt, om så endast för att legitimera sin egen existens.
I det här fallet var redan föregångaren mycket bra och vi vet exakt hur bra, sedan tidigare tester. Med 4,7 sekunder till 100, endast 33 meters bromssträcka och blixtrande slalom i 68,8 km/h plus en varvtid på GP-slingan på Hockenheim på 1.14,1 minuter näpsade den ”gamla” RS 5 både AMG och BMW M.
Därmed är förutsättningarna perfekta för att vidareutveckla RS-konceptet, kan man tycka. Men att leda utvecklingen är inte bara en fördel – det kan även vara en förbannelse. Speciellt när den modulära byggtekniken på sitt sätt hämmar utvecklingen i och med att antalet tillgängliga byggklotsar är begränsat. Så låt oss därför först och främst se på prestandaskillnaderna mellan gamla och nya RS 5.
Om vi börjar med motorn har teknikerna kortat slaget på den sexcylindriga trelitersmotorn med runt tre millimeter för att bättre behärska och utnyttja den massiva kraften. Vilket tagit ner volymen till 2,9 liter. Grundmotorn är dock i stort sett densamma men sedan Porsche ”hjälpt till” med utvecklingen har ett par mycket viktiga komponenter tillkommit – nämligen två turboaggregat.
Resultatet är lätt att märka. I Audi S5 finns bara ett turboaggregat och med två snurror får V6-motorn 96 hästar mer och omkring 100 newtonmeter extra – vilket syns i databladet.
Ur startblocket och upp till 100 km/h tar det nu bara 3,8 sekunder för RS 5:an, vilket är en knapp sekund bättre än för ”lillebror” S5. Och i sprinten upp till 200 knyck tappar S5 ytterligare hela fyra sekunder på storebror, nya RS 5.
Ändå, trots RS-motorns varvillighet och spetsen runt 5 000 varv/minut, märks släktskapet med S5 ganska tydligt. Men RS 5-motorn drar bättre även på högvarv, har ett betydligt bredare kraftcentrum samt en härligare klang.
Men smakar det så kostar det. Jämfört med Audi S5 måste RS 5-ägaren punga ut med i storleksordningen 180 000 kr mer – för att få tydligare körkänsla genom bättre avstämning av styrningen plus en chassisänkning, bredare spårvidd samt det rullstabiliserande, elektroniska chassisystemet ”Dynamic Ride Control”, förkortat ”DRC”.
Hur smakar då denna nya anrättning? Upplevelsen börjar med ett ”wow” när vi klivit in och satt oss. Här finns skärmar med högupplösning, vackra skinnarbeten, knappar med diskreta musklick. Stolarna? Utsökt bra. Och de är lågt monterade. Har även massagefunktion vilket vi naturligtvis inte tycker hör hemma på en sportbil. Men – i ärlighetens namn – är det ganska skönt att använda finessen. Ratten är klädd med greppförbättrande alcantara och det virtuella instrumentklustret är ett mästerverk i operativ ergonomi.
Kvaliteten är utsökt bra – som vi kan förvänta oss av Audi. Typiskt Audi är också en aning censurerad körkänsla. Man har alltid intrycket av att det är elektroniken, via kommandon i kontrollpanelen, som översatt alla fordonsreaktioner som når föraren. Visserligen i absolut realtid men ändå på något sätt en smula avlägset, så att relationen människa-maskin ständigt känns mer som cypersex än verkligt.
Den här typen av bil skapar sina egna normer. Dynamiska eller bekväma, välj själv. Problemet är att RS 5 inte verkar veta själv vad den vill. Är detta en högpresterande Gran Turismo? Eller en sportvagn?
Beroende på hur man ser bilen och hur man definierar konceptet varierar också omdömet – från sjunde himlen till något betydligt mindre smickrande.
Stötdämpningen är ett exempel. Även om de adaptiva dämparnas hårdhet har en imponerande bredd i sitt arbetsområde, matchar deras aktion i kompression och retur inte varandra.
Så, även om ”comfortläget” – där bilen niger så fint – upplevs som mer angenämt, blir färden alltför gungande. Däremot är rörelserna inte lika yviga som i den tidigare modellen.
Kvittot på detta visar sig i slalomtestet, där nya RS 5 levererar utmärkta prestanda. Precis som den gör även i våra bromstester, trots att testbilen inte har keramiska bromsskivor (tillval).
Så vi tror naturligtvis att vi ska få uppleva en ny rekordtid på varvet när vi kör runt Hockenheims Grand Prix-slinga.
Men det händer inte. Trots att nya RS 5 levererar kraft – läs dragkraft – i överflöd. Accet är mer än utmärkt, chassit svarar med perfekt grepp och föraren kan kliva hårt på gasen redan vid skärningspunkten i varje kurva.
Problemet för RS 5 är istället ingången, den korta biten från inbromsning in till kurvans skärningspunkt. Och här påminns vi istället om hur fint Audi S5 uppför sig när den pressas i samma kurvor.
Här avgörs det vem som är den sanna kurvmästaren. Med sin mjukare chassisättning tar S5 varje kurva – den rent av dansar igenom alla kurvkombinationer – med större känslighet medan RS 5 upplevs som mer plattfotad.
Föraren av RS 5 vill hela tiden styra in alltför tidigt, redan innan framdäcken har fått fullt fäste (vilket de får mycket tidigare i S5). Vilket gör att RS 5 upplevs som mer ”taggad”.
Men vid gränsen saknar framaxeln i RS 5 det grepp som behövs för att klara den nödvändiga sidostyrningen.
Resultat: RS 5 plogar lätt över framaxeln. Därmed måste föraren alltid ge bilen någon tiondels sekund extra för att framvagnen ska hinna ”sätta sig” (innan bilen styr in).
Utan att gå in på alla olika krafters inverkan på kurvtagningen kan vi konstatera att det är den höga greppnivån i RS 5 som på sitt sätt blockerar differentialens arbete ett kort ögonblick.
Båda bilarna använder samma sorts diff men S5 har en chassisättning som bättre tillåter diffen att jobba. Vilket märks tydligt i snäva, tajta kurvor. Där tar S5 tre tiondelar av RS 5 försprång.
Men detta förändrar inte det faktum att nya RS 5 har en klart snabbare varvtid runt en racerbana samt att den i vardagen har utvecklats till en smidig och mycket charmig coupé.
Fast ändå hade vi förväntat oss lite mer.