Prov: Honda S660 – en NSX i mikroformat

Premium auto motor & sport besöker Japan och passar på att köra en pytteliten sportbil med dito motor, men som ändå bjuder på en riktigt härlig körupplevelse.

Prov: Honda S660 – en NSX i mikroformat

Vad är det för något? Honda S660 är en sportig roadster i Japans särskilda mikrobilssegment, kallat Keijidōsha, eller kei car på engelska. Biltypen har vissa begränsningar, som att den bland annat inte får vara längre än 3,4 meter, samt inte ha en motor som är större än 660 kubik och inte levererar mer än 64 hästkrafter. Honda S660 ligger precis inom de gränserna.

I gengäld gynnas dock mikrobilarna av lägre skatter, försäkringspremier och besiktningsavgifter. Dessutom är de ju av förklarliga skäl ganska bränslesnåla.

En keijidōsha-vagn känner man igen på den gula registreringsskylten med svart text, alternativt svart plåt med gul text om det är ett kommersiellt fordon.

Siffrorna för S660 imponerar knappast vid en första anblick jämfört med vanliga sportbilar. Men tänk så här istället: Motorn ger trots allt 97 hästkrafter per liter och effekten ligger på 77 hästar per ton, vilket är ungefär samma som för en ... Volvo V90 D4 AWD respektive D3 AWD. Okej, glöm jämförelsen, det imponerar fortfarande inte särskilt mycket.

Trots den beskedliga effekten är konceptet ändå kompromisslöst sportigt. Anorektiskt låg vikt, mittmotor, bakhjulsdrift, inget onödigt lullull i kupén, manuell låda (även om en CVT finns som tillval), strikt tvåsitsig och den saknar både rejäla förvaringsfack och bagageutrymme av något slag. Under fronthuven finns nämligen en liten plastlåda där man kan lägga det avtagbara tygtaket.

Earth Dreams Technology enligt Honda. Trecylindrig bensinturbo. Vattenkyld, dubbla överliggande kamaxlar, kamkedja.

Hur är den att köra? Till att börja med ska man lyckas ta sig in i bilen, vilket inte är helt smärtfritt på grund av att den är så liten och superbilslåg, endast 1.180 millimeter hög. Det är bara 15 millimeter resligare än en Lamborghini Huracán. Lambon är dock lättare att komma ner i tack vare dess större dörrar.

Med fördel tar man av taket först, det underlättar processen. Taket sitter med ett centralt fäste längst fram och en spärr ovanför respektive sidoruta. Sedan rullar man ihop det mot mitten, tar loss och lägger det i den nämnda lådan under fronthuven. Att göra det ensam går fint, men om man är två går det mycket snabbare.

För att komma ner i sittbrunnen måste man hur som helst vika ihop sig ordentligt, även med taket av, och då är undertecknad bara 173 centimeter i strumplästen. Långskånkar göre sig icke besvär, redan skribenten har stolen i det näst bakersta läget. Men om man får plats sitter man lågt och som gjuten. Körställningen är sportigt intim, det är nära till alla reglage, man har ganska raka ben fram till aluminiumpedalerna och ratten är vinkelrät mot föraren och går bara att justera i höjdled.

Tryck på startknappen och den lilla trepipen tickar igång symaskinslikt. Ett ljudmässigt oansenligt första intryck, men det blir bättre. Växellådan imponerar däremot omedelbart. Knoppen är härligt solid, spaken kort med korta slag. Växelföringen är distinkt och lättjobbad med mekanisk känsla. En handledsvickning räcker för att skifta läge. Klick, klick. Delikat. Men så blir det också en del växlande för att hänga med den övriga trafiken.

Motorljudet blir fränare med lite belastning och varv. Från drygt 2.000 r/min börjar maskinen "orra" mysigt och ljudet växer i rivig aggressivitet ju högre upp i registret man kommer. Rödmarkeringen börjar på 7.600 men motorn varvar till 7.800 (!) r/min. De sista tusen varven morrar den ettrigt energiskt och låter långt mycket mer potent än vad den är. Oj vad fort det går, luras man att tänka ända till man slänger en blick på hastighetsmätaren. Där stegrar sig siffrorna betydligt långsammare än vad ljudet antyder.

Men vet ni vad, det spelar faktiskt ingen roll, för man har sjukt kul ändå. Man kan nämligen piska bilen till smärtgränsen, dra växlarna ända till varvstoppet, utan att det går särskilt snabbt. Fast det känns fort eftersom bilen är så liten och för att motorn ylar som om det går i 170 km/h när det bara går i 70.

Taket rullas ihop och läggs i en låda under fronthuven.

Bäst av allt är dock att S660 är en riktigt vass kurvkramare. Att drifta eller sladda är inte att tänka på. Motorn har inte tillräckligt med kraft för det och greppet är fenomenalt tack vare klistrigt gummi i form av Yokohama Advan Neova AD08R, som inte bara är bredare utan även en tum större bak än fram. Utmaningen blir istället att utnyttja det välbalanserade chassit för att hitta snabbast möjliga spår genom böjar, att nå maximala G-krafter.

Lilla S660 är som skapad för just det. Den smiter snabbt och smidigt runt tajta kurvor. Chassit klarar av att man kastar in bilen med mycket högre hastighet än man spontant tror. Det håller emot stadigt och slukar svängar med samma aptit som en spänstig slalomåkare.

Samtidigt måste man jobba för det som förare – hålla varvet uppe, ligga på rätt växel, komma in rätt i kurvorna, träffa apex, hitta flytet. Men det är också då som bilen belönar sin förare. Man upptäcker att det går att köra lite snabbare, bromsa en gnutta senare, välja ett något snävare spår. För alla oss som älskar att köra bil är S660 en ren njutning tack vare att man blir upptagen med just själva körningen.

Motorkraften är kanske inte så mycket att hurra över, men maskinen svarar väldigt bra i hela registret utan protester och har en spetsig, kul karaktär som levererar på toppen. Faktum är att den inte känns så klen i verkligheten som den är på pappret. Tacka bilens låga vikt för det. Dessutom är pedalkänslan härligt skarp i både broms- och gaspedal.

Den svagaste länken ur ett körglädjeperspektiv är faktiskt styrningen, utan att det är dålig. Utväxlingen är lagom snabb med välavvägd tyngd. Bilen styr in kvickt och villigt, men ett mjukt filter suddar ut den där riktiga kontakten med asfaltsunderlaget.

1. Fast infotainmentdisplay. På bilden visar den G-kraft till vänster, samt bromstryck och gasspjällets öppning till höger.
2. Liten förvaringsyta, samt 12-volts eluttag, HDMI-utgång och USB-port.
3. Till höger om instrumentklustret sitter den knallröda startknappen. Supertuff! Till vänster sitter körlägesväljaren. Sportläget ger röd belysning runt centrumringen.

Nördfakta. Honda S660 finns som sagt med automatlåda (CVT) som tillval. Det höjer tjänstevikten med 20 kilo men sänker förbrukningen till 4,1 l/100 km. Det ger en riktigt hygglig räckvidd, trots att bränsletanken endast rymmer 25 liter.

Honda har inte sparat på säkerhetstekniken bara för att det är en mikrobil, eller kanske inte just därför. S660 har antisladd, fyra krockkuddar, autobroms som stannar för fordon i upp till 30 km/h och karosstrukturen består till 60 procent av höghållfasthetsstål.

Borde jag importera en? Om du vill ha en udda, läcker och rar körglädjemaskin, ja! Den är inte utan brister – trång, opraktisk och inte särskilt snabb – men är en av de mest involverande, oförfalskade och underhållande körupplevelserna på den här sidan miljonen. 


Tekniska data: Honda S660 0,6 manuell

Motor: R3, bensin, turbo, 658 cm3, 64 hk vid 6 000 r/min, 104 Nm vid 2 600 r/min. 6-växlad manuell låda, bakhjulsdrift.

Kaross: L/b/h 3.395/1.475/1.180 mm. Axelavstånd 2.285 mm. Tjänstevikt (ca) 830 kg. Bagagevolym 0 liter.

Prestanda: 0–100 km/h 11,5 sek (uppskattning). Toppfart, teoretisk på 5:an 196 km/h, uppskattad 140 km/h. Förbrukning 4,7 l/100 km (Japan). CO2 110 g/km (Japan).

Pris: 1.980.000 yen (cirka 147.000 kronor). Aktuell i Japan sedan 2015.

Plus: Charm, utseende, körupplevelse, motorljud, pris.

Minus: Trång, opraktisk, säljs bara i Japan. Men helt underbar!

Motorhuven öppnar bakåt. Ingen gasdämpare, utan klassisk pinne.

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!

Missa ingenting! Prenumerera på vårt nyhetsbrev.