Följ med auto motor & sports testchef Mikael Johnsson när han besöker Volvos specialfabrik ”Special Vehicle and Services (SVS)”. Det är en fabrik i fabriken som ligger intill den stora produktionsanläggningen i Torslanda. Testchef Mikael Johnsson berättar också hur det är att köra Volvo V90 Cross Country polisbil, både under full fart och i långsam patrullering.
Du har kanske sett dem redan. De första exemplaren av Volvos nya V90 polisbil levererades i juni förra året. Cross Country-versionen i oktober.
Håll med om att Volvo V90 Cross Country har en extra pondus jämfört med sina föregångare? Vi ska få provköra den snart, men först ska Ulf Rydne, produktchef och kommersiell projektledare på Volvos avdelning Special Vehicle & Accessories (SV&A), ta oss med in där bilarna byggs: Special Vehicle and Services (SVS).
SVS håller till i en egen byggnad på fabriksområdet i Torslanda. Här färdigställer man specialfordon som olika typer av polisbilar, tullbilar, utryckningsfordon, taxibilar och säkerhetsbilar. Även vägarbetsfordon åt exempelvis NCC och lyxsuven XC90 Excellence byggs här. Polisbilar har Volvo byggt ända sedan 1929 så rutinen får sägas vara god. Kunderna finns över hela världen: Singapore, Kina, Ryssland, Italien är några länder. Ulf berättar att man 1983 levererade 200 stycken Volvo 242 med förstärkt chassi till Saudiarabien som bland annat skulle eskortera pilgrimer till Mecka!
Här jobbar ett team bestående av en teamchef, en kontrollant och cirka 13 polisbilsbyggare. Majoriteten är killar, men två tjejer finns också. Arbetstakten är tolv bilar i veckan.
Ulf berättar att det finns fyra polisbilstyper:
A – målad utryckningsbil.
B – civil version av A.
C – civil polischefsbil/radio.
D – extremt civil bil (mer dold än B).
Här inne finns inget löpande band utan varje montör ansvarar för sin bil och bygger den i huvud- sak på en och samma plats. Vi ser två målade och kraftigt demonterade V90 CC polisbilar.
Montören Christian Lindin berättar om alla moment och att det först handlar om en demontering. Från den ordinarie fabriken kommer de vita bilarna helt intakta, eftersom det hade stört bandet alltför mycket annars. Sedan blir bilen en polisbil under 45–50 handbyggda timmar hos SVS.
I en annan fabriksdel har rutorna bakom B-stolpen redan fått en infärgad splitterfilm (mot slag och liknande) men annars är det ett skickligt hantverk som tar vid. Ta bara den reflekterade ”målningen” som egentligen är en mängd folieringsbitar som ska appliceras. Christian vittnar om att de i sommartid mjuknar i värmen och då lätt kan bli för långa om man är oförsiktig och drar. Inte en bubbla accepteras heller i den slutbesiktning och provkörning på testbana som väntar alla polisbilar innan leverans.
Så fort bilen kommit in rivs i princip hela inredningen ur. Innertaket monteras ner och det borras hål i taket. Det behövs för att all ny elektronik och alla kablar ska kunna monteras. För att hål till högtalare och annat ska hamna på exakt samma ställe varje gång används mallar till det mesta. Varenda skruv dras med momentnyckel – som kalibreras varje vecka.
Inredningen är likadan i alla polisbilar. Skinnklädsel används då det ska vara lätt att rengöra (om ”kunden” hittat på något, som Ulf uttrycker det) och slitstyrkan måste klara höga testkrav på Martindaleskalan.
Vi hoppar in och Ulf och Christian guidar mig runt i förarmiljön. Det är inte extremt mycket extra knap- par och anledningen är, även i denna bil, att många funktioner har flyttat in i den centrala enheten kallad Polman. Den ser likadan ut i alla polisbilar i Sverige oavsett bilmärke.
Här styr man de flesta funktionerna i bilen. Så som blåljus, sirener, stoppsignal (växelvis blått och rött), förstärkt bagagerumsbelysning, extra backljus och arbetsljus åt höger eller vänster (leta skummisar i dikena). Samt radio och navigation.
Vaså, använder de inte Volvos navigator? ”Nej, Polisen har en egen, mer noggrann som bygger på lantmäteriets mer detaljerade kartor”, berättar Ulf.
Knapparna till att öppna vänster eller höger bakdörr är lite speciella. ”När de öppnar tar det några sekunder så att poliserna själva kan gå runt och vara beredda när gästen ska komma ut. Det kan ju annars hända att gästen vill hjälpa sig ut själv …”, förklarar Ulf.
Längre ner på mittkonsolen finns en mikrofon för att prata i en yttre högtalare (Hoppa av mopeden!). Strax intill en läslampa som kan lysa rött för att inte förstöra mörkerseendet.
Här finns också en lur att prata i polisradion (Rakel) med och trots allt också några fysiska knappar. Detta till de vanligaste och viktigaste funktionerna och där man tagit polismannens ofta förhöjda stressnivå i beaktande. Exempelvis blåljus med eller utan siren som har var sin knapp redan i pekskärmen. Därtill som fysiska knappar överst på samma skärm.
Och som tredje alternativ finns ”Bonken” som den kallas. Samma funktion på en knapp överst på panelen som man bara kan daska till med näven när det är riktigt bråttom, utan att ens behöva titta ner alls.
Högtalare och mikrofon är monterade i taket och för att prata behöver man bara trycka in en knapp längst ut på en ”svanhals” till vänster på rattstången – effektivt.
I bagageutrymmet sitter den aluminiumbox med lådor som man brukar skymta när man ligger bakom en polisbil. Vad man inte tänker på är att det är en sak att slänga in en massa utrustning i en bil, en helt annan att göra det med bibehållen säkerhet för alla passagerare.
”Bilen ska vara lika säker när den lämnar oss som när den går till vilken Volvokund som helst, trots att den är ombyggd till en polisbil”, säger Ulf och visar en intressant video. För att aluminiumboxen på 31 kilo ska stå stadigt vilar den på en stålram i golvet. En ram som hade skickats vidare in i baksätet och i ryggen på de åkande vid en påkörning bakifrån om man inte haft liknande deformations- och absorptionsberäkningar som för bilen i övrigt. Samma sak gäller lastförskjutningsgallret i baksätet. På grund av aluminiumboxen är det specialtillverkat för polisbilen och eftergivligt vid en krock.
Säkerhetstänket återkommer under hela vårt besök. Christians kollega Mikael Arbliden står intill och ska just montera siren och ljusramp i fronten. Hela frontstötfångaren är demonterad vilket ger oss en utmärkt inblick i modifieringarna som sker.
SVA har fått hitta plats till alla polisattiraljer där plats finns. Som mellan grill och kylare. På grund av saker som ljusrampsramen har nya krocktest för fotgängarskydd utförts och invändigt har den deformerbara konsolen för Polmanskärmen testats i så kallat skallislagsprov. Inget lämnas åt slumpen.
Vi får en ljusdemonstration och LED-tekniken gör att ljusinsatserna krymper och går lättare att installera elegant. Under full utryckning blinkade helljusen tidigare, men nu har den extra helljusrampen under nummerskylten tagit över den uppgiften. Sedan länge är de gamla så kallade saftblandarna på taket borta och ersatta av en ljusramp. Position och form är noga utprovat för att skapa så lite oljud som möjligt i fart, rampen kan lätt bli en visselpipa annars.
Det som ser ut som ett extra motorvärmaruttag i den främre stötfångaren visar sig vara en batteriladdaranslutning. Det finns många strömförbrukare i en polisbil …
Det går åt 2,7 kilometer kabel och totalt sett bygger man in omkring 100 kilo polisutrustning. Den maximala totalvikten är 2.620 kilo. Man väger alla exemplar och beräknar maxlasten därefter, den brukar hamna runt 530 kilo.
Att bygga polisbilar tar man inga gröngölingar till. Mikael har jobbat med detta i tolv år; det tar minst ett år innan man får upp snitsen. Förutom att behärska Volvos alla vanliga moment tillkommer sedan raden av specialmoment för polisbilen. Med ansvaret för en viss individ blir det mer än bara en bil för bilbyggarna:
”Man lägger regnumret på minnet och ser den kanske senare i något sammanhang. Den har jag byggt, tänker man då”, berättar Christian.
Till min förvåning får bilen en prydlig, kompletterande instruktionsbok. Där står precis allt som är gjort beskrivet i ord och bild – och vilken underleverantör det gäller, ifall något måste lagas. Det sista som sätts
i är Rakelradion. Ofta byts en befintlig bil ut och då flyttar man över Rakelenheten som det sista man gör.
Fyra nycklar kommer med varje polisbil. De är märkta med gröna (bensin) eller svarta (diesel) brickor så att inte ens en stressad polisman tankar fel. Kanske användbart i andra sammanhang?
Jenny Stark, Key Account Manager, arbetar med försäljningen i Sverige, som till Polisens Operativa Avdelning (NOA). Hon berättar att leveransen brukar skötas av de vanliga återförsäljarna – men kan ske här på fabriken (Factory Delivery) om polisdistriktet så önskar! Även service sköts av Volvos återförsäljare – om polisstationen inte har egen verkstad.
Till min besvikelse är motorerna inte trimmade. Inte ens med Polestar-trim! Jenny berättar att man erbjuder tre motorversioner till polisbilarna: D4 AWD, D5 AWD och T6 AWD. Tydligen räcker det oftast till och att ha en bra och stadig väghållning är det viktigaste. Vi ska prata mer väghållning strax, för nu vill vi ut och provköra!
För att verkligen kunna känna på chassit låter Volvo oss nyttja en kuperad demonstrations- bana som man har på området. Här väntar också Gunnar Johansson som är utvecklingsingenjör på avdelningen Vehicle Dynamics.
Det är där man sorterar ut chassikomponenter och däck på alla Volvobilar. Innan jag hoppar in i polisbilen frågar jag Gunnar Johansson vad som är ombyggt jämfört med en vanlig V90 CC.
”Framför allt är det fjädrar, stötdämpare och krängningshämmare. De är alla unika delar på polisbilen och finns inte på någon annan. Bussningarna har vi inte behövt röra denna gång då de är ganska tuffa redan från början. I huvudsak handlar det om att hantera den ökade vikten. Polisbilen har en utryckningsvikt på runt 2.300 kilo, då med två personer och utrustning. Men vi har sagt att den ska vara säker och klara sin totalvikt på 2.620 kilo ända upp till toppfart”, säger Gunnar och fortsätter:
”Att bara göra en tuff och hård bil som klarar vikten är inte särskilt svårt. Men det här är en arbetsplats. Den ska alltså samtidigt vara så komfortabel som möjligt. Det är det som är utmaningen, speciellt med tre kilos däcktryck. Vi har patruller i Norrland som kör 70 mil under de extremaste åttatimmarspassen. Då vill man inte sitta och hoppa och studsa.”
Både för att bekanta mig med banan och för att kunna göra en så rättvis jämförelse som möjligt har jag efter Gunnars guidning precis kört några varv med en vanlig V90 CC D5 AWD. Nu kliver jag in i den målade polisbilen. Utseendet och den upphöjda sittpositionen gör att det känns ganska mäktigt. Få se nu, vad har de för stolar? Massage? Nej, det är en manuell stol, men med tillvalet utdragbart lårstöd. Just därunder sitter stavficklampor på var sida som laddas automatiskt.
Snart daskar jag till ”Bonken” och testar utryckningsläget både med och utan sirener. Jag kan ju skylla på att det är för bildernas skull, men ska villigt erkänna att det är lite kul också.
I tv-serierna kan man få intrycket att det blir ett jäkla liv inne i bilen också när sirenerna går, men så är det inte. På kul mäter jag upp en höjning med tre decibel i kupén i 70 km/h. Även blåljuset i rutorna är snyggt avskärmade. Man störs inte som förare.
Jag gör precis som i den civila bilen och laddar på i kurvorna både med och utan fullt antisladdsystem (jodå, ”ESC Sport” är kvar i polisbilen). Intrycket är att även polisbilen är väldigt trygg och snäll när den pressas. Man anar viktökningen, men ganska marginellt. Och mest på så sätt att greppet sviker aningen tidigare snarare än att den lutar så mycket mer.
Men då skiljer sig däckfabrikaten åt här ska tilläggas. Krängningsvinklarna har man bibehållit relativt intakta, känns det som. Något som man åstadkommit med grövre krängningshämmare.
Ulf är också med på banan: ”Vi har sagt att man ska känna igen en vanlig olastad V90 CC i egenskaperna i en fullastad V90 CC polisbil. Bibehållen chassibalans, inga överraskningar.”
Gunnar Johansson fyller på med att man absolut vill undvika den så förrädiska returen på en sladd. Att många häver den första sladden men sedan inte hänger med på returen. Nu tar antisladdsystemet hand om mycket, men när friktionen inte räcker till behövs ett snällt och bra chassi.
Bakom ratten förstår jag vad herrarna menar och det känns tryggt att veta att de gjort filbyten i 200 km/h med 90 procent av bilens totalvikt. Polisen har i samband med upphandlingen fem test som alla kandidatbilar utsätts för:
• Simulerad utryckningskörning.
• Bromsprov repeterat/fading.
• Konbana, slalom.
• Undanmanöverprov med broms.
• Undanmanöverprov utan broms.
Utöver detta gör Volvo egna tester.
Styrningen känns även väldigt lik den vanliga bilens, och det är inte så konstigt då ingenting är ändrat. Någon körprogramväljare hittar jag inte och det är mycket medvetet. Det finns EN typ av chassi som alltid fungerar och som man inte ska kunna glömma i ett sämre läge när man har fokus på någonting annat.
I dagsläget kör man endast med bladfjädring och konventionella stötdämpare. Luftfjädringen skulle behöva mer tester först då den fungerar bra i de flesta fall men inte riktigt hänger med fullt ut i slalomövningarna enligt Gunnar Johansson.
Tar ni fram unika däck?
”Nej, både dimensioner och däck är standard men vi plockar russinen ur kakan. Så fast vi har säg tre däckmärken i en viss dimension får polisbilarna enbart det fabrikat som ligger bäst till i våra tester vad gäller stabilitet i kombination med komfort med mera”, säger Gunnar. Som vinterdäck tar man fram dels dubbdäck och dels friktionsdäck i både nordiskt och europeiskt utförande.
Min polisbil är försedd med ett mjukt nät mellan fram- och baksätet samt en platta mellan stolarna. Prylar som ska försvåra för buset i baksätet att jävlas med de som kör. Provturen fortsätter ut på de allmänna vägarna, vilket på sitt sätt är ännu roligare. Det märks nämligen väldigt tydligt att man syns i den här bilen – och att medtrafikanterna plötsligt visar en respekt jag sällan märkt!
Redan när jag ska ut på en större väg och har väjningsplikt saktar en Passat ner, egentligen i onödan, och skapar en lucka åt mig. Kanon.
Lite senare är det dags igen. En avsmalning på vägen gör att bara en bil i taget kan åka. Det finns ingen företrädesskylt. Jag kommer tydligt tvåa och stannar därför helt. Det spelar ingen roll, den mötande stannar också.
Tja, då får jag väl åka då, tänker jag och tackar när vi möts. Föraren i den mötande tackar också med något som närmast kan likna vid en honnör!
Här ute på vägen märker jag den största skillnaden: Bilen rullar lite hårdare. Över både skarvar och farthinder märks de stadigare fjädrarna. Man åker lite fastare, men fortfarande bekvämt. Men med så här mycket roliga prylar i bilen och den respekten på vägen man verkar få, skulle jag stå ut med det!
Text: Mikael Johnsson. Foto: Pär Brandt.
Artikeln publicerades ursprungligen i auto motor & sport nummer 8-2018.
