”Gasen i botten!” – det hör man inte alltför ofta när man sitter i en handbyggd utställningsbil som bara finns i ett exemplar. När det sedan rör sig om en så pass viktig bil som denna, börjar man undra om instruktören har tappat förståndet.
Bilen vi sitter i är ingen mindre än Porsche Mission E Cross Turismo, numera känd som Taycan som betyder livlig unghäst. Namnet syftar på den stegrande hästen i Porsches vapen som har prytt bilarna sedan 1952. Bara det borde vara en indikation på hur betydelsefull den här modellen är.
Taycan är Porsches framtidsvision, deras fanbärare, ja – faktiskt deras viktigaste bil sedan nioelvan.
Elbilen är första steget i en stor satsning för att inte belasta miljön och materialkretsloppet i onödan. Fram till 2020 ska Porsche investera sammanlagt sex miljarder euro i projektet som ska leda till en mer hållbar och klimatsmart bilproduktion, där Taycan ska bli grunden för en helt ny familj av sportiga vagnar från Zuffenhausen.
Tveksamma designdetaljer
En sådan som vi sitter i för tillfället, en skogsmulle-crossover-version av den smäckra och låga sportsedanen. Den är varken låg eller smäcker längre, det är faktiskt nästan så att man hoppas att bilen aldrig ska lämna konceptstadiet.
Förutom ökad markfrigång har Cross Turismo nämligen fått ett antal estetiskt mycket tveksamma karossdetaljer i plast som ska väcka äventyrslusten hos potentiella köpare och bjuda in till inspirerad körning även bortom asfalten. Praktisk är bilen dock, här finns både förberedelse för takbox och cykelhållare bak.
Bredare än Panamera
Utseende är inte allt, alltså ger vi oss i kast med vad bilen har att erbjuda förutom sitt tveksamma yttre.
På insidan välkomnas vi av ett massivt ljusinsläpp, nästan hela taket består av glas, som förmedlar en fantastisk känsla av rymd. Kupén är faktiskt stor på riktigt, Taycan är med sina 199 centimeter till och med bredare än Panamera. Fyra vuxna sitter bekvämt utan att trängas och kan avnjuta en vacker och futuristisk interiör.
Och vilken interiör! Det första man upptäcker är den nästan fullkomliga avsaknaden av knappar, bara tre stycken finns kvar. Resterande funktioner sköts i Cross Turismo av ett antal skärmar, som är arrangerade på ett mycket finurligt vis.
Precis bakom ratten hittar man ett sedvanligt instrumentkluster som visar viktig information för föraren, medan en centralt placerat skärm visar och sköter sekundärinformation som navigation och klimatanläggning.
Vid sidan om de två skärmarna finns en böljande, långsträckt skärm som ersätter den vanliga dekorlisten och som är avsedd för funktioner som bäst sköts av passageraren, som musiken. Mycket smart!
Vridmoment på 1.000 Nm
Vi får dock inte glömma bort att vi befinner oss i en prototyp, vilket innebär att skärmarna faktiskt inte är integrerade i bilens system än och således inte visar annat än förinställd information. Stolarna är på typiskt konceptmanér stenhårda, men i alla fall vackra att titta på.
Det är faktiskt inte mycket som fungerar i Cross Turismo än – varken speglarna eller AC:n – och i kombination med ett klarglastak utan UV-film blir det snabbt svettigt. Synd att klaga, har man för en gångs skull fått klartecken av instruktören att stampa plattan i mattan (nej, det finns ingen matta), får man bita ihop och lyda. Livet är hårt!
Pedalen åker i golvet och bilen sticker betydligt snabbare än vad jag hade räknat med.
Ryggen pressas i den torftigt klädda EU-pallen till stol, vilket ös! Framdrivningen sköts av två permanent magnetiska synkronmotorer som lämnar sammanlagt 500 hästkrafter och uppskattningsvis någonstans runt 1.000 Nm. För produktionsbilen räcker det dock inte, där får föraren hela 600 hästar att leka med.
Ässet mot Tesla: Ska kunna göra samma accelerationsrepa flera gånger
Accelerationen anges av Porsches presskontakt till en bra bit under 3,5 sekunder från noll till hundra och upp till det dubbla ska Taycan behöva mindre än tolv sekunder. Den uppmärksamma läsaren noterar att det faktiskt inte är i närheten av Tesla Model S med Ludicrous-läget, men det är enligt Porsche inte heller meningen.
Istället för vansinniga launch control-styrda rivstarter, fokuserar Taycan på användningsbar prestanda, det vill säga att accelerationstiderna ska kunna upprepas gång på gång även med batteriet på nedgång.
Efter några rivstarter kan även jag konstatera att Taycans acceleration inte verkar mattas av. Trevligt! Tyvärr är resten av testkörningen väldigt begränsad, förutom accelerationsprovet får jag snällt hålla mig till förvalda vägar med poliseskort. Instruktören försäkrar att bilens topphastighet är en bit över 250 km/h, men det kommer vi inte i närheten av. Som sagt, bilen är en prototyp och den enda i sitt slag.
En del finlir kvar
I slutänden får man trots allt en del intryck: styrningen är tung och stum och de köttiga, offroadinspirerade däcken bidrar knappast till körglädjen. Även dämparna lämnar en hel del övrigt att önska, i lite högre fart bottnar de snabbt, men återigen ska man ha i åtanke att det rör sig om en studie som är långt ifrån den produktionsklara bilen.
Det råder inga tvivel om att när Taycan väl släpps kommer både chassit, dämparna och styrningen hålla toppklass, precis som i alla andra bilar från Zuffenhausen. Produktionsbilen kommer låna delar från Panameras chassi och dessutom ha en lägre tyngdpunkt än självaste nioelvan tack vare en lågt placerad batterienhet.
De två elmotorerna som på Porschespråk kallas PSM – Permanently Excited Motors – har jämfört med Teslas elmotorer bättre kraftdensitet och temperaturstabilitet, en förutsättning för att kunna prestera på topp ett antal gånger i rad. Varje motor driver var sin axel, dock är den bakre motorn något kraftfullare än den främre. Det ger en fyrhjulsdrivning på bästa Porschemanér, där bakhjulen driver mest.
Batteripaketet vet vi inte mycket om, förutom att systemet jobbar med en spänning på 800 volt. Fördelen med hög spänning i batteriet är att bilen kan laddas snabbare än alla sina konkurrenter. Porsche utlovar 40 mils räckvidd efter endast 15 minuters snabbladdning.
Flera fördelar med 800 volt
Det kräver så klart nya laddstationer och även dessa ingår i Zuffenhausens framtidsinvestering. Fram till 2020 ska hela Europa utrustas med Porsche Turbo Charging, ett laddsystem som lämnar hela 350 kW. Dessa laddstationer, som är världens starkaste, är ett gemensamt projekt som kallas Ionity mellan Porsche, Audi, Ford, BMW och Mercedes. All el som används i dessa stationer ska komma från förnybara resurser.
Det är dock bara Porscheägare som får lyxen att kunna ladda sin bil blixtrande snabbt, eftersom Taycan är den enda bilen som klarar 350 kW. Den maximala räckvidden för batteripaketet, som gissningsvis borde ha en kapacitet på 90 kWh, anges till 50 mil.
En annan fördel med bilens 800-voltsystem är att bromskraftsåtervinningen kan tas till en ny nivå. I Taycans fall kan den främre motorns polaritet bytas och därmed bromsar motorn tillsammans med de konventionella bromsarna. Bromskraftsfördelningen sköts av en dator för bästa möjliga fördröjning. Bromskraften av den främre motorn är så pass stark att den kan utlösa ABS-systemet vid inbromsningen även utan hjälp av skivbromsarna. Om produktionsbilen får denna funktion är dock osäkert.
Osäkert är också vad elkalaset kommer kosta, här kan man bara spekulera. Enligt vissa källor hos Porsche kommer Taycan ligga i samma prisklass som Panamera Turbo S E-Hybrid när den släpps i slutet av 2019, vilket innebär cirka 1.850.000 kronor.
En sak är dock säker: Taycan är den i särklass viktigaste bilen från Zuffenhausen sedan 911:an. Inte bara för kunderna, utan även för Porsche. En milstolpe i miljötänk och användarvänlighet, en användbar sportbil med prestanda som inte bara är till för att skryta med.
Den elektrifierade framtiden ser ljus ut och jag kan bara hålla tummarna och hoppas att lottovinsten slår in innan bilen är slutsåld.